企業眼中的無車承運人

文/本刊記者李冰漪徐翔

企業眼中的無車承運人

文/本刊記者李冰漪徐翔

無車承運人，是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。天津市交委貨運交通處副調研員李宇光對記者說，與傳統貨運中介單純地整合資源、收取中介費相比，無車承運人更多地承擔了實際的運輸責任與義務，“對真正的貨主來說，他就是承運人，就是車主，對于車主來說，他就是貨主，所以在這個過程中，他要承擔全部的貨損、貨差，包括保險?！?/p>

記者在企業走訪時，一位從事城市物流配送的貨車司機田師傅說，從去年年底到現在，他所有的業務幾乎都是手機接單，僅天津陸路港公路運輸公司的無車承運人手機A P P就給他帶來了84單生意。他說，通過與正規的試點企業合作，自己現在的收入比以前增加了三成，而且這樣跑活兒不僅運費透明，自己心里也更踏實。田師傅說，“比如北辰一個汽車修理廠在平臺上發布訂單，拉紙箱子，目的地河北區動力機廠，我就開始搶單。軟件上運費算的非常詳細，起步價63元，超出里程費6公里，24塊錢，整個訂單是87塊錢。平臺有貨運險，對貨主是一個保護，對司機也是一個保護?！?/p>

記者從有關部門了解到，無車承運人第一批試點企業已經推出，目前還沒有申請第二批試點企業的消息。對于前一段時間無車承運人工作，已獲批的無車承運人三家企業接受本刊記者采訪時，介紹了企業無車承運人運作情況。

對話傳化易貨嘀秦瑜：堅持無車承運人模式的方向不會動搖

傳化易貨嘀作為國內市場上最早布局無車承運人市場的企業之一，《中國儲運》一直都很關注，也參加了傳化組織的不少相關論壇會議，深入了解了傳化在無車承運人市場的一系列布局和發展思路，2017年3月29日,傳化易貨嘀拿到了集團所在地浙江省首批“無車承運人”資質的道路運輸經營許可證，在進軍無車承運人市場過程中向前又邁進了一大步。近期，本刊記者采訪了傳化智聯總裁助理、易貨嘀CEO秦瑜，就易貨嘀的無車承運人模式在市場實操的一些心得，做一個交流和分享。

《中國儲運》：無車承運人調查，離不開傳化這些知名企業，傳化作為無車承運人試點單位，傳化易貨嘀是浙江省最早關注于無車承運人的企業之一，也是最先開始發力布局的企業，現在試點已經有段時間了，能具體聊聊，從試點到現在取得的一些成績和經驗嗎？

秦瑜：取得無車承運人牌照以來，易貨嘀積極踐行無車承運人模式，為客戶提供定制化的服務，平臺敢于擔責，整合社會優質運力資源，為致力于成為專業的城市物流無車承運人而努力。舉兩個例子，最近，易貨嘀剛剛服務了南京浦口國際女子半程馬拉松暨全國女子半程馬拉松錦標賽，作為其“賽事配送供應商”。

不僅如此，同日在武漢舉辦的2017武漢馬拉松，易貨嘀同樣承擔了賽事用品的主要配送工作。

借鑒我們零差錯、零安全事故服務G 20的經驗，同時針對馬拉松賽事多點配送的特征，易貨嘀為賽事量身定制了一套方案。配送重點鎖定在車輛調度和智能排線，保證運輸的高效和安全。同時，利用強大的技術支撐，易貨嘀形成了車輛實時監控體系、數據管理體系、調度中心體系。通過這些后臺體系，可以看到車輛實時的調度、車輛的分布情況、車輛當前的位置及運輸狀態，從而保證了馬拉松配送的及時、高效、安全。

最終，易貨嘀累積運送貨物21噸，快速、安全、高效地完成馬拉松賽事用品運輸，為賽事的順利開展提供了有力保障。

而早在去年年底開始，易貨嘀發揮其互聯網技術優勢，又借助公路港、金融、支付、陸鯨等一系列線上線下的“實體經濟”優勢，來幫助大火的共享單車企業快速發展布局。目前雙方的合作遍步上海，北京，杭州等各大城市。通過雙方合力，帶動實體制造業的發展，給制造業創造巨大的市場空間。

