有關(guān)編組站駝峰線路加固的施工工藝研究

張鵬

摘 要：近年來，線路加固在營業(yè)線頂橋工藝中被廣泛應(yīng)用下不斷成熟，但隨著頂橋行業(yè)的不斷深入，出現(xiàn)了一些以往未曾遇到的問題，比如在編組站咽喉區(qū)的駝峰線路加固，一方面需要保證駝峰的平順性，一方面需要保證加固結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，考驗施工技術(shù)水平，希望對完善營業(yè)線頂橋線路加固工藝的提高起到作用。

關(guān)鍵詞：駝峰； 線路加固； 頂橋

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.10.101

1 引言

本次線路加固工程位于編組站咽喉區(qū)，駝峰加固方案需要與相鄰普速線路加固相互配套，目的為保證整個頂進(jìn)過程中線路加固體系的持續(xù)穩(wěn)定，而普速線路加固采用常規(guī)的扣軌縱橫抬梁加固體系，要求駝峰加固體系在材料使用上提高質(zhì)量。

本工程的加固長度約為75m，加固范圍為相鄰6股線路為一個體系，中間共用一排抗移樁。線路加固橫梁采用I45b工字鋼，間距為0.6m和0.9m兩種，沿線路方向在線路兩側(cè)采用Φ45b工字鋼縱梁與各橫梁扣接，置于橫梁上，縱梁兩端須以舊枕木垛支撐。吊軌與其下的木枕用Φ22-U型螺栓聯(lián)結(jié)在一起，扣軌采用43kg/m鋼軌。

2 方案確定

2.1 工程概況

本項目天津市北海路工程下穿現(xiàn)狀進(jìn)港鐵路新港站，與進(jìn)港鐵路二線交于鐵路里程K4+169處，橋位處有10股鐵路線，道路南北走向，鐵路為東西走向，下穿鐵路段地道橋采用頂進(jìn)法施工，其中南側(cè)頂進(jìn)段將下穿新港站駝峰溜放線第一分路道岔，在框架橋線路加固及橋體頂進(jìn)施工過程中可能對駝峰線的解編編組作業(yè)產(chǎn)生不利影響，線路加固及橋體頂進(jìn)施工停止后，需對既有駝峰線路平面、縱斷面進(jìn)行恢復(fù)，達(dá)到原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)后恢復(fù)駝峰溜放作業(yè)。

2.2 地質(zhì)概況及水文條件

2.2.1 工程地質(zhì)條件

擬建工程范圍內(nèi)鉆孔揭露地層為第四系全新統(tǒng)人工填土層（Q4ml）、第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）、第四系全新統(tǒng)海積層（Q4m）、第四系上更新統(tǒng)沖積層（Q3al）。主要地層概述如下：

（1）第四系全新統(tǒng)人工填土層（Q4ml）。

①1雜填土：呈雜色，松散狀態(tài)，由磚塊、石塊、建筑垃圾等組成。厚0.5～3.1m，局部有缺失；

①2素填土：呈褐色，軟塑狀態(tài)，無層理，粉質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)土質(zhì)，含石子，屬高壓縮性土。分布不連續(xù)，厚度一般為0.30～2.70m。

（2）第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）。

②1黏土：呈灰黃色，軟塑狀態(tài)，屬高壓縮性土；

②2粉質(zhì)黏土：呈灰色，軟塑狀態(tài)為主，屬中壓縮性土。總體砂性較大，局部為粉土。

（3）第四系全新統(tǒng)海積層（Q4m）。

③1淤泥：呈黑灰色，流塑狀態(tài)，無層理，有機(jī)質(zhì)、腐殖物，屬高壓縮性土，呈透鏡狀分布；

④1淤泥質(zhì)黏土：呈灰色，流塑狀態(tài)，屬高壓縮性土。局部夾淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、淤泥、粉質(zhì)粘土透鏡體。厚度一般為10.20～12.50m，分布較穩(wěn)定。

