寧夏加強鐵路建設投融資的對策研究

易宇 白雪 馮曉晨

摘要：2008年以來，中國鐵路建設的全面鋪開與資金的相對緊缺成為制約鐵路發展的主要矛盾之一。寧夏鐵路建設地方配套資金的籌集主要來源于政府財政投入，融資渠道狹窄，融資方式落后，需要不斷拓寬債務融資渠道、儲備融資工具。建議采取更多的融資方式，充分爭取國家以及自治區政策支持，加快鐵路沿線土地綜合開發，增強鐵路投資主體融資能力，利用股權置換、轉讓等方式股權融資。

關鍵詞：寧夏；地方政府；鐵路建設；投融資

中圖分類號：F532文獻標志碼：A文章編號：1008-2921（2017）05-0087-07

中國鐵路建設以2008年京滬高鐵開工為起點，快速邁入“高鐵時代”。同時，鐵路建設的全面鋪開與資金的相對緊缺成為制約鐵路發展的主要矛盾之一。如何破解投融資難題，也成為寧夏自治區亟待解決的重要課題。

一、我國鐵路投融資概況

（一）我國鐵路建設總體情況

2008年以來，我國鐵路營業總里程增幅明顯。這主要得益于高速鐵路的全面推開。2008年，我國鐵路營業總里程為7.97萬公里；至2016年末，該數據升至12.4萬公里，增幅達55.6%。高速鐵路營業里程從2008年的671.5公里增加至2016年的22000公里，增加31.7倍；高鐵營業里程占比從2008年的0.84%增加至2016年的17.74%，提升近17個百分點。2008年以后，鐵路固定資產投資維持在5000億元以上，2010年達到峰值8426億元。2013年鐵路投融資體制進行改革之后，近三年鐵路固定資產投資均在8000億元左右。

（二）我國鐵路投融資體制發展沿革

20世紀80年代以前，政府是唯一的投資主體，資金來源是財政預算資金，鐵道部及附屬企業（含地方鐵路局）代表國家負責鐵路投資建設和運營生產。

20世紀80年代起，國家開始調整鐵路投融資體制，鐵道部開始承擔鐵路建設投融資。80年代，在鐵路“大包干”時期，鐵路建設資金來源主要是國家財政預算內資金和鐵道部留存收益。與此同時，鐵路投資開始使用銀行貸款，但規模有限。

1991年3月，國家開始征收鐵路建設基金，鐵路建設基金是通過價外加價形式提高鐵路貨物運價而從運輸收入中提取的專項用于鐵路建設的資金。

2006年，鐵道部提出通過合資建路模式構建投資主體多元化、融資渠道多樣化的鐵路投融資體制。地方政府以征地拆遷費用作價出資，與鐵道部共同推動鐵路項目建設，但在合資鐵路公司中，鐵道部一般處于絕對控股地位，地方政府股權占比較低。有限的投資資金一般也屬于地方財政預算內資金，即使使用了部分貸款，還是通過財政性預算資金償還。因而鐵路投融資采取政府投資的主體地位并未根本性轉變。

從債務融資的角度，2008年鐵道部在公開市場發行中期票據籌集資金，2011年鐵道部又開始嘗試短期融資券籌集資金通過從間接融資向直接融資拓展，進一步拓寬融資渠道。從股權融資角度來看，2006年8月，大秦鐵路在上海證券交易所上市；2016年2月，寧東鐵路借殼西部創業上市。鐵路企業通過上市開辟了權益性融資新途徑，但由于鐵路行業運價受管制，投資回收期長，盈利能力差等問題，目前具備上市條件的鐵路企業較少。

自2013年《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》出臺后，社會資本介入鐵路建設的步伐加快。例如，蒙西華中鐵路公司是目前國內最大的混合所有制鐵路公司，由鐵總與內蒙、陜西、河南、湖北、湖南以及江西合資設立，16家企業為股東，其中民企3家，出資比例為15.7%，總投資約1710億元。再如，2016 年12 月23 日，我國首條民營資本控股的高鐵PPP 項目——杭紹臺城際鐵路正式開工建設。

綜上所述，我國鐵路投融資體制在改革發展過程中，投資主體由中央政府逐步多元化，現在初步形成了中央政府、地方政府、國有企業、民營企業共同參與的格局；融資方式由國家財政預算資金逐步拓展為債務融資、股權融資等多元化方式。

