高溫超導磁懸浮車研究進展

鄧自剛，李海濤

(西南交通大學 牽引動力國家重點實驗室，四川 成都 610031)

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高溫超導磁懸浮車研究進展

鄧自剛，李海濤

(西南交通大學 牽引動力國家重點實驗室，四川 成都 610031)

從1911年發現超導現象至今，新型超導材料不斷涌現。隨著臨界溫度及內部磁通釘扎性能不斷提升，實用型超導磁懸浮技術成為可能。首先介紹了當前主要的磁懸浮交通模式及其特點，具體包括常導電磁懸浮(EMS, Electromagnetic Suspension)、低溫超導電動磁懸浮(LTS EDS, Low-Temperature Superconducting Electrodynamic Suspension)、及高溫超導磁懸浮(HTS Maglev, High-Temperature Superconducting Magnetic Levitation)。其次，針對高溫超導磁懸浮，重點闡述了其自穩定懸浮原理、發展歷程以及相關實驗樣車研究現狀。2014年6月西南交通大學將高溫超導磁懸浮與真空管道相結合，成功搭建了新一代的真空管道高溫超導磁懸浮車試驗平臺“Super-Maglev”，以期探討高溫超導磁懸浮未來可能的交通模式與技術定位等問題。最后，總結了高溫超導磁懸浮相比于其他磁懸浮模式的優勢，并進一步討論了可能的軌道交通應用速度等級。

高溫超導磁懸浮；軌道交通；真空管道；磁通釘扎；自穩定懸浮

1 前 言

人類在文明發展史中，對速度的追求從未停止過。當代軌道交通發展過程中，高速鐵路已經證明了它的效率和作用。據統計，2016年9月11日鄭州至徐州高速鐵路正式開通運營，我國高鐵運營里程突破20000 km。然而，由于輪軌間粘著作用及其摩擦損耗問題，輪軌高鐵技術很難實現更高的速度，難以滿足現代社會對更高運行速度的要求。

面對更高速度需求，磁懸浮列車(可簡稱磁懸浮)擺脫了輪軌間粘著作用，利用電磁力實現列車與軌道之間無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行，具備運行速度高、爬坡能力強、轉彎半徑小、能耗低、噪音低、振動小、安全等優點[1]。

近年來，隨著高鐵產業的持續升溫，德、日、美、中等國再次聚焦磁懸浮。2014年5月27日，日本政府宣布實施低溫超導磁懸浮商業運行線——中央新干線項目，該線將連接東京、名古屋和大阪，計劃于2027年建成東京到名古屋線路，時速505 km。2016年5月6日，我國長沙中低速常導磁懸浮工程建設完成并正式通車運營，線路全長約18.55 km，最高速度100 km/h。在此之前，日本低溫超導磁懸浮中央新干線創造了載人時速603 km的世界新紀錄，引起了全世界的關注。

2 各種磁懸浮模式及特點

主要的懸浮原理包括氣動懸浮、聲懸浮、光懸浮、磁懸浮等[2-4]，其中氣動懸浮與磁懸浮能實現大尺寸的載重懸浮。1969年，法國于奧爾良郊外率先建起了世界上第一條18 km氣動懸浮列車實驗線路，最高速度達到 422 km/h[2]。氣動懸浮列車存在運行不穩定、可控性差等問題，因此相關研究工作逐漸停滯不前。相比較下，磁懸浮通過電磁場中電流與磁場相互作用產生的電磁力來抵消重力場中物體的自身重量，實現無接觸懸浮，可控性較強。因此，早在1934年就有相關專利技術提出了將磁懸浮原理運用于軌道交通工具中，從而形成一種新型的軌道交通運輸方式。

常見的磁懸浮模式有電磁懸浮EMS (Electromagnetic Suspension)、電動懸浮EDS(Electrodynamic Suspension)和高溫超導磁懸浮HTS Maglev(High-Temperature Superconducting Maglev)。

2.1 電磁懸浮EMS

20世紀20年代德國工程師Hermann Kemper 提出了磁吸式常導磁懸浮列車(又稱電磁懸浮EMS)的構想，1934年他以此高速磁浮列車概念為基礎申請了專利。70年代開始，英國的華威大學、薩塞克斯大學以及德比鐵路技術中心開始了這種常導電磁懸浮的研究[5,6]。高速電磁懸浮EMS以德國Transrapid(TR)系列為代表，現已發展到了TR09型列車。2000年我國上海引進了TR08型(最高速度500 km/h)，建成了世界上首條商業運行的高速磁懸浮線路[7]，其原理示意圖如圖1所示。

