淺論軌道交通的發展方向和接駁建議

吳悠 肖明明 馬青軍

摘 要：城市交通問題的嚴重性和發展公共交通優先的必要性已成為社會的共識。軌道交通一直是公共交通的發展重點。本文首先介紹了軌道交通的諸多優點和經濟效應，然后論述了軌道交通的分類和各類別的發展方向，最后基于現狀提出完善軌道交通與其他交通的接駁關系的建議。在各類軌道交通發展方向中，本文提出需重點發展市郊鐵路，以滿足交通一體化接駁要求和提升軌道交通地位。

關鍵詞：軌道交通；發展方向；市郊鐵路

1 前言

我國處于城鎮化的加速發展階段，私人汽車保有量已于2011年底破億，即每5個家庭就有1輛車，環城和城際高速路網不斷擴建，但是交通擁堵卻已成為諸多城市的常態，且愈演愈烈。城市交通問題的嚴重性和發展公共交通優先的必要性已成為社會的共識。

十三五規劃中京津冀交通一體化的決定再次引發三地人民的關注。國家領導人在聽取京津冀協同發展工作匯報時明確提出：要著力構建現代交通網絡，把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡，為京津冀協同發展提供堅實基礎和保障條件。

2 軌道交通的優勢

軌道交通完全具備十三五規劃要求，需要滿足快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的特點，此外，軌道交通還有以下低碳優勢：

（1）低污染：目前軌道交通基本采用高壓電網等電力驅動方式，是綠色清潔能源的交通方式。而汽車尾氣排放量使部分城市均出臺限行方式。

（2）噪聲小：軌道交通相較地面交通來說，產生的噪聲污染較小，且由于統一管理，也方便管控。

（3）可節約土地：干線和城際鐵路等沿線大多數位于非城市區，而城市軌道交通如地鐵一般建于地下，故軌道交通降低城區地面土地的使用率。

3 軌道交通的發展建議

基于城市交通一體化發展方向，對各類軌道交通提出了發展建議，并提出完善軌道交通與其他交通的接駁關系的具體措施，以提高乘客乘車體驗和意愿。

3.1 軌道交通的分類和發展方向

軌道交通因距離遠近而設置了不同的速度等級和運量，各類別的主要發展方向如下：

3.1.1 干線鐵路方向

主要設置無砟軌道，白天采用高速350km/h動車組，（例已實現盈利的京滬高鐵5小時抵達、京廣8小時抵達），夜間采用減震降噪的250～350km/小時的臥鋪，以充分利用線路；

3.1.2 城際鐵路方向

主要設置了無砟軌道，運行250km/h動車組，布置方向可結合“一帶一路”沿線等，構成京津冀、長三角、珠三角等城市群的1小時交通網。

3.1.3 既有線路提速

主要運行速度等級120-160-200km/h的現有鐵路客車，在遵循“客內貨外”原則下，先規劃出貨車專用路線，以減少線路改造，然后針對客運提速區域改造線路，此外在氣候環境惡劣地區等沿用內燃機車。

3.1.4 市內軌道鐵路

采用運營速度40km/h的軌道車輛；由于地鐵和輕軌等對人口和GDP等級起點的要求，故市內軌道鐵路一般是“路隨人走”，修建成本較高。故應有一定前瞻性的采用大容量、快走快停模式進行布置。

3.1.5 市郊通勤鐵路

采用120～160km/h的軌道車輛；可通過新建環市郊鐵路、預先規劃和選址來促進TOD社區形成、城市鐵路向近郊延伸形成和城內的干線鐵路運力空間簡單改造加密等來實現；根據百度數據，地鐵建設造價7億元/km，而市郊鐵路在市區高架段（和輕軌可合并）3億元/km、郊區1億元/km。故發展市郊通勤鐵路應該是改善城市現有交通狀況的重點。國外或香港等地，均重點發展了市郊鐵路。而中國國內發展嚴重不足，更重視高造價的地鐵，后續應提早規劃和優先布置市郊鐵路。

3.2 軌道交通和其他地面交通的接駁

結合以上軌道交通的發展方向，交通一體化接駁建議如下：

3.2.1 原站點和高鐵站點的銜接

現狀：原有軌道站點位于城市中央，距離站點500m內均設置了公交車，可滿足白天的基本需求。新的高鐵站點選址均遠離城市，配套的公交車設置數量和頻率不足。夜間換乘選擇少，影響軌道到站夜間時間的設置，降低鐵路利用率。

建議：原有軌道站點一般位于城市中央，與新建的高鐵站點距離平均在15km，新軌道站點建設時應預先考慮站點間路軌連接方案。在高鐵站點區域城市建設初步完成后，超大、特大和大城市、交通樞紐城市應優先考慮環城和市郊到中心的通勤鐵路連接。

3.2.2 軌道和公交車的銜接

現狀：中國的公交車舒適性差，公交車的正點率和到站時間不透明造成的等待時間長，路面交通擁堵造成公交車運行時間延長等，使換乘軌道人員均需更多預留時間來消耗和等待。

建議：信息化管理技術導入和大數據路線分析，軌道到站時間正點率高和實名制購票人數準確，可實現公交車如BRT合理規劃。BRT為快速公交車、半開放的路權，適用于公路干線。BRT需修建封閉的專用道路，故其運行速度、運量均類似有軌電車。

3.2.3 軌道和自行車的銜接

現狀：中國幾乎每個成人都擁有一輛自行車，但各軌道站點附近一般均未設置自行車停放點。故自行車換乘公共交通問題影響突出。

建議：在郊區的軌道站點500m范圍內規劃自行車停車區域，以主要滿足通勤早晚停放需要。在市郊通勤車上預留自行車存放區域，以支持非高峰時期的自行車攜帶和使用。

3.2.4 軌道和步行的銜接

現狀：城市內地鐵地位較高，而主要地鐵站點由于“路隨人走”的后續建設，在選點經濟性方面考慮，均距離商業或公園等公共設施有一定距離。

4 結語

城市交通的長期發展需要搭建可持續發展的交通一體化系統。除豐富和發展多樣性的軌道交通網絡和提升軌道交通在城市交通系統的地位外，還需基于交通一體化發展戰略完善軌道交通與其他交通的接駁關系。本文建議需重視低成本的市郊（通勤）鐵路而不是地鐵。在居民主要居住地的市郊發展環城市郊鐵路，預先規劃和選址市郊軌道站點促進新的TOD社區形成；市郊和市中心軌道站點相連，滿足通勤和換乘的大運量需求，均可對城市交通現狀有極大的改善作用。

參考文獻

[1]原旭峰.高速鐵路背景下既有線路改造關鍵技術研究[J].科技資訊，2012，（5）：50.

[2]高明明，陳燕.北京市郊通勤鐵路發展思路與建議[J].都市快軌交通，2013，（26）：38-41.

（作者單位：中車唐山機車車輛有限公司產品研發中心）