二、地方政府鐵路投融資現狀分析

我國已有30個省級行政單位設立了一家省級鐵路建設投資類集團公司（以下簡稱“鐵投公司”），并以此為抓手開展鐵路投融資及運營管理工作。

（一）鐵投公司基本情況

省級鐵投公司成立最早可以追溯到上個世紀九十年代初期。1992年，為響應國家的中央地方合資建設京九鐵路的決策，湖北等省市率先成立地方鐵路公司，代地方政府出資管理。2008年以來，各地建立鐵投公司的步伐逐步加快，陸續成立一批省級甚至是地市級鐵投公司。

地方鐵投與股東關系可以主要分以下幾類：一是省級政府直接為出資人，如河南鐵投等；二是省級政府的組成部門（如國資委、發改委等）為出資人，如湖北鐵投出資人為湖北省國資委、江西鐵投出資人為江西省發改委等；三是省區內大型國有企業作為出資人，如寧夏國運集團為寧夏鐵投出資人、天津軌道交通集團為天津鐵投出資人等。各省鐵投（或其母公司）負責使用和管理省政府投入鐵路建設的各項資金，并籌措部分鐵路建設資金。

（二）投融資模式分析

地方鐵路投資業務模式一般為各省級政府授權本地鐵投公司作為從事鐵路投資、建設和管理的專業性投資公司，在鐵總與當地合資項目中履行地方產權代表的權利和義務。

1.業務模式

（1）控股投資模式

各省鐵投公司出資參與組建鐵路項目的項目公司，通過出資額的占比，實現對項目公司的控制權，進而實現對鐵路項目本身的控制；一般省內部城際鐵路多采用此種方式。

（2）參股投資模式

①各省與鐵總參股模式。即根據各省與鐵路總公司簽署的協議，由各省鐵投公司承擔基礎工程建設，工程完工后，按相關要求各方簽字確認土地數量和拆遷數量，然后以路基資產入股項目公司，作為對項目公司的投資股份，在鐵路建成運營后按所占的項目股份比例享受股東權益，分配的股東紅利在公司體現為投資收益。各省鐵投公司根據協議委派高級管理人員作為鐵路項目公司高管，參與鐵路項目公司的管理工作。

②各省、國開行（國開基金）與鐵總共同參股模式。2015年以來，國家開發銀行按定向對部分鐵路給予公司鐵路建設資本金支持，解決鐵路建設資本金來源問題。國開基金通過分批方式注資到各省區（如寧夏、貴州等）所成立鐵路投資主體，投資項目建設期滿后通過當地鐵投協調公司控股股東按計劃回購股權方式退出。與國開基金類似的農發基金也參與了個別省市的鐵路建設，如其占重慶鐵投17.64%的股份。

③各省與各地級市參股模式。該模式一般由鐵總和各省、直轄市按照一定比例出資設立項目公司，各省、直轄市再與當地各市政府按照一定比例出資建設或者鐵總參與部分出資，剩余部分由各省、直轄市與當地市政府直接按照一定比例出資建設。貴州省大部分鐵路均按照該種方式投資建設。

（3）PPP模式

PPP模式也是近年各省鐵路投資建設的主要模式。PPP模式引入社會資本方作為一方出資代表入股。在鐵路項目建設中，各省鐵投公司負責使用和管理省級政府投入鐵路建設的各項資金，并籌措部分鐵路建設資金，將募集到的投資款按照鐵總及當地鐵投公司投資計劃根據項目建設進度下撥給鐵路項目公司，項目公司再下撥給項目建設施工單位。各省級鐵投公司可簽訂相應協議委派高級管理人員作為鐵路項目公司外派高管，參與鐵路項目公司的管理工作。社會資本方按照鐵路建設及建成后預計運營情況或由各省級鐵投公司回購股權進行市場化退出，或采取其他市場化方式進行退出。