圖1 EMS常導磁懸浮列車原理示意圖Fig.1 Principle sketch of the EMS

電磁懸浮EMS通過檢測與反饋控制系統動態地實時檢測車體在空間相對位移，并將檢測的位置信息及時反饋給控制系統，調節電磁鐵中電流大小來達到穩定懸浮目的。常導磁懸浮列車在靜止時仍然需要位置檢測和反饋控制實現穩定懸浮。懸浮高度一般為8 mm，因此，EMS系統對地面、軌道、橋梁等的施工精度要求很高。

另外，日本也曾開發類似的EMS系統——HSST(High Speed Surface Transport)，早期的HSST-01車型曾跑出308 km的時速，后來的車型時速定位100 km，逐漸面向中低速城市軌道交通系統[8]。

我國從20世紀90年代開始研究EMS技術，經過20余年的積累，已經基本掌握中低速磁懸浮技術。國內擁有自主知識產權的中低速磁懸浮——長沙磁浮快線于2016年5月6日投入運營[9]。

2.2 電動懸浮EDS

另一種相對成熟的磁懸浮列車采用的是同性相斥原理建成，起源于1966年美國約翰-霍普金斯大學James Powell教授的專利。目前日本處于領先地位，采用低溫超導線材開發了低溫超導電動磁懸浮列車LTS EDS[10]。低溫超導電動磁懸浮列車將Nb-Ti線低溫超導線圈浸泡在液氦(4.2 K)中，冷卻達到超導態。如圖2原理圖所示，在超導線圈中通以電流，形成強磁場的超導磁體。“U”字形軌道梁側壁上連續排布著“8”字形線圈。當車載低溫超導磁體沿著軌道水平移動時，軌道側壁上線圈內會產生感應電流，“8”字型線圈下部磁場與車載超導磁體之間相互排斥，上部磁場與車載超導磁體之間相互吸引，使得車體懸浮起來[11]。因此，EDS列車需要達到一定初始速度(100 km/h)才能實現懸浮。

日本于1977年建成一條7 km長的宮崎試驗線，軌道采用倒T型，后來又改為U型。1990年開始，日本著手修建42.8 km長的山梨線，并于1993年完成了其中的18.4 km。在山梨試驗線上，2015年4月21日，日本低溫超導電動磁懸浮L0系車型跑出了載人時速603 km的世界紀錄[12]。

圖2 LTS EDS低溫超導電動磁懸浮列車原理示意圖Fig.2 Principle sketch of the LTS EDS

另一方面，1986年，美國休斯敦大學朱經武教授小組和中國科學院物理研究所趙忠賢教授小組相繼發現了臨界溫度達93 K的氧化物超導體釔鋇銅氧YBaCuO[13,14]。超導體的轉變溫度被提升至液氮(77 K)溫區以上，形成了高溫超導體類別。高溫超導體的發現使得超導應用擺脫了稀有資源液氦(4.2 K)的制約。2007年，日本山梨線采用高溫超導Bi系線圈，替換車載低溫超導磁體，最終試驗速度達到了553 km/h[15]。然而，采用高溫超導Bi系線圈替代低溫超導Nb-Ti線線圈的方案沒有實施在日本正在建設的超導磁懸浮中央新干線商業項目中。

2.3 高溫超導磁懸浮HTS Maglev

高溫超導磁懸浮利用非理想第二類超導體的磁通釘扎特性在具有梯度磁場中產生的自穩定懸浮現象，來實現一種新型的、懸浮導向一體化的軌道交通應用工具。就當前材料進展來看，這種高溫超導磁懸浮，是無法被其他電磁材料替代的，具有唯一性。相比較下，電動懸浮中超導材料是可以用普通電磁體或永磁體實現的。

高溫超導磁懸浮的工作原理是：在外磁場中，高溫超導體獨有的強釘扎能力使得磁力線既難逃離釘扎中心的束縛(對于已經被俘獲的磁力線)也難滲透進入超導體內(對于未被俘獲的自由磁力線)。這種獨特的釘扎特性使得超導體能夠隨外磁場的變化而感應出阻礙這種變化的超導強電流。這種超導電流與外磁場的電磁相互作用在宏觀上產生與懸浮體自身重力平衡的懸浮力并提供橫向穩定所需的導向力。并且這類超導體能在價廉的液氮溫區(77 K)中表現出良好的超導性能，簡化了低溫制冷系統。