5月份，易貨嘀還作為貴陽數博會指定承運商，為大會官方及400多家參展商提供城市配送服務。

我相信，易貨嘀會繼續發揮自身優勢，同時提高自身服務能力、技術水平，最終為客戶輸出優質的服務，并始終堅持踐行無車承運人模式，不斷探索，為行業的發展提供可借鑒的經驗。

《中國儲運》：我了解到，3月29日，易貨嘀拿到了浙江省首批“無車承運人”資質的道路運輸經營許可證。你覺得這意味了什么？在拿到許可證之后，在無車承運人模式上是否會有一些改動。接下來會如何深入打造傳化的無車承運人模式？

秦瑜：拿到具有無車承運資質的牌照，我覺著是運管部門對易貨嘀目前的業務模式的認可，對現階段我們所取得一些成績的認可。證明我們的方向還是對的，接下來，不會對模式有大的改變，當然會在大方向不變的情況下，不斷修正實踐過程中遇到的問題。

具體來說，無車承運人實踐方面需要做的還很多，在運力方面，我們未來會積極整合優質的車隊運力資源，就在4月18日的上海運力峰會上，我們發布5111車隊加盟計劃，即在未來，易貨嘀將開通50+城市，加盟1000+車隊，發展10000+K A客戶，租售10000+新能源車，將形成全國最大城市物流運力池，為貨主提供專業化、精益化的運力服務；同時聚焦城市物流全生命周期，通過整合易貨嘀平臺資源，為中小微車隊提供車隊管理系統支持，提升千萬中小微車隊的信息化能力，打造真正具備互聯網基因的智慧車隊。

除了智慧運力，倉配一體也是我們積極踐行的，隨著新零售發展，倉配一體顯得尤為重要，易貨嘀將會借助傳化城市物流中心的優勢，以及傳化打造的云倉等技術優勢，致力于為客戶打通倉儲，配送兩大物流供應鏈中關鍵環節。此外，易貨嘀還成立司機學院，為司機提供培訓，社保繳納等福利，并為客戶、司機提供保險等增值服務，不僅承運，而且擔責。

對話云鳥渠道總監邵威：誠信與公信力將無車承運人進行到底

《中國儲運》：從整體來看此次調查結果，您認為反映出無車承運人是怎樣的一種現狀？這些問題能否有代表性地體現無車承運人當前的問題與概況？

邵威：通過這次問卷調查，了解到無車承運人的深層次內涵。但是也反映出業內對無車承運人的定義尚不明確，大部分人仍無法區分無車承運人是怎樣的存在形式。市場上有較多小、散、亂的所謂物流平臺、信息中心、貨運市場等以無車承運人為名，經營空殼公司，做黃牛的買賣為實。這些都干擾了不明真相者的視線，也抹殺了真正致力于做實事企業的成績，同時也成為一種掮客行為。有些知名企業通過品牌影響力獲得一手客戶，獲取差價之后，再以無車承運人的名義，轉包至小規模車隊，不負責管理，只負責收錢。

《中國儲運》：目前無車承運人試點工作能解決哪些問題？要達到什么目的？

邵威：無車承運人試點落到實處，且以事實為依據公正判定的情況下，可以在一定程度上打擊小黃牛和大掮客行為，肅清市場風氣，有利于市場良性發展，并化解貨主（甲方客戶）對于信任問題的擔憂，最終優化資源配置，節約社會化物流的總成本。

《中國儲運》：無車承運人試點工作的障礙在哪里？怎樣處理遇到的困難？今后怎樣進一步推廣與普及？

邵威：無車承運人試點工作的障礙在于資質由誰來判定？以何種標準判定？判定者的公信力是否足夠？是否存在交錢入會？非會員是否即判定為無資質？公信力一定不是來自公權力，標準一定不能取決于是否入會。推廣與普及的關鍵是需要關鍵的甲方企業（K A）共同背書，需求方的一致認可，這才是供給方進步的動力。

