大部制改革對寧波港集裝箱海鐵聯運發展的影響分析

鄔建國

寧波泛洋國際貨運代理有限公司

中圖分類號：F270 文獻標識：A 文章編號：1674-1145（2017）05-000-02

摘 要 大部制改革為集裝箱海鐵聯運業務的發展提供了機遇，是港口建設與發展的重要舉措，寧波港是發展海鐵聯運業務的港口之一。大部制改革對于寧波港的發展產生了哪些影響而寧波港又如何借助大部制改革的東風乘勢而上是本文研究的重點。

關鍵詞 大部制改革 寧波港 海鐵聯運

2008年交通運輸部成立后，加大對集裝箱海鐵聯運發展的推進力度2011年5月，交通運輸部與原鐵道部簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》；同年10月，兩部聯合印發《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，提出了開設6條集裝箱鐵水聯運不范通道，其中就包括了寧波港。自開通以來，寧波港基于自身條件并借助政策扶持取得了巨大成績，就2016年完成集裝箱海鐵聯運量25.04萬標箱，同比增長46.9%。已開通的海鐵聯運城市達26個，新增8個；內陸無水港達到13家，新增3個辦事處；新增2條班列，正常運行班列線路達10條。實際從事海鐵聯運業務各類企業已超過200家。

一、寧波港集裝輸海鐵聯運發展而臨的機遇和挑戰

（一）機遇分析

1.優越的鐵路運輸條件。就鐵路運輸系統建設而言，寧波港鐵路運輸線建設的完善度在長三角諸多港口中最為完善，不進能夠直達港口主要區域而且能夠與全國鐵路網系統進行連接，方便快捷的將獲取運輸到全國各地，乃至世界各地。例如，已經通車的甬金鐵路將義烏與金華兩市連接起來，進而將江西、湖南、湖北等省市的鐵路線聯系起來，打通了寧波港與省外城市的線路運輸，直接提升了運輸的效率。同時，處于規劃中的沿江、沿海、九景衢、浙贛等鐵路線一旦建成通車，則進一步提升了寧波港的鐵路運輸能力。

2.完善的碼頭設施。經過多年的發展，目前寧波港碼頭基礎建設處于全國一流水平，在世界碼頭建設上亦處于前列，其中深水集裝箱碼頭岸線達到了6000米，20 000 TEU 級以上大型集裝箱船能夠自如進行作業，同時寧波港建設有直達集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路，在長三角諸多港口中是唯一擁有此優勢的港口。

3.充足的適箱貨源。目前近 85%的寧波港進出口集裝箱貨源來源于浙江省內，集中于寧波港直接經濟腹地。浙江省進出口貨物除成品油、礦石等非適箱貨物外，主要為紡織品、五金工具、工藝品、玩具、家具、文具、鞋類、箱包等適箱貨物，貨源適箱率達到 90%以上。

4.集疏運體系覆蓋范圍廣。目前，寧波港與全球 100 多個國家和地區的 600 多個港口有貿易往來，形成覆蓋全球的集疏運網絡。截至 2016年底，寧波港集裝箱航線已達 236 條，其中遠洋干線 126條。

5.政府支持力度大。寧波港集裝箱海鐵聯運發展得到寧波市政府和交通運輸部的高度重視。自2009 年以來，寧波市政府和寧波市交通運輸委員會相繼出臺政策，促進寧波港集裝箱海鐵聯運市場發展。尤其是2014年國家提出“一帶一路”戰略方案，寧波市政府積極推進“大通關”和電子口岸建設，為開展集裝箱海鐵聯運創造便利條件。同時，部門聯動，多方位多渠道服務海鐵聯運發站；轉型升級，從海鐵聯運上升到多式聯運示范工程。

（二）面臨的挑戰

1.運輸組織缺乏協調性。寧波港集裝箱海鐵聯運運作雖然是大環境發展所驅，對于寧波港的發展具有重大的推動意義，但是目前參與該項業務管理的單位眾多，包括海關部門、檢疫部門、貨代公司、寧波港自身等，在諸多管理主體的參與下，權責不明，權力疊加現象嚴重，直接影響到了該類業務的順利開展。同時，在運輸價格與賠償環節上，鐵路運輸與海運運輸之間并非一致，兩者之前的脫節，直接導致了聯合發展中的必然出現不協調性問題。

