到2019年燃料電池車年銷量或破萬輛

秦志東

在中短途定性的領域里面現在電動車已經能夠很好的滿足運營的需求，但是對于長線路的運行來講，燃料電池跟動力電池的結合是一個非常好的方向。

大家可以看到，燃料電池的車有兩大優點，一個是加氫比較快，一個是續駛里程比較長，現在氫動力發動機效率比較高，效率角度來講是比較理想的解決方案。

任何的產品安全性是排在第一位的，對于燃料電池車也不例外，基于現在電動車的平臺基礎去發展燃料電池車，分幾個發展階段。

燃料電池的成本，在現階段來講燃料電池的成本相對是比較高的，發展燃料電池并不是因為它成本低了，而是在這個階段相對比較高。目前如果是電解水制氫目前的成本比燃油車還要高，如果用棄風棄水來講是介于燃油車和電動車之間的成本目標，我們也在預估這個成本在未來的兩到三年之內的降幅，這樣我們預計在2020年之前，不管哪種方式都會比燃油車的成本要降低。一個電堆成本的降低，到2020年的時候使用成本應該是與現在電動車相當，現在對客車、物流車都做了相應的分析，具有它的商業價值。

國外的分析，到2025年的時候成本下降45%，從車輛的角度來講是這樣的，我們判斷在中國可能會發展得更快一些，特別在商用車領域里面，隨著量的增長到2020年就能夠接近于成本降低的幅度。

對燃料電池車未來市場的預測，還是相對比較樂觀的，到2020年的時候整個商用車，特別在客車這一塊能夠接近于近萬輛的規格，到這個時候我們認為它就是已經完全步入了商業化的階段。

整個環節來講，燃料電池車的應用涉及到整個產業鏈的聯合，缺少任何環節都不能推廣，先有車還是先有站？我們認為這兩種應該是結合起來同步推薦，也在聯合整個產業鏈的合作伙伴，共同推動整個產業鏈的發展。已經在開展這方面的工作。鏈接上下游的核心，是燃料電池發動機的發展。國內來講整個產業鏈上已經具備了推廣應用的條件。

目前國內在運行的燃料電池客車有28輛，有專家提到40輛，這里面有一部分車是新交付的，我們在用的加氫站3座，總共建了8座，有一些是屬于示范階段的，示范完了之后就關閉了，北京2016年科委主導的整個產業鏈的，包括制氫、儲氫、加注這一塊是在開展推廣應用的階段。

從產品認證的角度來講，目前在國家的公告目錄里面，現在有11個公告，其中商用車有9個，這里面有福田的、有宇通的，福田在客車以及物流車上都有產品資源。在這次展會上有一部分車已經來了，能看得到，這是我們開發的燃料電池客車的情況，不管是公交車還是客車類的產品，現在在國內都有比較完善的資源，而且現在大家都在大力的推動這一塊的產品開發，我們在2017年還會在現有的基礎上推出3款燃料電池的公交車、客車產品，滿足不同業務需求。

福田的燃料電池車的研發歷程，在2006年的時候我們跟清華大學合作，開發了第一代的燃料電池車服務于奧運會，2014年開發了物流車，2015年新一代的燃料電池車服務于北京公交，2016年實現了化學化的燃料電池的運行。這是當時奔馳在聯合國的項目帶北京運行，第二期是福田承擔的，在一年期的示范運營里面我們總共運行了7萬多公里，運行的效果非常好。

國家現在也做了三期的推廣規劃，從我們現在來講，這幾個區域里面還是非常積極的，2016年我們跟國內很多有氫源的，或者有一些基礎的區域做了一些交流，大家對這個業務的發展還是非常看好，而且現有的很多在跟我們接洽、談商業化的一些項目，是基于我們對這些情況的了解，我們認為在2017年這個業務會有比較大的發展。

從整個戰略角度來講，我們國家也制定了2025制造規劃、燃料電池技術發展路線，以及現在從運營端、購置端的一些補貼政策，因為我們現在燃料電池在后面幾年的發展，我們認為有這幾年的時間扶上馬送一程是有非常好的機會。運營端燃料電池車每年有達到了運營要求還有6萬元的補貼，我們認為在這個階段也是非常好的推進作用。國內市場是非常巨大的，現在電動公交車、新能源車到2020年總量保有量大概有20萬輛，估計今后在這個領域有一部分，特別是客車類的，我們認為燃料電池是重點的發展方向，公交車在一些富氫的區域里面、資源配備充沛的區域里面發展會比較快。