網約車未來發展的憂患危機

文 彥靜

網約車未來發展的憂患危機

文 彥靜

網約車的出行模式已經風靡了一段時日，也被民眾接受，認為其經乭又便捷。用戶只需一鍵點擊，便會有一輛車準時到達載您去目的地。對于網約車司機而言，也是干勁十足，因為這一平臺為他們提供了優厚的經乭收入，所以許多司機對此都充滿了信心和憧憬。

近半年來網約車的熱度逐漸消減，這一新型職業和新興出行方式似乎沒有朝著更蓬勃的方向發展，反而消退了下來。網約車未來發展的憂患與危機究竟原何如此？這當中最首要的原因是人的因素，即網約車司機。由于網約車新政的出臺和網約車平臺獎勵減少，很多司機已經退出了網約車工作，而新的政策也限制了許多人無法再做網約車司機。

網約車駕駛員禁入標準

專車改變了人們的出行方式，移動出行平臺駕駛員規范管理問題備受關注。中國互聯網協會分享經濟工作委員在參考國內外運輸業背景審查機制，并廣泛征求專家的意見后，對于網約車駕駛人員北京審查體系進行了明確，正式制定了網約車駕駛人員禁入標準。

該標準主要針對有重大、暴力、潛在暴力和危害公眾安全的犯罪、嚴重治安違法及交通違法人員，除負案在逃人員外，犯有綁架、搶劫、盜竊、吸毒、強奸、猥褻、故意傷害、聚眾斗毆、故意殺人、危害國家安全等罪的，以及非法限制他人人身自由等違反《治安管理處罰法》及交通安全違法也同屬此列。

這個以中國互聯網協會分享經濟工作委員會為發布主體的禁入標準，相關政策將首先在某網約車平臺實施。該平臺負責人表示，目前已與國家多個有關部門展開了緊密合作，對平臺司機和車主進行嚴格的審查，剔除有上述可能威脅到乘客安全的司機。

網約車駕考難度高于出租車

南京市首場網約車駕駛員從業資格考試日前開考，報名參考的76名駕駛員中，僅有10人在兩門科目中達到80分的合格線。據了解，考試包括全國題和南京本地題兩張卷，難倒很多駕駛員的是南京本地題，考題要求司機對本地道路非常熟悉，還要具備一些人文地理等方面的知識。

76人參加考試，10人通過，通過率僅為13%，的確偏低。至于原因，可能是多方面的，比如考題較難、參考人員準備不足，又由于是首場考試，大家還沒摸清這種考試的“門道”等。

其他地方的網約車從業資格考試，同樣有一些考題引發爭議，而且通過率普遍很低。人們難免對網約車從業資格考試的難度提出質疑，乃至猜疑存在刁難，目的是構筑高門檻，變相遏制網約車的發展。

這種猜疑無根無據，且不去理會；但質疑考試太難導致通過率太低，確是有一定道理的。

拿什么判斷考試難度合不合理？不是人們議論紛紛的該不該考英語、網約車司機該具備哪些知識，因為這是永遠爭論不清楚的——網約車司機當然懂的越多越好但是依此邏輯，網約車司機都得是復合型“知道分子”，上知天文下知地理，家事國事天下事無不了然于胸，讓一名網約車變成“百事通”這無疑是不合理的。

有一點很清楚：網約車司機說到底就是營運車輛司機。網約車與傳統出租車的區別，主要在于叫車、接活兒的方式不同，前者是人們通過網絡平臺叫車，后者是人們在大街上招手叫車。除此之外，網約車和傳統出租車提供的服務一模一樣，無非是開車把乘客從一個地方送到另一個地方。很多傳統出租車的司機也通過網絡平臺接單，他們同樣是網約車司機，或者說兼具兩種身份。