微觀上來看，高溫超導體材料制備過程中產生的位錯、沉淀物等缺陷，形成位能勢阱。將正常態的超導塊材放入磁場中，此時磁場能夠穿過塊材，塊材進行冷卻進入超導態后，位能勢阱能阻止磁通線移動，對磁通線進行“束縛”，也就是磁通釘扎效應。處于超導態的高溫超導塊材向永磁體逐漸靠近，外界磁場以磁通量子束形式開始進入超導體內，在其通過的路徑上遇到結構缺陷等(釘扎中心)，釘扎中心周圍超導區域將產生渦流而牢牢地鎖定磁通量子束[16-18]，宏觀上表現為自穩定懸浮現象。

高溫超導磁懸浮整車系統主要由車載超導塊材及其低溫系統、地面永磁軌道系統和直線驅動系統三大關鍵部分組成，其原理示意圖如圖3所示。車載超導體一般采用熔融織構法制備的圓柱形或者方形高溫超導體YBaCuO塊材，軌道由NdFeB永磁體和聚磁鐵軛等按一定的結構組裝而成，直線驅動則由感應或者同步直線電機來完成。

圖3 HTS Maglev高溫超導磁懸浮車原理示意圖Fig.3 Principle sketch of the HTS Maglev

高溫超導磁懸浮車的懸浮高度為10～30 mm，其車體質量約為輕軌車的1/2，基建成本較低；冷卻所需的氮氣來自空氣，排放又回到空氣，不會造成環境污染；運行能耗僅為飛機的1/20[1]；磁軌道所產生的磁場為靜磁場，以西南交通大學Halbach型永磁軌道[19]為例，距離永磁軌道上方56 mm處的磁場為34.05 mT，側向距離軌道邊緣38 mm處磁場為37.44 mT，低于國際非電離輻射防護委員會ICNIRP推薦的靜磁場暴露標準(不高于40 mT)，不存在電磁輻射和電磁干擾的問題。因此，高溫超導磁懸浮列車也被認為是一種新型、高效、節能、環保、安全、舒適的未來軌道交通工具。

3 高溫超導磁懸浮車研究現狀

早在1997年，中國和德國聯合研制出高溫超導磁懸浮模型車。該車重20 kg，懸浮高度7 mm，軌道直徑3.5 m[20]。2000年12月31日，西南交通大學王家素團隊[21]研制出世界首輛載人高溫超導磁懸浮車，取名“世紀號”。該車可搭載4名乘客，懸浮高度大于20 mm，在長15.5 m的直線軌道上運行，懸浮力可達6350 N，可持續工作6 h。圖4為“世紀號”高溫超導磁懸浮車照片。

圖4 我國“世紀號”高溫超導磁懸浮車Fig.4 HTS Maglev test vehicle in China,“Century”

2004年，德國固體與材料研究所IFW[22]研制成功高溫超導磁懸浮實驗車“SupraTrans I”，直線軌道長7 m，最大載重能力350 kg。其改進后的第二代高溫超導磁懸浮環形試驗線“SupraTrans II”于2011年完成。“SupraTrans II”可承載2人，最大加速度1 m/s2，速度可達20 km/h，軌道為80 m的環形線。圖5為“SupraTrans II”照片。“世紀號”以及兩代“SupraTrans”的軌道磁場均為單峰分布結構。

圖5 德國“SupraTrans II”高溫超導磁懸浮車[22]Fig.5 HTS Maglev test vehicle in Germany, “SupraTrans II”[22]

巴西里約熱內盧聯邦大學從1998年開始高溫超導磁懸浮研究，并在2014年修建完成一條長度為200 m的“Maglev Cobra”高溫超導磁懸浮試驗線。車體采用輕質纖維材料減輕重量，可以搭載24人。該條試驗線軌道從空中連接兩棟教學樓[23]。與中德實驗線不同的是，“Maglev Cobra”的電機初級繞組安裝于車體上，次級感應板鋪設在軌道中央，這樣可以減少鋪設線圈的費用，但是在車體上安裝受電裝置，增加了接觸，這與高速無接觸的高溫超導磁懸浮理念是違背的，但是可應用于短距離中低速線路的建設。同期，巴西團隊詳細比較了高溫超導磁浮與城市輕軌，發現同等載重情況下高溫超導磁浮列車比輕軌更輕，每公里造價僅約后者的55.26%[24]。圖6為“Maglev Cobra”磁懸浮試驗線照片。

