無車承運人讓集貨更加高效
——《中國儲運》對話中國交通運輸協會

文/徐翔

無車承運人讓集貨更加高效
——《中國儲運》對話中國交通運輸協會

文/徐翔

中國交通運輸協會一直致力于中國交通運輸行業的健康發展，為中國交通物流在道路運輸網絡上的暢通無阻做了大量的工作。在中國交通運輸部大力推進無車承運人之際，本刊記者采訪了中國交通協會快運分會的負責人。

《中國儲運》：無車承運人試點在全國范圍正式鋪開，從試點運作到今天，是否有一些成功的經驗值得推廣？

中交協：無車承運人試點推動了公路貨運業整體運作效率的提升和運營成本的節約，很多平臺型試點企業，通過整合原本閑散的運力資源，通過技術及交易方面的管控，在一定程度上也推動了行業運輸服務質量的提升。

從一些優秀企業情況來看，無車承運人核心要素還是要集貨。在貨源方面，與傳統的三方比，無車承運人更傾向于依靠技術或者金融手段來實現貨源的集結，而不是單純的以線下網點、人工營銷來攬貨。無車承運人依靠強大的I T支撐能力通過信息平臺一方面服務于上游的生產制造企業、三方物流企業等貨主方，一方面通過信息平臺整合優化運力，對接貨主。此外，無車承運的一個關鍵點在于“承運”，這就要求企業不單純是做信息撮合平臺，而是要承擔起運輸的責任和義務。要對上下游負責，只有這樣才能做到為行業提質增效。

《中國儲運》：試點過程中遇到了哪些需要解決的問題？包括政策、布局以及直接相關方存在哪些需要改進的地方？

中交協：談到問題，對于企業特別是平臺型試點企業而言，當務之急需要解決的就是稅收問題。平臺銷項稅多，進項稅少。承運商沒有為平臺開具進項稅的資質，卡車司機的油票、過路過橋費只能充當成本不能充當進項抵扣。并且如果讓每一個司機郵寄油票和過路過橋費，僅郵遞費用就是一個很大的開支。此外，源于我國物流業運費結款周期較長的實際，物流企業承擔了較大的墊資壓力，資金壓力層層傳導，導致交易型平臺企業也會承擔相應的墊資壓力。

從當前實踐情況看，很多地方對無車承運人按照互聯網企業、高科技企業提供相對優惠的稅收政策，緩解企業經營壓力，鼓勵創新，支持行業轉型升級。也有業內人士提出來實行組合型進項抵扣模式。個體承運人可自行或者委托實際受票企業到個體承運人主管的稅務機關代開增值稅專用發票，主管稅務機關為個體承運人代開增值稅專用發票，對按照上述方式取得的增值稅發票，受票企業可以作為運輸成本計算和抵扣依據，并允許經由企業集中采購的將相應業務產生的物資消耗（如燃油及維修）成本及通行費成本同期進入公司進行抵扣。但這幾個路徑的合法合規以及普適性有待考量。

所以說稅收、資金壓力是無車承運人試點企業面臨的重要問題。也希望相關主管部門能針對無車承運人這個細分行業盡快出臺相應的政策、法規，解決上述問題。

《中國儲運》：3 P L、園區、平臺企業無車承運模式的切入點各有何不同?

中交協：當前，第三方物流企業須立足深厚的行業經驗與客戶積累，致力于增加在信息方面的投入，建立整合社會運輸商的信息系統，提高對運輸供應商的管控水平，保證物流服務質量。有的第三方企業變革發展策略，把之前自有的車輛外包，與車隊、司機建立合作關系，自身專心做客戶服務。從這點上來說，無車承運人促進了行業細分領域的專業分工，大家回歸各自擅長的領域。

物流園區原本就是各種物流要素的集中地，行業各經營方的聚集區，現在綜合性物流園區越來越多，園區企業越來越重視互聯互通，打造生態，無車承運人給園區轉型提供了個新的機遇。

平臺型企業一開始就是以互聯網化，輕資產化來做無車承運人，平臺型企業運營無車承運人的關鍵在于真實、充足的貨源集結以及運輸服務的把控、風險的管控。