2.資金來源

從各省市區的具體實踐來看，鐵路建設資金不外乎以下三大類別，資本金注入、股權融資和債務融資。具體如下：

（1）資本金注入

第一，財政資金及地方政府債。鐵路建設耗資大，回報周期長。因此，各省、直轄市政府為推進當地鐵路建設的順利進行均加大鐵路建設政策支持。一般各省、直轄市均采取設立鐵路建設專項資金，每年定期、定向地對當地鐵路投資主體撥付專項資金用于補充資本金及建設資金。撥付金額根據各省、直轄市鐵路建設情況而定，撥付期限均安排較長，一般均承諾到鐵路建成后。例如，安徽省財政自 2009 年起連續 5 年，每年安排 5 億元；再如，貴州省級財政按省十一屆人大一次會議批準以2008年財政中用于鐵路建設資金4億元為基數，在不擠占其他預算科目的前提下，每年按照省級財政增幅同步增長安排資金投入貴州鐵投，同時，貴州省人民政府每年還安排一部分中央代地方發債資金作為快速鐵路建設資本金。

第二，專項建設基金。專項建設資金（如國開基金、農發基金等）是國家開發銀行等開發性或政策性金融機構發起的。該基金具有期限長、利率低、投資方式靈活（股權或債權）、擔保方式簡單（可為信用）等特點。但該類基金由于政策支持力度大，貸款期限長，成本低，故申請難度也較大。此外，此類資金還有個重要特點，即階段性或稱時效性。此類資金并非常設資金，而多是中央政府為拉動經濟、調整經濟結構而設立的專項資金，具有很強的時效性和階段性的特征。

第三，稅收政策支持。一是部分省級政府通過將統一征收的鐵路建安營業稅（ 營改增后，此稅種已取消）等全部用于鐵路建設，相應計作各市、縣（市、區）在合資鐵路公司中的股份。全省合資鐵路償債期內，合資鐵路運輸營業稅及附加、所得稅由省統一征收，用于鐵路建設和債務償還；二是部分省部合資、合作鐵路通過收取沿線市區、省直管縣市受益的建設項目營業稅及附征的城市維護建設稅和教育費附加稅等，統一用于鐵路項目建設資本金；三是部分省級財政將繳入省庫的企業所得稅、營業稅等部分或全額列支預算，作為對省級鐵投公司的財政補貼。

第四，土地綜合開發。各省區土地綜合開發有各自不同的具體措施，部分有代表性的經驗和做法包括以下幾種。

天津：2008 年起，對行政區域內以招標、拍賣、掛牌方式出讓的商業、旅游、娛樂、商品住宅等經營性建設用地使用權征收鐵路建設費。鐵路建設費按照經營性建設用地使用權出讓面積每平方米100 元的標準征收。2015 年，鐵路建設費按照經營性建設用地使用權出讓面積每平方米 200 元的標準征收，專項用于鐵路項目資金來源[1]。

廣東：省市聯合實施的珠三角城際軌道交通站場紅線外土地開發的，由廣東鐵投作為省級出資人代表，分別與各沿線地市出資人代表成立由省方主導的合資開發公司負責開發，并按股權比例分享開發凈收益，所得凈收益首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口[2]。

河南：政府鼓勵河南鐵投對沿線站段土地進行開發，推動“一站一城”的土地開發模式。河南省政府對沿線站段建設項目配套預留土地，由河南鐵投會同當地政府以適當方式進行綜合開發，開發增值部分用于省規劃的鐵路建設。河南鐵投通過其全資子公司開展土地開發與酒店管理等業務。

（2）股權融資

第一，永續債或類永續債融資。目前，我國絕大部分運營的高鐵仍處于虧損狀態，社會資本介入的積極性偏低，常規的股權融資甚至是上市融資對于當前的省級鐵投公司是難以實現的。但是，部分鐵投公司已通過發行永續或者類永續債券來進行權益融資，降低公司負債率。例如，四川鐵投2016年通過興業銀行和廣發銀行發行了40億元的類永續債，計入公司權益。

第二，鐵路建設發展基金。部分省級鐵投公司也通過成立鐵路建設發展基金方式，利用杠桿作用撬動更多社會資金、銀行資金投入鐵路建設及進行其他市場化運作。基金多以有限合伙方式設立，籌措資金一方面用于鐵路投資建設，另一方面也通過投入上市公司或非上市公司等優質項目進行市場化運作。所得收益不僅可以彌補當地鐵路建設運營虧損，還可以作為鐵投公司多元化經營的一大收入來源。例如，截至2016年末，貴州鐵投已成立總規模近600億元的鐵路發展基金，該基金約定60%用于鐵路投資，首期投資90億元，實際提款已近20億元。

