淺析新城立交轉向匝道的完善方案

李丹

（中國華西工程設計建設有限公司深圳分公司，廣東 深圳 518029）

淺析新城立交轉向匝道的完善方案

李丹

（中國華西工程設計建設有限公司深圳分公司，廣東 深圳 518029）

在立體交叉改造中，將不同高程上的交叉道路賦予各轉向匝道，使之相互連通以實現交通轉換，疏散交通擁堵，改善交通流，是立交改造中的重點工程。以新城立交方案為例，將現狀與規劃結合，從功能需求、場地控制因素、交通特點等方面淺析新城立交相關轉向匝道的完善方案。

立體交叉；匝道；功能分析

1 概述

道路與道路交叉中，快速路與所有道路相交時必須采用立體交叉。參考相交道路等級、交通流行駛特征、非機動車對機動車干擾等因素，快速路與其他道路立體交叉可分為樞紐立交（立A類）、一般立交（立B類）和分離式立交（立C類）[1]。選型規定如下：快速路與快速路相交，采用樞紐立交；快速路與主干路相交，采用一般立交；快速路與次干路相交采用分離式立交[2]。

新城立交位于深圳市前海合作區與寶安區交界處，由南坪快速路（接桂灣一路）與寶安大道（接深南大道）交匯而成，如圖1所示。寶安大道為城市主干路，設計速度60 km/h，雙向6車道；南坪快速為城市快速路，設計速度80 km/h，雙向8車道。現狀兩條主線及部分匝道均已建成，如圖2所示。根據現狀相交道路等級定位、前海合作區及寶安區道路網規劃、交通需求及該交叉口控制條件等情況，確定新城立交為快速路與主干路相交，采用一般立體交叉，即立B類。

圖1 立交群位置示意圖

圖2 已建匝道示意圖

新城立交地處位置特殊，該位置現有道路包含北環大道、深南大道、南坪快速二期、月亮灣大道、寶安大道、107國道、前海路等多條道路，交通組織較復雜，且占地較多。多條道路在前海地區與寶安、南頭地區交界處相互交匯形成一個立交群。

立交群是進出深圳市前海的門戶，但立交群現階段功能及路網布局不完善，尤其是新城立交轉向匝道較少，不適應前海合作區發展的需要。為優化交通組織，釋放道路占地可能性，創造更好的交通條件，提升整體城市環境，需進一步完善新城立交各轉向匝道，并對主線進行局部拓寬處理。

2 功能分析

立體交叉是重要的道路基礎設施,在路網中具有舉足輕重的地位。立體交叉是道路不在同一個平面上相交形成的交叉。立體交叉可將互相沖突的車流分別安排在不同高程的道路上，確保了交通的通暢，保障了交通安全，同時提高了通行能力和運輸效率，避免車流在交叉路口形成沖突，進而引起交通堵塞[3]。

新城立交是前海片區、寶安片區與南山區及以東地區大部分交通轉換的重要聯絡通道，是進入前海的第一道門戶，可改善區域交通環境，提升周邊土地價值，實現南坪快速與前海合作區、南山地區的快速連接，解決交通擁堵現象。

3 總體思路

根據立交群交通改善規劃，新城立交完善方案可采用兩種思路：一為完善新城立交轉向匝道+迂回聯絡道；二為完善新城立交轉向匝道+直連聯絡道。

思路一（見圖3）：迂回聯絡道緊湊，投資小，占地少，通過對場地進行分析，可得出更為優化的方案。

圖3 完善新城立交轉向匝道+迂回聯絡道

思路二（見圖4）：直連聯絡道匝道長，占地大，投資大，施工對現狀立交群影響大；北環大道與南坪快速之間豪方天際商住區已開盤，加油站、周邊地塊均已開發建設；北環中央分隔帶立墩條件差。因此，直連匝道方案實施難度大。

圖4 完善新城立交轉向匝道+直連聯絡道

綜合分析考慮，以思路一為研究方向。

4 立交場地控制因素

在立體交叉設計中，場地控制因素尤為重要，尤其是現狀立交改造項目，場地控制因素較多，如結構物較多，工程施工條件較為復雜，周邊建筑物、擋墻、交叉等構造物工程規模較大等。

新城立交工程范圍內除3條既有匝道外，共需新建6條匝道，局部主線拓寬，橋下兩側人行道。場地內現狀人行天橋等結構工程以及項目場地狹小等控制因素，對項目工期、質量、造價等影響較大（見圖5）。

圖5 立交場地控制因素

（1）立交已建成了南坪快速東往北左轉匝道和寶安大道北往東左轉匝道、掉頭匝道，兩匝道應盡量利用。

（2）立交預留了南坪快速東往南左轉的匝道接口，故該方向左轉匝道型式已基本確定。

（3）立交預留了南坪快速西往北左轉和西往南右轉的匝道接口，故該方向左、右轉匝道型式已基本確定。

（4）立交西南象限和東南象限有高壓鐵塔和平南鐵路。

（5）立交東北象限有嘉進隆前海汽車城。

（6）立交東南象限有福特、英菲尼迪汽車銷售中心。

5 立交方案的選擇

在滿足技術標準的前提下，綜合考慮立交各個控制條件，進行各匝道方案選擇，充分與路線、構造物設計、總體布局及環境相匹配，能較好地控制立交的具體選型。

新城立交選型設計中，從既有匝道、預留匝道口等方面，并結合立交范圍各控制條件對各向匝道進行方案選擇。

（1）既有匝道和預留匝道口利用（見圖6、圖7）

圖6 既有匝道和預留匝道口的利用

圖7 D、G匝道

a.已建成了南坪快速東往北左轉匝道（I匝道）和寶安大道北往東左轉匝道(E匝道)、掉頭匝道（F匝道），兩匝道全部利用。考慮到新城檢查站撤銷，故將E匝道的起點直接與寶安大道相接。

