探討鐵路工務故障修作業流程

霍 明 剛

(北京鐵路局北京工務段，北京 100069)

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探討鐵路工務故障修作業流程

霍 明 剛

(北京鐵路局北京工務段，北京 100069)

結合故障修的概念介紹了故障修的使用原則及適用范圍，說明了故障修的具體作業流程與注意事項，并提出了現場作業地點通訊不良地段的防護措施，通過對故障修情況的統計分析，掌握了典型病害的出現頻率與各車間申請故障修的比例。

故障修，作業流程，典型病害，通訊不良地段

0 引言

隨著鐵路提速以及開行高速動車組以來，列車的密度大、速度快。在沒有天窗的情況下如果發現設備嚴重病害，為了防止設備病害進一步發展可能會嚴重威脅行車安全，結合相關文件要求，我們所進行的一種應急處置即為故障修。

1 故障修的使用原則以及適用范圍

我們首先應該明確故障修的使用原則，其基本原則有以下兩點:

1)春運、暑專運及調圖等特殊時期或因季節性變化，對設備狀態影響較大，維修天窗不能滿足正常維修需要時，可申請“故障修”。

2)用最短的時間，準確有效地消除設備病害，減少對行車的干擾。

在申請故障修的時候我們必須要明確故障修的適用范圍，不能盲目、隨意申請。對“故障修”的適用范圍我們歸納為以下幾點：

1)幾何尺寸超臨修管理值，病害繼續發展可能危及行車安全時；

2)軌道電路絕緣不良，繼續發展可能造成軌道電路封聯，所進行的應急處理；

3)鋼軌、夾板和道岔軌件折斷傷損的應急處理；

4)發生春融、凍害、水害等影響行車安全問題的應急處理；

5)線路有脹軌跑道跡象的應急處置；

6)軌檢車、機車轉儲三級及以上超限處所和司機反映晃車處所，經現場檢查核實，存在設備病害，如不及時整修可能危及行車安全的應急處理；

7)其他《修規》規定的危及行車安全的病害。

2 故障修的具體作業流程

下面我們對故障修具體作業流程的每一步來做一個具體介紹。

2.1 作業依據

當一線設備車間接到探傷車間軌件傷損(重傷)報告、根據設備動靜態檢查結果對幾何尺寸超臨時補修標準的病害報告等可能會嚴重威脅行車安全，而維修天窗又不能滿足正常維修需要時。

當車間收到車載報警后要及時向段調度指揮中心申請上線檢查計劃，設置好駐站及現場防護，駐站登記完畢后，方可前往病害具體地點進行現場詳細核實并記錄，作為作業依據。

如果現場作業人員在作業過程中發現具體病害，要及時向車間詳實匯報以作為作業依據。

2.2 車間詳細匯總病害具體情況向段指揮中心匯報

車間仔細核實病害情況已具備申請故障修條件后，及時向段調度指揮中心描述病害簡要情況，申請故障修，并告知業務科室，同時變更原作業計劃，指揮中心根據病害描述判斷符合“故障修”的適用范圍后要求車間立即提報作業方案及派工單。

2.3 段級審批

調度指揮中心對車間提報作業方案及派工單仔細審核之后，請示段主管領導審批同意后，及時通知車間同意采取故障修；并提報作業計劃，根據要求辦理封鎖手續；如果經審核不具備申請故障修條件，則要求車間加強監視，安排天窗進行整修。

2.4 車間準備整修作業

段審批同意后，車間按要求開始準備作業，車間干部盯控現場作業過程全面負責作業方案落實、開通條件確認、作業質量回檢等關鍵項點的卡控。上線前現場作業人員要用衛星定位手機與指揮中心聯控并上傳照片，盯控干部必須攜帶定位手機；“故障修”作業必須按規定設置駐站防護、現場防護，并在運統-46(故障登記)內做好登記后，方可上道作業。

對于盯控干部是否到位，作業是否超范圍等，指揮中心通過GPS衛星定位系統進行監控。

2.5 整修結束，匯報整修情況

現場整修作業完畢，封鎖點注銷后，現場負責人利用手機終端向調度指揮中心報告整修情況，人員機具下道上傳照片并與指揮中心聯控；車間及時將整修回執單反饋指揮中心，調度指揮中心形成故障修備案報告。

2.6 故障修結束

我們在使用“故障修”時，應該要做到“五快”：即信息傳遞快、到達現場快、方案制定快、病害處理快、消點開通快。嚴格執行各項程序，故障修作業流程見圖1。保證在不影響行車的情況下，安全迅速的將病害消滅。故障修作業流程見圖1。

3 通訊不良地段的防護措施

對于作業區段存在通訊不良處所采用:1)駐站防護員攜帶定位手機與現場防護員進行聯控的措施來進行防護；2)采用增設中間防護聯絡員措施來進行防護。例如某線路車間針對通訊不良區段采用駐站防護員攜帶定位手機與現場防護員進行聯控的措施來進行防護。指揮中心通過在衛星定位系統中查看駐站防護員是否顯示定位并與之聯控來進行監督。某線路車間針對通訊不良地段采用增設中間防護聯絡員措施來進行防護。對于盯控干部是否到位，作業是否超范圍等，指揮中心通過GPS衛星定位系統進行監控。

4 對故障修使用情況進行數據統計分析

自故障修實施以來，對全段各車間使用情況進行統計分析，首先對各個車間申請次數進行了統計。由統計可以看出，其中4個車間申請次數相對較多尤其是某線路車間達77次，其余車間申請次數相對較少。我們又對申請故障修典型病害情況進行了統計，可以看到由于動態病害申請故障修次數最多達到154次，各車間應高度重視。

從數據統計中可以看到其中一個車間相對來說申請故障修次數最多，我們重點對該車間1月份～12月份申請故障修次數進行統計分析。

由該車間近一年故障修次數統計可以看出，7月份最多為11次，其余月份相對均衡。由于7月份天氣炎熱、降雨較多，對設備整體穩定存在考驗，車間應該予以重視加大日常巡檢力度，加強日常設備整修保養。

5 結語

本文介紹了故障修的使用原則以及適用范圍，并結合實例詳細介紹了故障修的具體作業程序及相關注意事項，并對通訊不良處所介紹了兩種通用防護措施，最后通過對全段各車間故障修申請使用情況進行了簡要統計分析，通過分析可以看出典型病害情況的出現頻率，以及各車間申請故障修的比例；通過對故障修作業流程的介紹及對數據的統計分析，能夠對今后規范申請使用故障修以及對設備病害的掌握起到一定的指導意義。

[1] 鐵道部鐵運[2006]146號,鐵路線路修理規則[S].

[2] 鐵總運[2014]272號,普速鐵路工務安全規則[S].

[3] 劉培榮.關于鐵路線路檢養修體制改革的實踐與思考[J].內蒙古科技與經濟，2013(4)：8-9.

On corrective maintenance procedure for defects in railway works

Huo Minggang

(BeijingTrackMaintenanceDivision,BeijingRailwayBureau,Beijing100069,China)

Combining with the concept of the corrective maintenance, the paper introduces its utility principle and applied scopes, points out the protective measures at the sections with unfavorable communication in the site construction, and undertakes the statistic analysis of the corrective maintenance, so as to master the frequency of the typical diseases and the proportion of applying for the corrective maintenance in workshops.

corrective maintenance, procedure, typical disease, section with unfavorable telecommunication

1009-6825(2017)13-0248-02

2017-02-25

霍明剛(1987- )，男，碩士，助理工程師

U216.3

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