探索創新，打造具有全球競爭力的奇瑞新能源汽車品牌

倪紹勇

先回顧一個架在我們身上的稍顯沉重的光環。第一，奇瑞是國內最早開發新能源汽車的公司，早到什么時候？早到 2000年以前，從這個時候我們就成立了電動車的項目組，一直在 BSG、ISG包括鉛酸、低速電動車、高速鋰電都在做，做了這么長時間。第二，奇瑞公司承接了國家多項 863項目，同時取得了相當的科研成果，有相當的專利收獲。

奇瑞公司這么多年以來，一直講求的是與國際相同的開發理念、開發流程，乃至于奇瑞公司現在是國內汽車行業的“黃埔軍校”。我們也建成了亞洲第二的汽車實驗室，新能源實驗室也非常完整。

我找了一張國家環保汽車研究中心的牌子，看起來只是現在還沒做到，要繼續經過創新、經過研發的努力把它做到。

這些年我們完全堅持正向開發，車的性能已經在 G20會議上做到了圓滿的體現，但是在成本上還有相當的距離，所以 2017年公司最重要的任務，就是在現有杭州產能的基礎上，通過研發降本，這是比例最大的，通過供應鏈降本，在保證性能的基礎上，打造出有競爭力的純電動汽車，未來我們的目標是，在 2020年達到 20萬輛，在 2025年希望按照國家的規劃能夠達到 100萬輛，未來能夠成為全球純電動汽車的主流產品之一。

最后三句話做個總結：

第一，歷史的必然形成了百年一遇的機遇，中國民族汽車產業要緊緊的抓住這個機遇。

第二，電動汽車的爆發點一定會到來，這個時間可能是 5年或者是更長一點時間，但是我們對此要有深刻的認識并且做好充分的競爭準備。

第三，中國汽車人是中國產業的精英，一直壯志未酬，這次面對百年一遇的機遇，一定要扎扎實實的創新，這樣就可以創造奇跡，就可以創造出新時代偉大而精致的產品，就會立足于世界新能源汽車產業之巔。

也很舊了。同時從 2009年到 2016年，我們的新能源汽車有三批累計三十多輛在中南海作為接要通勤車在持續運行。前兩天我還到中南海里面檢測了我們的車，看起來運行還不錯。

同時 2016年我們的 EQ這款車銷量是 2千輛，作為 A00級車，銷量排名第一，但是業內對奇瑞新能源汽車的看法是產品還行，但是影響力不夠，為什么？傳統車的行為和做法導致了這個后果，我們始終沒有走在潮流的最前面，始終按照一套老的辦法走，雖然辦法是好的，但是沒有緊緊跟上時代的潮流。

今天提出來的問題是打造核心競爭力，與國際先進競風流，新能源汽車在當前已經成為一個發展的風向標，

AUTO TIME 15

中國的新能源汽車成就世界最領先的一個位置，如何在這波潮流中占據主動？互聯網造車、跨界造車都走進來了，他們說會比傳統車造得更好，作為一家傳統車企，我們應該怎么想？

奇瑞新能源的口號是凈世界，有未來，我們希望未來的中國是干凈、清新、環保的世界，只有這樣我們才有未來，我們把自己的發展跟國家的發展，跟人民的幸福生活掛在一起，我們要肩負這個歷史使命，怎么樣做得好？首先我們提出我們的一個基本的規劃，我們希望在國內做到銷量的前三，力爭第一，這跟北汽比稍微有一點點降低了，我們沒有把數量放在最先，但是我們希望我們在技術上做到第一，因為我們這么多年的技術積累是值得拿出來的。同時能夠在奇瑞公司和它的傳統車，國際市場、新能源市場形成三足鼎立的關系。

新能源公司承接了集團全技術產品的開發和新能源技術的提供。

我們在這里拿出我們的一個產品布局，如果說在 2016年，我們只有一款車 EQ，憑借這款車，我們在新能源乘用車大概排在第五的位置。 2017年我們將會推出第一 S51，也就是市面講得比較多的小螞蟻，艾瑞澤 5、 AL3T、EV接下來將推出 S51、S61、S81等產品，他們的里程跨入 350公里到 400公里的行列。