《中國儲運》：除了這份問卷調查之外，您認為還有哪些問題是推廣無車承運人所面臨亟待解決的問題？

邵威：我們需要明確的是一旦獲得無車承運人資質，這代表了什么？代表了這個機制具有法定性和嚴肅性，依照規定獲得無車承運人資質的，就允許為非自有車輛承運的業務開具增值稅專票，就允許該企業以汽油、柴油發票抵扣增值稅。這兩點是關鍵，否則是否獲得資質都一樣，資質就無約束力了。

對話路歌CEO馮雷：無車承運人模式助力物流市場迭代發展

馮雷認為物流行業的發展歷程和寒武紀生物進化非常像。進而將生態學的“收割理論”對應到了物流行業——當底層初級生產者大量存在時，整個生態系統是不健康的，物種單一并且占據了大量的生存空間，進化會非常緩慢。但是自然發展又是有規律可言的，所以當這種狀況積累到一定程度時，必然會出現一個所謂的“收割者”將這些初級生產者消滅，從而為其高級物種爭取更多的生存空間，推動整個生態系統的進化發展。

《中國儲運》：從無車承運人調查結果來看，路歌一直非常關注無車承運人話題，馮總常把物流行業的發展歷程和寒武紀生物進化進行對比，能具體說說你的看法嗎？

馮雷：從上個世紀八十年代開始以來，整個物流行業里存在著大量的初級生產者：黃牛、信息部、夫妻店等等。形式單一，數量龐大，不僅霸占了整個市場里大部分的生存空間，同時還阻礙了其他高級別的生產者的發展和擴張，造成我們一說到物流行業，就會用“散小亂”這樣的形容詞?？墒?，即便這是眾人皆知的事實，但這么多年誰能逃得出去？

在前寒武紀的25億年的多數時間里，海洋是一個以原核藍藻這樣簡單的初級生產者所組成的生態系統。由于物理空間被這種種類少但數量大的生物群落頑強地占據著，所以這種群落的進化非常緩慢，從未有過豐富的多樣性。寒武紀爆發的關鍵是草食收割者的出現和進化，收割者為生產者有更大的多樣性制造了空間，而這種生產者多樣性的增加又導致了更特異的收割者的進化。營養級金字塔按兩個方向迅速發展：較底層次的生產者增加了許多新物種，豐富了物種多樣性，在頂端又增加了新的“收割者”，豐富了營養級的多樣性。從而使得整個生態系統的生物多樣性不斷豐富，最終導致了寒武紀生命大爆發的產生。

物流業要發展、進化，是否也要像生態系統那樣，出現一個所謂的“收割者”去消滅這個行業里的“藍藻”呢？這就是我們現在需要思考的問題。

《中國儲運》：所以你認為無車承運人就是物流行業的“收割者”？

馮雷：對。縱觀這幾年的行業發展，我認為這個“收割者”就是“無車承運人”！如果我們把物流看成一個生態的話，“無車承運人”是物流生態大爆發的一個極端。在此之后將出現一個特別豐富的商業進化，也會出現各種各樣細分的物流業態。我們站在一個大的時代的起點，最快的變化將在三年左右，這后面將是一個非常激動人心的時代。

《中國儲運》：有不少物流從業者認為，他們早就干著無車承運的事了，你對此持什么觀點？

馮雷：我認為，其實他只是干了沒有車卻運輸的事情，他并沒有介入無車承運。為什么呢？因為我們可以看到他是基于一個黃牛用車、黑市之上的無車運輸，那么這種情況實際上是在我們規范和法律框架內一直都不存在的，他是一個基于黑市的無車承運。我們認為未來物流行業進入一個規范狀態，而無車承運文件其實就是這個規范狀態的起點。所以說站在規范鏈條的角度來看，沒有誰是無車承運，因為這個規范還沒有建立。所以說，早就是無車承運這句話是不對的。

《中國儲運》：還有人說沒有稅務政策，無車承運試點沒什么意義，你認可嗎？

馮雷：稅收政策的確很重要，但是無車承運最主要是在法律框架下，承認了一個運輸資源配置的方法。原來是跟自由配置、靈活配置這個運輸資源的法律是相抵觸的，現在承認了這個事情，這是非常重要的。從國家層面來看，稅收政策會趨向公平，應該不會有試點企業期望的優惠政策，但是正因為沒有優惠，無車承運的試點才會更有意義。這個意義在于我們如何適應新時代，產生新的商業模式。