圖6 巴西“Maglev Cobra”高溫超導磁懸浮試驗線[23]Fig.6 HTS Maglev test line in Brazil, “Maglev Cobra”[23]

相比較下，西南交通大學研究團隊在成功研制“世紀號”之后，持續深入研究，于2014年6月將高溫超導磁懸浮與真空管道概念相結合，研制成功了新一代的高溫超導磁懸浮環形實驗線及真空管道高溫超導磁懸浮試驗平臺“Super-Maglev”[25]，如圖7所示。軌道全長45 m，分為兩個直線段(各長3.6 m)和兩個曲線段(半徑6 m)。在其中一段直線段安裝有直線驅動電機，受軌道較小曲線半徑的限制，車速最高為50 km/h。“Super-Maglev”主要參數如表1所示[25]。

“Super-Maglev”系統采用了Halbach型永磁軌道，實現了在同等載重能力情況下軌道截面積最小成本最低的數據[25]。目前，已實驗達到了最低氣壓0.029 atm，車架最高運行速度50 km/h。

2014年7月，美國IEEE Spectrum針對真空管道高溫超導磁懸浮試驗平臺“Super-Maglev” 以“A SUPER CHUTE”為題進行了報道[26]，引起了人們對高溫超導磁懸浮列車技術和真空管道交通發展趨勢及其對社會和商業影響的關注和探討。

圖7 “Super-Maglev”高溫超導磁懸浮試驗線[25]Fig.7 HTS Maglev test line in China, “Super-Maglev”[25]

Guideway45mdouble-trackcomposedoftwo3.6mstraight-linesandtwo6m-radiuscurve-linesLevitationheight10～20mmLoadcapabilitymax1000kgPropulsionmodeOnesectional3mlonglinearinductionmotorMaximumacceleration0.5m/s2Maximumspeed25km/h(normalpressure)50km/h(lowpressure)Tubepressure0.1～1atm

此外，意大利拉奎拉大學[27]采用“V”型軌道結構，開展了高溫超導磁浮模型車的相關研究工作。日本產業技術綜合研究所AIST[28]、俄羅斯莫斯科航空學院[29]等也相繼研制出各自的高溫超導磁懸浮系統。這些工作都推動著高溫超導磁懸浮不斷向前發展。2006年前后，西南交通大學研究團隊[30]、北京航空航天大學團隊[31]將高溫超導磁懸浮與電磁彈射相結合，分別搭建了磁浮助推模型，并針對相關動態性能開展了諸多實驗研究。

綜上所述，從2000年至今的16年里，高溫超導磁懸浮研究重點已由早期的車載超導塊材組合與永磁軌道間的準靜態電磁特性及優化工作，發展到動態特性分析、運行試驗、中試線建設等方面。高溫超導磁懸浮走出實驗室，面向實際應用正在得到更多的認可和關注。

4 結 語

21世紀初，我國專家們就發展磁浮還是高鐵進行了激烈討論，最終選擇了高鐵。經過多年的積累，我國已掌握了高鐵核心技術，能保證時速300 km下列車的安全運行(若不計運營成本時速甚至可以超過400 km)。縱觀全球，德國ICE、日本新干線以及法國TGV均可達到這個速度量級。伴隨著高鐵產業的蓬勃發展，世界各國已經開始了新一代軌道交通技術儲備和布局的激烈競爭。

輪軌交通想要獲得更快的速度，必須要降低阻力，具體指：輪軌接觸和空氣阻力。

2014年5月起，日本政府實施了非輪軌接觸式的低溫超導電動磁懸浮商業線項目，計劃1 h內跑完東京到大阪498 km的運程。2013年美國Elon Musk拋出低空氣阻力的Hyperloop超級高鐵概念后，Hyperloop One公司計劃修建時速超過1200 km的真空管道“膠囊列車”。2016年5月11日， Hyperloop one在西部內華達州荒漠首次對Hyperloop管道運輸中的推進系統進行公開測試，實現了1 s加速到96 km/h。這一測試結果，使得真空管道高速磁浮交通概念再次引起全球范圍的關注。若美國的Hyperloop概念得以實現，洛杉磯到舊金山的行程將被縮短為0.5 h。近日，加拿大TransPod的公司也計劃出一套類似的超級高鐵方案(目前僅為設想)，將電磁懸浮EMS與真空管道結合起來，將多倫多至蒙特利爾的行程縮短為0.5 h。這些方案，包括我國西南交通大學的“Super-Maglev”平臺，均在非輪軌接觸的磁懸浮和低氣阻的真空管道概念技術上作出了不同程度的突破。

