共享單車規范與法律中心主義

丁冬

似乎一夜之間，共享單車如雨后春筍般出現在各大城市。以摩拜單車為例，自2016年4月推出共享單車服務以來，其公司已在全球50個城市投放了300萬輛單車，累計產生6億人次的騎行。此前，上海閔行區等地推出的永久公共自行車可算作共享單車的雛形，其采取“有樁運營、預付押金、騎行一小時內免費、超時按一小時計收并限定日最高收費額”的運營模式，在解決民眾短途出行方面發揮了積極作用。但由于是區縣財政出資購買服務以及采取有樁運營模式，車輛無法實現跨區域流動。自行車存取點的固定性也限制了其使用的靈活性。新一代共享單車無樁運營，可隨騎隨還隨借和跨區域流動，更加靈活便捷，但存在隨意停放違法占用公共道路、阻礙正常通行、妨礙市容市貌等問題，這些問題又引發了需對其進行立法規范的呼聲。

法哲學上關于法律與社會變遷的關系有個經典的論斷：當法律制定并頒布實施的那一刻起，就已經遠遠落后于經濟社會的發展了。這一命題的意義在于提醒我們，法律并不是萬能的，盡管我們一再強調法律要具有前瞻性和預測性，但經濟社會的變遷并不完全按照法律文本設定的軌跡發展，法律總有力有不逮的地方。然而，這是否意味著必須要通過完善立法來解決問題？“問題出現—法律缺失—完善立法”的這種線性思維背后的邏輯是“法律的完善與否構成了問題是否可以解決或控制的唯一正解”。這里隱含著強烈的預斷，即問題的發生是法律的缺位或不完善造成的，而完善法律成為解決問題的關鍵甚至唯一途徑。法律成為秩序的唯一供給者，政府獨享對不軌行為的判斷和控制。這是一種典型的如埃里克森所說的“法律中心主義”的思維，深刻影響著某些政府部門和社會民眾，甚至有可能走向“法律萬能主義”的窠臼。這樣說，并非否定立法的重要性，而在于強調要避免陷入“法律中心主義”的泥沼，強調關注立法效益的同時也要關注立法成本。

就共享單車的立法規范而言，在決定通過制定規范性文件等途徑規范它之前，可能需要審慎地回答一系列問題，即為什么要進行規范、規范什么方面、現有的規制手段是否已經窮盡、是否有替代性的解決方案？行政許可法第13條在討論行政許可權的行使時，提出了四種不設行政許可的情況：公民、法人或其他組織能夠自主決定的；市場競爭機制能夠有效調節的；行業組織或者中介機構能夠自律管理的；行政機關能夠通過事后監督等其他方式解決的。這對共享單車是否有立法規范的必要具有啟示意義。比如，對單車使用年限問題、用車人身高體重的問題、投放數量的問題，是專門通過立法去限制它好，還是交由市場競爭機制去規范解決好？對單車亂停亂放的問題，企業通過不斷完善大數據技術手段，市容管理部門通過責任約談的方式要求企業規范管理，輔之以對違法違規行為行政處罰等手段，是否可以解決或極大緩解亂停放的問題？這些都需要認真考慮，而不是想當然地就一定要立法。對媒體報道的單車二維碼遭破壞導致詐騙風險、被偷盜改裝破壞、行人騎單車闖紅燈等問題，則根本不屬于共享單車發展本身的問題，更不屬于應通過新的立法來解決的問題。偷盜改裝破壞，有刑法的盜竊罪、損壞公私財物罪來規范；行人闖紅燈，更不是共享單車公司能夠控制的，而應依據道路交通安全法和非機動車管理辦法等法律法規去處理。

共享單車的立法規范，應建立在對共享單車運營模式深入了解基礎上，全面檢視現有規制手段之于共享單車規范的適當性。此外，更應真正關注單車發展帶來的新問題和風險，以及可能在法律上產生進步和突破的領域。比如單車押金的歸集產生了大量沉淀資金，本質上扮演了為企業吸收存款的類金融屬性，企業能否使用以及如何使用這些資金，尚缺乏明確規范。若企業違規將資金投入高風險領域，則可能出現用戶押金無法收回的風險。再比如，共享模式下車輛所有權人和使用權人的分離，也可能會在法律義務的分配和責任承擔上帶來諸多挑戰。