有了這么一個產品布局，作為新能源公司，憑什么能夠拿出這些產品？它的產品的亮點在哪里？它的創新性在哪里？

首先我們把全鋁車身骨架作為我們的產品重心，接下來我們將重點推出輕量化的產品，這里需要講的是在 2016年，我們獨立新能源整車資質的批復拿到，我們并不是以傳統車來拿到的，在 2016年的時候，實際上我們新能源公司已經擁有一個年產 30萬輛的傳統車生產線，同時 EQ也在這條生產線上生產。但是最終我們拿到的這個批復是以 6萬輛全鋁骨架全電動乘用車的項目做的批復，因為我們已經決心把原來的一些東西拋棄掉，用全新的姿態、全新的架構來面向新能源的未來。

這樣一個全鋁的架構會帶來什么樣的好處？首先在架構和整體布置上的創新，傳統車的設計是以發動機為核心的，新能源車是以電池為核心的，整個的重心和設計要點是不一樣的。如果說我們拿著傳統的制造工藝或者設計方式不變，整車的設計的難度還有它的性能所能達到的高度，還有平臺化等特點都得不到發揮，只有把原來的設計理念和工藝丟掉，才有可能帶來一個全新的新能源產品。

我們采用全鋁的車身，是不是相比傳統車就不行或者怎么樣？這里我跟大家介紹幾個信息：

第一，采用全鋁車身比原來輕。我們最新的小螞蟻這款車，帶電池的重量才850公斤，它是一個什么概念呢？也就是說這個重量實際上已經比同樣的傳統車輕，傳統車是 900到 1000公斤左右，而我們帶電池只有 850公斤。上一代 EQ產品是 1100公斤，這中間已經有很大的差異。輕量化帶來的是電池的用量更少、能耗更少、成本更少，技術上的創新能夠帶來成本的降低。

第二，鋁結構是不是就不安全？電動車是不是就不安全？我們內部的測評認為，全鋁架構的產品能夠做到跟傳統車一樣的安全。同時，因為它是以電池為核心來設計的，它對電池的保護會比傳統車做得更好。

第三，成本。大家都認為鋁車會不會更貴？這個事情在元旦前，陳清泰先生曾經到我們那里去調查過，我們也給他做了介紹。使用鋁材的的確確在使用和加工費用上都要比傳統的鋼結構貴一點，但是它輕，核算下來按照單車來算的成本只是高一點點。但是這個輕帶來的其它的好處，第一，電池和能源的消耗減少了，大家都知道電動車的主要的身份是電池，電量每減少 1度，成本節省一兩千元。

另外我們的新工廠只有焊接和組裝，這樣的話工廠的建設，一個焊裝件在 8億甚至 10幾億，這一筆投資沒有了，環保的污染也沒有了。所以采用這種全新的架構，第一個好處是輕，第二個好處是安全，第三個好處是成本可控。

我們在蕪湖和恒天易開合作的項目，實現了遠程預約、無人職守、異地租車、異地還車等等。在烏市，總共有 2500臺左右的 EQ車實現分時租賃，一市三縣 450個分時租賃的場地。整個運營車的使用效率是多少？ 60%到 70%的使用率，分時租賃的模式在蕪湖已經成為老百姓平時的一個很重要的工具。去年，上海 EVCard， EQ實現了 3千臺銷售，首汽租車實現了 4千臺的銷售，分時租賃 EQ占據了國內 60%的市場。

最后一個是共享模式的創新，奇瑞新能源基于我們當前的全新架構，我們提出了一個新的想法，傳統的汽車制造商是我的車我自己造，我自己賣。我們提出來的是我來做平臺，你們來做整車。這個跟蔚來的李斌先生的想法正好反過來，他們希望讓傳統車作為汽車行業的富士康。我們作為傳統車，我們該怎么辦？我們不能做富士康，我們想的是我們應該要做汽車界的 Google，我們作為平臺的提供商，讓李斌先生他們去做小米，我覺得 Google跟小米的關系，可能比小米跟富士康的關系要更好一點。

我想傳統車企必須要有信心，因為好的整合和質量保證能力才是傳統車的核心競爭力，和互聯網企業、跨界企業合作起來，我們一起創造一個更好的未來。