相比美、加計劃實施的其他類型磁懸浮方案，我國“Super-Maglev”試驗平臺使用的高溫超導磁懸浮的技術優勢包括：

(1)懸浮導向系統無需供能，運營成本低；

(2)懸浮高度較高，對基建施工精度要求較低；

(3)軌道磁場為靜磁場，無電磁輻射；

(4)自穩定懸浮系統，系統簡單，操作方便。

當前，“Super-Maglev”車體可以在半徑6 m的軌道上(無緩和曲線、無外軌超高)以時速50 km安全行駛。眾所周知，離心力與速度平方成正比，與半徑成反比。若等比推算，將曲線半徑擴大到6 km(350 km時速高鐵的最小曲線半徑為7 km)，車載高溫超導塊材特有的自導向力可保證其以1500 km以上的時速安全行駛。

1992年，高溫超導磁懸浮軸承最高實驗轉速達到了52000 rpm[32](折算成線速度大于3600 km/h)。因此，理論和實驗證明，高溫超導磁懸浮列車的最高運行速度有望超過1000 km/h。就不同的市場定位和需求而言，高溫超導磁懸浮具備低、中、高速，乃至超高速的多種發展方向：

(1)時速200 km，使得機場到市中心時間距離縮短到0.5 h之內。高溫超導磁懸浮可以充分發揮造價低、轉彎半徑小、爬坡能力強、無噪音、無污染等優點，為旅客帶來便利的同時節能環保。

(2)時速600 km，彌補高鐵(時速300 km)與飛機(時速800 km)之間的速度空白。人類的生活習慣將一天分為3個工作時間段(上午、下午、晚上各4 h)。按照600 km時速行駛，從北京到上海、武漢、成都、蘭州等區域中心城市的旅行均可在一個工作時間段內完成。

(3)時速1000 km(真空管道高溫超導磁懸浮交通)，在大城市之間(如北京到上海、成都到北京)修建專線，充分發揮運行成本低、運行周期短、無噪音、無污染、車站可修建于市中心的優勢，以緩解民航運輸的壓力。

然而，軌道交通領域的項目動輒過億，全部依靠科研經費是不現實的，需要軌道交通領域產業的加入，以及市場的支持和引導。自穩定特征的高溫超導磁懸浮具有成為高速軌道交通工具的潛力，隨著研發工作的不斷深入，上述3種速度的運營模式將逐漸得到肯定、試驗與實現，更高速軌道交通研究也將得以實質性推進。

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(編輯 吳 琛)

Recent Development of High-Temperature Superconducting Maglev

DENG Zigang, LI Haitao

(State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

New superconductor materials have been constantly found since the discovery of superconductivity in 1911. With the critical temperature and inherent flux-pinning property improved continually, the practical superconducting magnetic levitation (maglev) technology became possible. Firstly, the main maglev transportation methods and their characteristics are introduced. They are electromagnetic suspension (EMS), low-temperature superconducting electrodynamic suspension (LTS EDS), and high-temperature superconducting Maglev (HTS Maglev). Secondly, the development history and the state of the art of HTS Maglev around the world are emphasized and described in detail by focusing on its self-stable levitation characteristics. In June 2014, Southwest Jiaotong University built a test platform for HTS Maglev-Evacuated tube transport (HTS Maglev-ETT), “Super-Maglev”. Based on the “Super-Maglev”, the HTS Maglev and the ETT concepts had been successfully combined. Finally, the prominent advantages of the HTS Maglev are summarized and compared with other Maglev technologies. Furthermore, several potential rail transit applications with different speeds are proposed and discussed in order to gain accesses to the markets.

high-temperature superconducting maglev; rail transit; evacuated tube; flux pining; self-stable levitation

2016-10-10

國家自然科學基金資助項目(51375404, 51307147)

鄧自剛，男，1982年生，副教授，博士生導師， Email: deng@swjtu.cn.

10.7502/j.issn.1674-3962.2017.05.02

U266.4

A

1674-3962(2017)05-0329-06