（3）債務融資

第一，銀行授信與境內債務融資。銀行貸款與公開與非公開發債仍然是各省級鐵投最主要的融資方式。各省級鐵投主體均通過傳統項目貸款、銀團貸款以及在債權市場發行企業債、公司債、（超）短期融資券、中期票據等方式籌措鐵路建設資金。

第二，境外債務融資。境外低成本的資金也是部分鐵投公司（或母公司）選擇的融資渠道，如天津軌道交通集團和北京基礎設施投資集團。后者作為北京市鐵路投資主體，其國際市場評級較高，發行了多支成本在2%以下的歐元債，大大降低了鐵路建設的財務成本。但由于近期境外發債監管趨嚴，各城投類企業境外發債有所放緩。

第三，融資租賃。部分鐵投公司也會采用融資租賃方式進行融資。例如，天津鐵投對京滬高鐵天津西站站房以融資租賃的方式進行融資。2013年，天津鐵投與中國金融租賃公司簽署合同，租賃金額6億元，租賃期限為5年，利率為6.4%（隨5年期基準利率浮動）。隨后，天津鐵投也對部分鐵路配套設備采用了此種方式進行融資。

第四，保險等其他資金。此外，也有部分保險資金、同業資金及銀行理財資金被引入鐵路投資建設當中，進一步拓寬了各省、直轄市鐵路建設融資渠道。例如，江西鐵投于2011 年通過向平安資產管理有限公司申請設立募集資金總額 19 億元[ 期限10年，利率為 5年期基準利率下浮 14%，且不高于7.2468%，也不低于4.75%。]的保險資金債權投資計劃并成功引入資金。但是，據了解國家社保資金目前參與地方鐵路項目相對較少。

（4）其他政策性收入

除了上述三大類融資方式外，為減輕各地鐵路投資主體的財務費用壓力，部分省級政府對當地鐵路投投主體部分符合規定的融資安排了不同比例的專項資金，列入公司營業外收入。例如，廣西鐵投2016年政府補助高達10.51億元，其中財政貼息3.96億元、黎湛鐵路電氣化改造項目補貼6.09億元。

（四）重點省份鐵路投融資分析

筆者分別從西部地區和東部沿海地區選擇比較有代表性的省份——貴州省和江蘇省作為重點分析對象。

1.貴州省經驗

（1）經營模式。一是委托鐵總管理經營，經營虧損由鐵總承擔，統一由國家財政給予補貼，項目經營取得收益后采用按投資股東持股比例分配方式實現投資分紅；二是委托項目公司管理經營，貴州鐵投無須支付經營成本，經營虧損由項目公司承擔，統一由地方財政給予補貼，項目經營取得收益后采用按投資股東持股比例分配方式實現投資分紅。

（2）融資模式特點。一是支持采取PPP模式引進社會資本投資鐵路建設。總結甕安至馬場坪鐵路PPP項目經驗，創新鐵路PPP模式，制定支持地方鐵路項目采取PPP模式建設運營的政策措施。二是強化貴州鐵路發展基金融資功能。省財政每年安排一定規模資金作為基金引導資金，撬動保險、銀行、信托等各類金融資本和社會資本參與鐵路建設，力爭2020年基金規模達到600億元。三是依托鐵路沿線土地綜合開發籌資。省國土資源廳牽頭，統籌考慮鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用需求，在扣除站場用地后，優先安排50—100公頃毗鄰站前廣場的土地作為鐵路綜合開發備選用地，并做好用地控制和預留。省國土資源廳每年優先安排不少于200公頃土地綜合開發利用計劃指標，由省人民政府鐵路出資人代表牽頭負責用于省內鐵路沿線土地綜合開發。

2.江蘇省經驗

江蘇省建立全省鐵路建設“領導小組+省鐵路辦+項目公司”的管理模式：第一，省鐵路建設領導小組負責推進全省鐵路建設；第二，省鐵路辦作為領導小組辦公室的主要成員單位，具體負責領導小組的日常工作；具體項目建設推進為“江蘇交通控股+江蘇鐵投公司+項目公司”的三級運作模式；第三，項目公司是合資鐵路項目的法人主體，負責項目債務性融資，負責項目建設期和運營期的具體管理事務，履行法人管理職能。