2.信息交流不順暢。由于體制的影響，鐵路運輸與海運運輸屬于不同部門管理，自然而然在信息的管理上兩個部門之間互不共享，這是制約寧波港海鐵聯運同步發展的重要因素。因鐵路是我國經濟建設與發展中的重要基礎，借助于網絡技術的發展贏建立了相對完善的信息管理與指揮調度系統而且鐵路內部管理之中彼此共享，但與海運系統不同的是兩者之間彼此獨立，尚未建立相互介入的接口，信息之間難以實現共享。在物流業盛行的當下，信息查詢與物流跟蹤是用戶最基本的“權力”，但此方面是寧波港海鐵聯運發展中尚不具備的。

3.區域競爭激烈。寧波港的業務發展較為迅速，浙東、浙中、浙南地區是其直接經濟腹地，間接經濟腹地包括浙贛鐵路線所覆蓋的江西、福建兩省，京廣、京九、鷹廈等鐵路線對湖南、湖北、江西等市場的分割使寧波港在內陸腹地開拓海鐵聯運業務的空間受到限制。同時，近年來港口之間的競爭日益激烈，由于地理位置因素的影響寧波港與上海港之間的競爭最為激烈。因兩個港口是長三角地區最為重要的港口，在上海港“長江戰略”的影響下，寧波港在武漢以及重慶等地的業務被大量擠占。

4.海鐵聯運市場發展不成熟。寧波港集裝箱海鐵聯運市場還處在培育階段，能夠獨立開展海鐵聯運的企業數量少，同時投資規模普遍較小而且較為分散，未能形成專業化和規?；：ｈF聯運發展雖然豐富了經營方式，使之更加靈活以應對用戶多樣化的需求，但是由于市場管理體制不完善目前收費較高，難以滿足用戶低成本化的需求而且專業化服務更是不足。此外，由于海鐵聯運發展尚處于初期發展階段，寧波港出貨量不僅較少而且發貨地不夠集中，分散于各地而且得不到鐵路部門或海運部門的關注，位置配給的車輛與船只較少，同時審批手續較為繁瑣，無法得到保障。

二、大部制改革對寧波港集裝箱海鐵聯運發展的推動作用

（一）推動集裝箱海鐵聯運協調發展

隨著市場經濟的快速發展，寧波港的建設與發展受到了寧波市政府的大力支持，不僅積極協調各部門給予港口發展上的便利而且積極推動電子口岸與大通關的建設，為寧波港的發展起到了巨大推動作用，更為其發展海鐵聯業務打下了堅實的基礎。同時，隨著鐵道部的改革，將其行政職能納入到了交通部之后，為寧波港發展海鐵聯運業務減少了內部協調上的阻力，利于推動鐵路運輸與港口運輸系統內部的協調發展。

（二）有助于有針對性地培育市場

在相關政府部門的引導下，發展集裝箱海鐵聯運優惠政策和財政補貼政策的出臺有利于培育集裝箱海鐵聯運市場。由于鐵路運輸具有貨物量大而且發貨地分散的特性，因此發展集裝箱海鐵聯運業務必然需要經過一個漫長的運營階段，需要各個部門乃至市場中諸多經濟體提供服務，協力推動集裝箱海鐵聯運的發展，而大部制的改革則為海鐵聯運市場的發展提供了政府層面或政策上的支持，利于推動市場的發展以及挖掘出市場的潛力。

（三）有利于揚長避短、錯位發展

在交通運輸部門的統一管理和協調下，即可運用各類資源為海鐵聯運業務的發展提供相應的便利，起到推動發展與揚長避短的作用。尤其是海鐵聯運業務的布局管理上，即可集中優勢重點發展浙贛線及其支線、杭宣線及其支線輻射范圍內水路不發達區域同時避開上海港的“長江戰略”的影響，直接推動寧波港海鐵聯運業務發展以及長江以南以及浙贛線以北等區域海鐵聯運業務的發展。有利于打造從寧波港至浙贛鐵路沿線城市的物流大通道，進而搶占集裝箱海鐵聯運信息服務系統建設的技術高地。

參考文獻：

[1] 吳鐵鋒，朱曉寧.集裝箱海鐵聯運發展的方案研究[J].北京交通大學學報社會科學版，2011，10（2）：27-32.

[2] 戚靜.發展港口集裝箱海鐵聯運的研究[J].鐵路采購與物流，2010，5（4）：52-54.