基于道路容量的老城區建筑容積率研究
——以合肥三孝口地區為例

張文閣，楊 葦，林麗凡

(合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230041)

基于道路容量的老城區建筑容積率研究
——以合肥三孝口地區為例

張文閣，楊 葦，林麗凡

(合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230041)

老城區的區域道路交通特征和居民出行習慣基本形成并趨于穩定，在科學分析預測未來老城區的道路容量的基礎上，堅持節約集約用地的原則，同時滿足土地開發需求，推算老城區的建筑容積率。

道路容量；節約集約用地；建筑容積率

1 道路容量的測定方法

1.1 時空消耗法

時空消耗法以道路有效運營長度和有效運營時間的乘積作為路網的時空總資源，其目標是計算交通設施在時空總資源的約束下，單位空間、時間內所能服務的最大交通個體數。考慮到機動車道受非機動車、行人及雙向機動車交通的干擾、交叉口信號控制的影響，需要引入機動車有效長度系數、交叉口利用系數對機動車資源供應總量進行修正，得出實際資源供應容量。

1.2 OD加載法

OD加載法是通過對交通規劃軟件中不同時段路網的OD量按比例加載，分析路網飽和度，以干路(包括快速路、主干路、次干路)平均飽和度>0.85(此時對應的整個路段平均飽和度在0.75附近)為臨界條件，確定路網交通供應容量。

2 容積率的測定方法

容積率(Plot Ratio/Floor Area Ratio/Volume Fraction)又稱建筑面積毛密度，是指一個小區的地上總建筑面積與用地面積的比率。對于開發商來說，容積率決定地價成本在房屋中占的比例，而對于住戶來說，容積率直接涉及到居住的舒適度。地塊容積率確定應滿足市政交通設施負荷、歷史保護、地質條件、生態安全等特殊要求，并滿足日照、消防等規范要求。居住用地地塊容積率確定須應同時校核所在地區的教育、醫療等公共設施服務水平。在特殊地段，應滿足文物保護、機場凈空、電力電信通道、危險品倉庫、核電站防護、地質缺陷以及生態敏感區等相關控制要求。

對于城市老城區而言，區位條件優越，土地利用集約程度、利用收益均高于其他區域特別是城市邊緣區。在市場競爭中，開發商必須謀求最高的開發強度，才能在支付較高地價的同時獲得最大的利潤收益。在此種情況下，下限經濟容積率的計算在市場經濟利益的驅使下已經顯得不那么重要了，而開發容積率的上限求證才是管理部門工作的重點。

合肥城市規劃管理部門對特定的用地類型的開發容積率的上限及下限做出以下要求：(1)設置教育(全日制學校)、商業服務等設施且承擔周邊公共服務設施的居住用地的地塊容積率不應大于2.2；(2)設置滿足自身教育、商業服務等公共服務設施需求的居住用地的地塊容積率不應大于2.5；(3)周邊已設置鄰里中心的居住用地的地塊容積率不應大于2.8；(4)工業用地范圍內生產性建筑部分(研發、宿舍樓部分不參與指標平衡)容積率應大于1.0。

3 道路容量推算建筑容積率的計算方法

假設研究范圍內只有一塊地塊進行部分改造，其余現狀用地建筑面積保持不變。依據道路容量推算建筑容積率的研究思路如下：推算容積率的上限值就要推算出地塊改造后新增建筑的最大建筑面積。根據地塊改造后新增建筑面積產生的最大機動車量和單位建筑面積產生的機動車數量，算出地塊改造后新增建筑的最大建筑面積。地塊改造以后新增建筑面積產生的最大機動車量就是服務于地塊的規劃道路最大交通量減去保留地塊規劃年機動車量。服務于地塊的規劃道路最大交通量就是道路規劃容量減去現狀道路交通流量再減去保留地塊產生的現狀機動車量。當道路路段飽和度為1時，道路路段的通行能力為道路規劃容量。保留地塊產生的現狀機動車量根據現狀客流吸引點調查搜集到，保留地塊規劃年機動車量根據現狀保留用地建筑面積、現狀人口分布、現狀就業人口、出行發生量、出行吸引量、規劃交通方式劃分推算出來。現狀調查流量、現狀交通方式劃分由調查數據分析而得。

