中國海運服務貿易逆差與船籍外移關系測度

陳佳佳+甘愛平

摘 要：導致我國海運貿易逆差的影響因素較多，其中中資船舶登記外移是重要因素之一。本文運用灰色關聯分析法對海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍之間的關系進行實證研究。研究表明，我國海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍之間存在反向的關系，關聯度為0.6643，中資船舶登記海外移籍在一定程度上會降低國輪承運國貨的比例，使在海運服務貿易逆差不斷增加。因此，本文就吸引中資船舶回國登記，改善海運服務貿易逆差提出對策和建議。

關鍵詞：海運服務貿易；逆差；船籍外移；灰色關聯度

中圖分類號：F741 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2017）05-0090-03

近年來，我國在進出口貿易方面轉型升級，雖然面臨世界經濟增長下滑，但我國商品貿易進出口依然保持順差，但服務貿易進出口逆差卻在加大，其中運輸服務貿易逆差持續負增長。而遠洋海運服務貿易占運輸服務貿易的90%[1]，是什么原因導致海運服務貿易逆差？根據GDP的實際核算原理，遠洋海運服務貿易總值是指境內所有長駐單位在一定時期內最終服務價值減去服務進口價值，逆差則是境外海運服務價值大于國內海運服務貿易價值。理論界就此分析出我國海運服務貿易逆差的主要原因是我國遠洋船舶登記外移所致。

對于海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍之間的關系，目前學術界有一定的研究成果。如萬紅先（2007）以國際的視角對我國的海運業進行分析，提出我國海運業發展的相關建議[2]。陳雙喜（2011）根據多元回歸分析對影響我國海運服務貿易逆差的主要因素進行實證研究，認為對我國海運服務貿易逆差有顯著影響的因素為：國輪承運比例、海運服務貿易競爭力及開放度[3]。佟家棟（2014）從海運企業、船隊結構方面分析了我國海運服務貿易的發展，提出振興我國海運業的重點是提高海運企業運營能力和調整我國商船船隊結構的觀點[4]。陳繼紅（2008）認為中資船舶海外移籍現象對中國海運服務貿易帶來較大的負面影響[5]。但以上研究只局限于定性分析，缺乏有效的數據測算，本文擬運用灰色關聯分析法對海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍之間的關系進行實證分析。

一、我國海運服務貿易與船舶登記外移現狀

近年來，在遠洋運輸服務占大頭的我國運輸服務貿易逆差持續增長，從2000年開始經常項目運輸服務差額（貸-借）逆差為67.25億美元，到2014年逆差為579.15億美元。而遠洋船舶登記外移比例也在同時增加，中資外籍船舶占比由1995年的34.3%，到2013年增加到63%，見表1；中國船舶外移比重不斷增加的同時運輸服務貿易逆差也在逐漸拉大。中資船舶海外移籍比重與海運服務貿易逆差形成明顯的剪刀差，見圖1。

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二、我國海運服務貿易逆差與船籍外移關系測度

（一）灰色關聯度分析法

灰色關聯度分析法是灰色理論系統中的一種動態分析法，通過尋找系統中各因素的幾何關系來分析關聯程度，對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量。一般認為兩個因素的變化趨勢越一致，兩者間的關聯程度越高。由于海運方面的統計數據有限，存在較大的數據灰度，灰色關聯分析法從一定程度上解決了傳統數理統計方法出現量化結果和定量分析不符的缺陷[6]。

灰色關聯分析步驟如下：

1.根據系統行為特征，選擇參考序列，將影響系統行為的因素作為比較序列：

X0（k）={x0（1），x0（2），…x0（12）}

X1（k）={x1（1），x1（2），…x1（12）}

X2（k）={x2（1），x2（2），…x2（12）}

本文以海運服務貿易逆差額作為參考序列X0，分別以中資船舶海外移籍比重、國輪承運國貨比重作為比較序列X1和X2。

2.由于參考數列和比較數列的物理屬性不同，存在不同程度數據量綱問題，往往使兩者之間難以比較，導致無法得出正確的結論。對各序列進行無量綱化處理是灰色關聯度分析時非常重要的一個環節，賦予各系列等效性和同序性以便于有效分析[7]。本文用初值法進行處理：