（4）第四系上更新統(tǒng)沖積層（Q3al）。

⑤2黏土：呈黃褐色，軟塑狀態(tài)，屬中壓縮性土。呈透鏡體局部分布； ⑤3黏土：呈黃褐色，硬塑狀態(tài)，屬中壓縮性土。局部夾粉質(zhì)粘土透鏡體；

⑥2粉質(zhì)黏土：呈黃褐色，軟塑狀態(tài)為主，屬中壓縮性土。呈透鏡體局部分布；

⑥3粉質(zhì)黏土：呈黃褐色，硬塑狀態(tài)為主，屬中壓縮性土。總體砂性較大，局部為粉土；

⑦4粉土：呈灰黃～黃灰色，密實(shí)狀態(tài)，屬中（偏低）壓縮性土，局部有缺失；

⑧4粉砂：呈黃褐色，密實(shí)狀態(tài)，屬中（偏低）壓縮性土，埋藏深度較深，局部夾粉質(zhì)粘土、粘土透鏡體；

⑨4細(xì)砂：黃褐色，密實(shí)狀態(tài)，埋藏深度較深，僅QZ-3有揭露，厚度8.6m。

2.2.2 不良地質(zhì)作用及特殊土。

（1）不良地質(zhì)：無

（2）特殊巖土：場區(qū)內(nèi)的特殊巖土為人工填土、淤泥及淤泥質(zhì)土。

人工填土：主要為雜填土、素填土，局部厚度較大，土質(zhì)不均，透水性較大，對路基及地道開挖有較大影響；淤泥：灰色、流塑，有機(jī)質(zhì)含量高，夾有腐殖質(zhì)；淤泥質(zhì)土：根據(jù)勘察成果，本場地分布厚度較大的淤泥質(zhì)黏土，該層土土質(zhì)軟、強(qiáng)度低，累積厚度大，具有觸變性、高壓縮性；填土：地基承載力較低，不均勻，不宜直接做為基礎(chǔ)持力層，主要分布于地表，對框架橋工程影響較小。

2.2.3 土的物理力學(xué)指標(biāo)

各層土一般物理力學(xué)指標(biāo)統(tǒng)計結(jié)果詳見表1。

2.2.4 水文地質(zhì)條件

（1）地下水水位。橋址區(qū)內(nèi)未見常年地表流水。據(jù)地質(zhì)調(diào)繪及勘探資料顯示，本場地地下水主要分為孔隙潛水。地下水的補(bǔ)給來源主要是大氣降水補(bǔ)給，地下水的排泄途徑主要是蒸發(fā)。本次勘察期間（2015年）地下水位埋深為0.4～2.2m；

（2）地下水腐蝕性評價。根據(jù)本次勘察取地下水樣三組，進(jìn)行室內(nèi)水質(zhì)簡分析試驗，分析結(jié)果表明，場地地下水屬Cl――Na·Ca型弱堿性水，PH值在7.81～7.86之間。根據(jù)《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（TB 10012-2007 J124-2007）及《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計規(guī)范》（TB10005-2010）進(jìn)行判定：地下水對混凝土SO42-侵蝕作用等級H2級，鎂鹽侵蝕作用等級H2級。

2.3 普速線路加固

（1）道岔加固縱橫梁加固及扣軌與普通線路采用同樣施工工藝。但鋪設(shè)間距為0.6m。采用隔4空1的原則，對橫梁進(jìn)行鋪設(shè)。任何情況下，橫梁均水平設(shè)置，內(nèi)外股鋼軌或雙線軌面差較大時，應(yīng)視情況以最低標(biāo)高的基本軌為基準(zhǔn)，在其他基本軌下設(shè)異形墊木找平。

（2）在線路兩側(cè)和線間間距大于4.4m的股道間均設(shè)置縱梁，縱梁采用3片組45b工字鋼拼接，并在兩工字鋼間隔一定距離安設(shè)支撐木。兩端埋設(shè)在枕木支座上，短縱梁應(yīng)保證限界要求與線路切線方向吻合。