道路路段通行能力的計算擬通過對基本通行能力加以修正得到，分別修正車道數、交叉口以及車道寬度等因素對通行能力的影響，具體計算公式如下

C路段=C0·a條·a交·a斷面形式·a大型車

式中：C0為單車道基本通行能力；a條為車道折減系數；a交為交叉口折減系數；a斷面形式為道路斷面形式折減系數；a大型車為大型車折減系數，一般取0.80～0.89。

計算過程中各參數可以由表1、表2、表3查到。

表1 《城市道路設計規范》建議的單車道理論通行能力

表2 交叉口折減系數表

表3 車道數折減系數表

4 相關案例分析

三孝口地區位于合肥市主城區的老城區，環城河以內，東臨六安路、桐城路，與逍遙津街道相接；南、西皆至環城南、西路，與包河區、蜀山區相鄰；北至環城北路與亳州路為鄰。轄區面積2.92 km2，總人口9.5716萬人，人口密度328人/公頃。用地以居住、公共設施、商業為主，是全市的功能中心，城市交通流的主要聚集地，交通擁堵嚴重，壽春路、長江路、阜陽路道路交通處于飽和狀態，公共交通線路重復系數較高，道路交通設施發展受限制，是二號軌道線(正在建設中)和五號軌道線(近期規劃)的交匯點，是重要的軌道換乘樞紐。

本論文選擇以蒙城北路、安慶路、環城西路、淮河路圍成的地塊1為案例，進行推算地塊1中的西南角部分(以下簡稱：改造地塊)的容積率的上限值。改造地塊的用地性質為B+R居住商業混合，用地面積11749 m2，地塊1的其他用地為居住、圖書展覽、行政辦公、混合用地等。居住用地的建筑面積為304 786.861 1 m2，圖書展覽的建筑面積為11 147.343 376 76 m2，行政辦公的建筑面積為30 044.957 074 32 m2。

其他計算參數標定如下。

(1)現狀居民出行交通方式劃分：公交18.4%，步行26%，自行車/電動車32.9%，汽車22.2%，出租車1.8%。

(2)2030年居民出行交通方式劃分：公交34.7%，步行24.7%，自行車/電動車17.9%，汽車19.7%，出租車3%。

(3)不同用地類型的百平米建筑面積產生的人流量(人次/百平米)：R居住2，B+R居住商業混合3，A1行政辦公2.5，A2文化設施1.5 , B1商業服務業設施混合6，B1+B2+B3商業商務混合4.5，B4公用設施0.1。

(4)根據現狀項目產生交通量占現狀道路流量的比例和規劃路網交通供應容量，推算規劃年服務地塊的最大交通量。

(5)保留地塊的規劃年機動車量由人流量乘以0.147得到。

(6)機動車生成率由人流量生成率乘以0.147得到。

(7)改造地塊的機動車流量=規劃年服務地塊的最大交通量-保留地塊的規劃年機動車量。

(8)改造地塊最大建筑面積=新增地塊的機動車流量/機動車生成率×100。

(9)改造地塊的最大容積率=新增地塊最大建筑面積/新增地塊用地面積。

根據以上的計算方法和參數標定，得到規劃年服務地塊1的最大交通量1 220 pcu/h，保留地塊的規劃年機動車量1 172 pcu/h，機動車生成率為0.441 pcu/m2，改造地塊的機動車流量252 pcu/h，改造地塊最大建筑面積57 143 m2，最后得到改造地塊的最大容積率4.86。

5 結論與建議

老城區的區域道路交通特征和居民出行習慣基本形成并趨于穩定，在科學分析預測未來年老城區的道路容量的基礎上，堅持節約集約用地的原則，同時滿足土地開發需求，推算老城區的建筑容積率。為單元規劃、控制性詳細規劃等相關規劃編制及規劃管理部門，提供了很好的參數制定依據。

研究成果適用于老城區的建筑容積率推算，是否適用于新區的開發還需要進一步論證。

[1] 黃濤，毛穎. 舊城地塊容積率取值區間定量分析方法[J].中華建設，2016.

[2] 劉金朋． 容積率上限的確定方法研究初探[J]．中華民居， 2010，(10):140-141．

[3] 胡兵，范會明． 道路交通容量分析與城市建筑規劃交叉的教學探討[J]．內蒙古工業大學學報( 社會科學版)，2012，21(1)．

2016-11-24

張文閣(1983-)，女，山東菏澤人，工程師。

U492

C

1008-3383(2017)02-0179-02