既然網約車司機和出租車司機沒什么本質區別，而且提供的服務類似，那么網約車從業資格考試就應該與出租車從業資格考試大體相當。出租車駕駛員怎么考，網約車駕駛員就怎么考，考試內容的范圍、難度以及合格線等，都應該一視同仁，沒有理由在從業資格考試上給網約車司機提出更高要求。人們之所以質疑網約車從業資格考試難，正是感覺它的難度明顯高于出租車從業資格考試，通過率明顯更低，這無疑是判斷考試難度不合理的有力證據。

隨著網約車發展，今后網約車從業資格考試可以考慮與出租車從業資格考試合并，這是最為公平合理的辦法，也最能消除人們的種種猜疑。不要擔心因此導致網約車司機太多，除了從業資格考試，各地還設定了車輛門檻、牌照門檻、戶籍門檻等各種高低不同的門檻，這些門檻足以遏制網約車的無序發展，在從業資格考試上，就不必再設一道比開出租車更高的門檻了。

網約車前景不樂觀，快車被邊緣化

2017年2月21日，北京下起了近年罕見的大雪——惡劣天氣往往是網約車司機賺錢的好時機，溢價2倍甚至3倍的加價制度讓他們感受到工作的快感。不過在大雪降臨北京后，網約車的司機們只是收到兩條提醒短信，內容都是“完成26單，平臺額外獎勵您100元暴雪嘉獎”。

相比以往的獎勵，很顯然只是這樣的措施很難調動司機的積極性。面對室外的茫茫飄雪，大部分網約車司機看著熱力圖的變動而選擇不出車，同時忙碌地尋找其他的工作崗位。事實上，自從春節前夕北京幾個主要交通要點嚴查非法運營之后，他們的工作范圍就大多停留在五環之外。

拋開共享經濟的華麗光環，網約車市場陷入了一段沉寂期，沒有了各路資本的攪動后，各個平臺積極收割利潤。

被邊緣化的快車業務

著名經濟學家曼昆曾簡單地總結過經濟學的十條原理，其中第四條“激勵”或者能解釋目前某網約車平臺的困境。曼昆認為，激勵是誘使人們做某件事的東西，例如對人們的懲罰或獎勵。“由于人們通過比較成本與利益做出決策，所以當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。這就是說，人們會對激勵做出反應。”

調度費和動態價格作為一種刺激手段，一直被視作是市場經濟的產物，它用價格杠桿“解決”運力不足的問題，讓愿意付高價的用戶優先打車。不過，這種刺激手段也是網約車平臺最具爭議性的地方。今年春節前夕，因為調度費過高的問題，滴滴在輿論聲討下不得不取消出租車的“建議調度費”功能，不過這種取消只是階段性。

同樣地，這場大雪原本應該催生出驚人的翻倍獎勵，但網約車平臺似乎不敢再次觸動用戶的敏感神經，只是向司機推出沖單獎，而且要完成26單才額外獲得一百元的獎勵，最終能完成這一條件的司機少之又少。

該網約車方面透露稱，目前對15分鐘后供需預測的準確度已經達到了85%，但并不代表就能解決。隨著政策層面的落地，外地車牌和不符合戶籍規定的司機開始流失，運力不足的問題將進一步凸顯。

既然快車業務難有增長空間，就索性發展出租車市場填補運力，這既避免了政策風險，又能贏得政府的信任。2016年年底，該平臺宣布其牽手全國數十座城市的150多家出租車企業展開多元化合作，在流量、技術、服務三方面進行融合。

雖然不能對出租車司機收取傭金，但是只要出租車司機和用戶仍然使用這個平臺，那么車資仍然在此平臺上流動，就有機會從中探索出新的盈利模式。

事實上，快車業務被邊緣化是必然選擇，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快車業務已經摸到天花板。在最近一輪架構調整中，成立快捷出行事業群，包括出租車事業部、快車事業部、優步事業部、平臺運營部、運力中心，將進一步加速出租車、快車和專車全方位融合發展。