從資金籌措來看：第一，明確江蘇省資本金由省、市共擔的機制。自2016年12月起，以省投資為主的鐵路項目，省、市資本金分擔比例依據蘇政發〔2016〕175號文件最終調整為蘇南地區5：5，蘇中地區按照6：4，蘇北地區按照7：3執行。征地拆遷費依據《省政府辦公廳關于做好鐵路建設項目征地拆遷包干工作的指導意見（試行）》（蘇政辦發〔2016〕163號）由各市包干使用，超出項目初設批復概算部分由各市、縣（區）承擔。第二，加大江蘇省政府對鐵路建設的專項資金投入。一是在積極爭取國家發改委、交通運輸部、中鐵總公司對江蘇省鐵路建設支持的基礎上，省級財政計劃“十三五”期間內每年安排不低于30億元鐵路建設專項資金補貼鐵路建設投資主體江蘇鐵路投資發展有限公司。二是按照“一事一議”的方式對鐵路專（支）線給予一定的資金支持，主要是將鐵路主導的客用樞紐、物流園區建設納入省級有關客貨運站場及路網連接專項資金支持范圍。

三、寧夏鐵路建設投融資現狀及問題

（一）寧夏鐵路建設發展基本情況

1.寧夏鐵路概況

寧夏目前主要有包蘭、寶中、太中銀、干武4條干線鐵路和平汝支線、寧東鐵路等地方鐵路，全區鐵路營運里程1131公里，路網密度為170公里/萬平方公里（全國126公里/萬平方公里，西北地區59公里/萬平方公里），電氣化率93.7%（全國平均水平60.8%，西北地區69.5%），但復線率僅 17.8%（全國平均水平53%，西北地區53.5%）。

2.寧夏鐵路與周邊省區對比分析

寧夏周邊省區包括陜西等西北4省區和內蒙古自治區，鐵路主要指標對比分析如下：

從路網運營里程看，內蒙和新疆自治區鐵路里程較長，分別為13500公里和6187公里，寧夏僅為1131公里。路網密度方面，寧夏為170公里/萬平方公里，低于陜西省，在周邊省區位居第二。電氣化率方面，寧夏為93.7%，在周邊省區位居第一。復線率方面，寧夏為17.8%，在周邊省區最低。

綜上，與周邊各省區相比，寧夏鐵路運營里程短，雖然路網密度、電氣化率較高，但復線率低，境內大部分鐵路為單線，運輸能力和技術標準較低，特別是西北五省區唯一沒有運營高鐵的省區，無法滿足寧夏社會經濟和對外發展的需求。

3.寧夏鐵路總體規劃

為實現寧夏鐵路現代化發展，自治區提出寧夏鐵路“842”發展戰略，即八大通道、四網、兩大國家級綜合交通樞紐：八大通道即打通連接北京、西安、蘭州等八大出區通道。向北：經包頭、呼和浩特至北京（京呼銀蘭通道北段）；向東：經太原至青島（太中銀通道）；向東南：經西安至海口（包銀海通道）；向南：經寶雞至中部地區（寶中通道）；向西南：經蘭州至川渝、廣州（京呼銀蘭通道南段）；向西：經蘭州至西寧、烏魯木齊（京呼銀蘭通道南段）；向西：經武威至烏魯木齊（干武通道段）；向西北：經巴彥浩特至烏力吉、策克口岸。四網即高速、干線、城際和地方鐵路網。兩大國家級綜合交通樞紐即銀川、中衛。

寧夏第十二次黨代會報告指出，“鐵路建設要加快推進銀西、中蘭、包銀等高鐵項目建設和寶中快鐵建設，到2022年地級市全部通高鐵（快鐵），全面融入全國高鐵網，早日實現寧夏人民的‘高鐵夢。”

外運通道能力上，寧夏以“八大通道”為構架的對外運輸通道體系基本形成，其中京呼銀蘭、銀西高鐵通道成為寧夏通往全國重點城市便捷的快速客運通道，包蘭通道實現客貨分線運輸，寶中、太中銀通道均為雙線大能力運輸通道，完全可滿足寧夏對外安全快捷客運和大能力貨運的需求。

時間可達性上，對外客運通道實現快速直達，速度目標值基本在250公里以上，到北京、蘭州、西安、成都等周邊重要城市旅行時間控制在5小時以內；對內形成以銀川為中心的沿黃城市群1小時交通圈，區內主要城市之間的通達控制在3小時內。