b.立交預留了南坪快速東往南左轉的匝道（C匝道）接口，本次利用。考慮到該方向交通量較大，故C匝道采用半定向匝道。

c.立交預留了南坪快速西往北左轉（A匝道）去往G107和西往南右轉(B匝道)的匝道接口，本次利用。考慮到寶安大道西側有一高壓電梯，故B匝道無法放在A匝道右側，否則B匝道接入寶安大道后距離既有北環寶安立交過近，故本次將B匝道放在了A匝道左側。

（2）寶安大道北往西右轉匝道（D匝道）

立交西北象限控制條件較少，故該方向左轉直接設置定向右轉D匝道。

（3）南坪快速西往北左轉匝道（G匝道）

由于南坪快速西已經預留了A、B匝道出口，左轉G匝道不能再利用這個預留匝道口,故本次利用E匝道與兩條主線所圍成的區域設置環形匝道G。

（4）寶安大道南往西左轉匝道

根據投標方案交通量預測結果，該方向左轉僅有50 pcu/h，可考慮該左轉在寶安大道南往北掉頭后右轉實現，故本立交不考慮該方向左轉匝道設置。

（5）寶安大道南往東右轉匝道（H匝道）

提出兩個方案進行比選(見圖8、圖9)。

圖8 H匝道方案一

圖9 H匝道方案二

方案一：接北環大道方案

在北環路輔道設置環形匝道H,上跨北環路后沿著北環寶安立交BA匝道外側跨過平南鐵路和A、E匝道后與南坪快速主線相接。

此方案對既有主線和立交匝道改造小，施工期間交通組織簡單，避免了匝道間的交織，但匝道規模較大，占地較多。

方案二：接北環寶安立交匝道方案

在北環寶安立交BB匝道設置匝道分流出上跨A、E匝道后與南坪快速主線相接。

此方案造價低，占地少，但由于北環寶安立交BA匝道和BB匝道交通量均較大，特別是BA右轉匝道，飽和度達到E級（0.91），本次再增加了H2匝道，分合流交織段僅110 m，必將造成該方向交通擁堵嚴重，既有匝道改造期間交通組織十分困難。

方案比選：針對H匝道，對造價、交通組織、占地、拆遷等方面進行經濟技術比較。

雖然方案一占地多、橋梁規模大、造價高，但方案一起點與北環路相接，減少了對既有北環寶安立交的影響，交通組織順暢，避免了方案二與既有匝道的交織，故設計H匝道采用方案一。

對H匝道終點接南坪快速主線還是E匝道，也進行了方案比選,如圖10所示。

圖10 H1、H3匝道方案比選圖

H1匝道直接與南坪快速主線相接，匝道規模大；設置H3匝道與E匝道相接，但既有立交外側需對汽車銷售中心（福特、英菲尼迪）進行拆除，困難較大。故設計中采用H1方案。

6 立交推薦方案

將現狀與規劃結合,充分利用既有匝道及預留匝道口，分析立交范圍各控制因素，通過上述方案的選擇確定新城立交方案采用半定向、半苜蓿葉互通立交型式，如圖11所示。南坪快速主線采用跨線橋上跨寶安大道（已建），立交4個象限設置右轉專用匝道（B、D、H、I匝道），交通量較大的南坪快速西往G107左轉A匝道和南坪快速東往南左轉C匝道采用定向匝道，南坪快速西往北去往寶安大道左轉G匝道采用環形匝道，寶安大道掉頭既有掉頭匝道F匝道維持現狀不變。

圖11 立交推薦方案平面線位圖

新城立交范圍內南坪快速路設置一R=1 000 m的平曲線，緩和曲線長為120 m，與其相交的寶安大道設置一R=2 000 m的平曲線。立交設計共有9條匝道，其中3條為既有匝道(E、F、I匝道)，均保留，6條為新建匝道（A、B、C、D、G、H匝道）。新建匝道長約4.1 km，且除A、E、H匝道共3條為單向雙車道匝道外，其余匝道均為單向單車道匝道。

7 結論

實例表明，立交匝道的選擇不僅影響立交的具體選型，而且從立交整體方案考慮，會直接影響立交的占地、經濟效果、交通流等各方面，從而直接影響整個路網的合理性及服務水平。在城市立交方案改造中，很多立交方案因無法滿足實用要求而必須進行重大調整，造成經濟損失、土地利用不合理，甚至造成用地沖突等。故立交設計應結合周邊場地控制因素、交通流特點、功能需求、相交道路等級，以及有關技術、環境效益等因素綜合考慮[1]，設計出合理布局、大方美觀、經濟實用的立交方案。

[1]CJJ 152-2010，城市道路交叉口設計規程[S].

[2]CJJ 193-2012，城市道路路線設計規范[S].

[3]李波,陳紅宇.既有立交改擴建工程方案設計探討[J].交通標準化，2012（19）：86-89.

U412.35+2

B

1009-7716（2017）04-0014-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.003

2017-01-06

李丹（1984-），女，廣東深圳人，工程師，從事城市道路設計工作.