X′i=■={x′i（1），x′i（2），…x′i（12）}，i=0，1，2

3.求差序列Δ■（k），將Δ■（k）取絕對值，并求兩極最大差與最小差。

Δ■（k）=|x′0（k）-x′i（k）|，Δ■={Δ■（1），Δ■（2），…Δ■（12）}，i=0，1

M=■■Δ■（k），m=■■Δ■（k）

4.求關聯系數。

ζ0i（k）=■，ρ∈（0，1）

ρ為分辨系數，一般取ρ=0.5。

5.求灰色關聯度。

ζ0i=■■ζ0i（k），k=1，2…，12

（二）數據分析

本文主要研究海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍之間的關系，由于中資船舶海外移籍會導致國輪承運國貨比例下降，最終表現為海運服務貿易逆差不斷加大。因此，文中選擇中資船舶海外移籍比重和國輪承運國貨比例（我國遠洋運輸貿易量/我國港口外貿貨物吞吐量）作為衡量海運服務貿易逆差增加的因素。考慮到海運數據獲取的限制，文中采用2001-2012年的數據進行分析。本文以我國海運服務貿易逆差額（MTSD）作為參考序列X0，以中資船舶海外移籍比重（SFP）、國輪承運國貨比例（DTP）作為比較序列，如表2所示。

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根據國際貿易統計數據庫的統計數據，2012年全球的運輸貿易約為19 546億美元，其中海運貿易約占運輸服務貿易總額的38.6%。其中2012年中國的海運貿易額為937億美元，進口667億美元，出口270億美元，逆差397 億美元。由表2可以看出，在2001-2012年間，我國海運服務貿易逆差呈明顯遞增趨勢。早在2001年，我國海運服務貿易逆差為48.8億美元，幾乎以20.98%的年平均增長率在增長。同時，根據上表數據發現，在2001至2012年間，中資船舶海外移籍比重從48.3%增加到64.8%（數據來源各年聯合國海運評述）。隨著船籍的外移，國輪承運國貨的比例不斷下降，從2001年的46%降到2012年的21.9%。

根據表2對數據進行處理，得差序列值分別為Δ01=（0.0000 ，0.1996 ，1.1266 ，1.3556 ，1.5126 ，1.6073， 1. 8949 ，1.8489，3.1086，4.2260，6.7700，6.7778）；Δ02=（0.0000，0.3542，

1.3527，1.6913，1.8632，1.9755，2.4074，2.6093，3.8456，4.9055，7.4740，7.6433）。兩極最大差M=7.6433，兩極最小差m=0，取ρ=0.5。

根據上述對原始數據處理和分析，計算得出海運服務貿易逆差與中資船舶海外移籍、國輪承運國貨比例的關聯程度，分別為：

ζ01=■■ζ01（k），k=0.6643

ζ02=■■ζ02（k），k=0.6245

中資船舶海外移籍與海運服務貿易逆差的關聯度高為0.6643，國輪承運國貨比例與海運服務貿易逆差的關聯度高為0.6245，說明中資船舶海外移籍、國輪承運國貨比例與海運服務貿易逆差有著明顯的相關關系，且分別為正相關關系和負相關關系。根據上述分析，計算得出中資船舶海外移籍與國輪承運國貨比例的相關程度，其關聯度ζ12=0.5286，這說明中資船舶海外移籍也有著明顯的相關關系。并且ζ01>ζ02，表明中資船舶海外移籍導致國輪承運國貨的比例下降最終會表現在海運服務貿易逆差不斷增加。

三、我國船籍登記外移的原因

（一）國內航運企業稅賦過重

我國航運企業有相當一部分船舶在境外建造，而我國對船舶進口又實行征收高額稅率的關稅和增值稅。國家對進口船舶征收的關稅額為船價的9%；并且增值稅率一調再調，最后增值稅率達到17%[8]。對于從國外融資購買的船舶，大多數海運國家對回國登記的本國企業不予以征收進口關稅，同時對增值稅也有所減免[9]。這就使大多企業為規避高額稅賦，選擇在境外對船舶進行登記。

（二）國內航運企業融資困難

國際海運業是資金密集型行業，對于購船資金來說，航運企業一般自籌船價的20%～30%，其他70%～80%通過金融機構融資解決。由于歐美國家實施寬松貨幣政策，同期國外金融機構船舶貸款利率比我國金融機構貸款利率低2%～3%，這就為船東通過國外機構尋求優惠貸款并在國外造船等級提供了便利。

（三）境外船舶登記費用相對較低

相對于境外登記的低稅費、較少的監管，國內的登記制度顯得稅費過高、監管多且服務不到位，一定程度上導致部分國內船舶選擇境外登記。總的來說，境外登記會因為低稅費大大降低海運企業總體費用。國內對船舶入籍檢驗較為嚴格，特別是對設施差、船齡大的老舊船舶不予以登記注冊。另外，船舶登記在境外的一些國家作為一項服務產業，各大船東也因其服務態度好、工作效率高、注冊時間短而選擇在境外登記[10]。

（四）我國船員工薪所得稅率較國外高

海員專業性較強，必須具有海事大學畢業的專業背景，并且具備專業資質。目前世界上主要的海洋國家如英國、日本、瑞典、新加坡、菲律賓等都對海員給予所得稅優惠，香港地區也規定如果海員年度內累計本地停留時間不足60天，不予以征收個人所得稅。而我國卻對海員征收國際認可的最低工資標準的個人所得稅，這有可能使得海員的實際收入低于國際規定的最低工資標準。我國海員的個稅起征點仍為4 800元，隨著累進稅率由九級變為七級后，經測算，低收入海員（年收入低于23萬元）的稅負降低，而年收入高于23萬元的海員稅負比以前提高了，稅后收入不升反降。另外，根據最新的個人所得稅法，海員工資即便是國際勞工組織規定的全球最低工資標準，仍達到10%～25%的納稅級距，如果再漲工資縮小與國際海員的差距，海員納稅稅率將進一步提高，結果是企業增加成本，海員得不到實惠，綜合各方面原因，企業更愿意將船舶在境外注冊登記，以獲得較低的工資稅收。

四、吸引中資外籍船舶回國登記的建議

（一）完善船舶登記制度

建立統一船舶登記機關，完善船舶登記立法體系，借鑒德國、美國及我國臺灣地區等的有效做法，落實登記賠償責任。將船舶登記信息化列入政府信息化范圍，隨著船舶數量逐漸增多，實現登記記錄電子化，及時準確地免費提供給公眾，不僅有利于促進物權公示制度的發展，而且可以有力地保護善意第三人的利益，發展船舶登記服務產業，提高工作效率，減少船舶登記時間。

（二）擴展海運企業融資渠道

為海運融資創造一個良好的創新環境，實現海運企業融資渠道多元化。建議政府通過財政補貼或減免利息對需要的船舶融資進行支持，在利率市場化的市場條件下，銀行應針對船舶融資的特點，制定專門的評估原則和貸款制度，降低融資門檻。

（三）降低海員薪資稅收

海員對于國家的貢獻不在于納稅，而在于支撐航運業的發展。建議政府綜合考慮海運職業的特殊性，要用國際視野來審視海員的工資收入和納稅問題。應針對海員的特殊情況而采取特殊的調節手段，國家盡快對中國國際海員在船上工作期間的收入免征個人所得稅，促進中國海員隊伍的健康發展，保障中國航運業在國際上的競爭力。

參考文獻：

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[2]萬紅先.我國海運服務貿易競爭力的國際比較[J].對外經濟貿易大學學報，2007，12（1）：59-64.

[3]陳雙喜.我國海運服務貿易逆差影響因素研究[J].財貿經濟，2001（2）：80-86.

[4]佟家棟.海運企業、船隊結構與發展我國海運服務貿易[J].經濟問題探索，2014（5）：177-183.

[5]陳繼紅.中國船籍外移的主要原因及警示[J].航海技術，2008（5）：71-73.

[6]劉思峰，謝乃明.灰色系統理論及其應用[M].北京：科學出版社，2008：44-73.

[7]李懿洋.甘肅省產業結構與經濟增長的灰色關聯分析[J].企業戰略，2011（5）：20-23.

[8]徐華.航運減負狂想曲[J].中國船檢，2012（9）：48-51.

[9]陳繼紅.我國設立第二船籍制度相關問題研究[J].造船技術，2009（1）：5-7.

[10]車太山.中國實施“第二船籍”制度相關問題[J].世界海運，2010（7）：56-59.