（二）寧夏鐵路投融資現狀

1.寧夏鐵路中長期項目概算

目前，有4個鐵路項目已初步納入鐵路總公司編制的“十三五”鐵路規劃，分別是：中衛至蘭州高鐵、包頭至銀川高鐵、寶中鐵路中衛至平涼段擴能改造工程及銀川至巴彥浩特鐵路。由于太中銀鐵路定邊至中衛段目前運能富余較大以及“十三五”期間京呼銀蘭客運大通道的建設，包蘭鐵路客運量被分流，太中銀鐵路定邊至中衛段、包蘭鐵路兩個復線改造項目將根據運量變化在“十四五”適時啟動。

“十三五”期間，寧夏計劃開工建設中蘭高鐵、包頭至銀川高鐵等項目，力爭新建鐵路約1100公里，其中新增運營里程870公里，復線改造430公里，總運營里程達到2000公里，完成投資1000億元左右，干線鐵路電氣化率達到100%，復線率達到70%左右。中長期規劃項目總里程約3100公里，計劃總投資2800億元。其中，寧夏境內約1500公里，計劃總投資約1200億元。

2.寧夏鐵路投融資現狀

截至2017年5月，寧夏高鐵累計完成投資125億元。其中：城際鐵路（吳忠至中衛段）完成投資64億元，已完成總投資的47%；銀川至西安客運專線完成投資61億元，完成總投資的30%。預計到2020年，寧夏高鐵總投資可實現933億元。

寧夏國有資本運營集團（以下簡稱“寧國運”）作為寧夏鐵路建設投融資和項目推進主體，目前預計可籌措到位總計逾400億元項目資本金用于高鐵建設。其中，主要渠道為財政資金、國開發展基金、引入社會資本、債務融資工具、征地拆遷貸款、鐵路發展基金及銀行項目建設資金貸款等。

（三）存在的問題和原因分析

1.政府財力有限

寧夏屬于西部欠發達地區，區、市兩級財政財力均十分有限，財政收入主要靠中央轉移支付。近年來，全區財政收入逐年增加，2016年財政收入387.7億元，仍不到400億元，返還收入、上級轉移支付收入736.1億元；2014年，全區財政支出首次突破1000億元，2016年為1257.7億元，其中交通運輸財政支出占比較低，2016年的占比不足10%。鐵路建設年支出10億元，而公路交通路網建設資金支出79.5億元。

2.融資能力偏弱

寧夏鐵路投資公司成立于2015年6月，相比之下，起步較晚。在全國范圍內，寧夏鐵投資產規模也是靠后的。盡管有了一定的資本金，但是鐵路項目是社會公益性的項目，具有投資規模巨大、投資回報低、收益期長等特點，項目建設期和運營期的前10年，幾乎沒有任何投資回報，導致公司現金流，而且受盈利能力的制約，不利于公司向銀行貸款，也不利于公司通過多種方式籌集資金，主要還是依托母公司作為融資主體。

寧夏鐵路建設地方配套資金的籌集則主要來源于政府財政投入，融資渠道狹窄。在吸引社會資本融資渠道方面仍舊很少。其次，籌資方式落后。籌資方式決定了籌資渠道，兩者聯系密切，鐵路建設籌資方式的選擇必然被融資渠道狹窄所限制。

3.多重任務目標

作為寧夏鐵投的母公司，寧國運肩負著多重目標：一是高鐵建設的投融資主體和推進主體，要保證項目的進度、安全和質量，確保資金籌措到位并及時投放；二是肩負自治區國有企業改革的重任，充分發揮國有資本運營集團作用，促進國有資產保值增值；三是積極開拓市場化項目，實現公益性與市場化的統一。多重任務目標給寧國運及寧鐵投帶來很大的經營壓力。

四、寧夏開展鐵路投融資的政策建議

不可否認，債務融資仍將是寧夏鐵路建設投融資的主渠道、主戰場。我們需要不斷拓寬債務融資渠道、儲備融資工具。但同時，我們還要放眼長遠，采取更多的融資方式來應對挑戰。

（一）充分爭取國家以及自治區政策支持

一方面，寧夏要積極與中央鐵路規劃、財稅部門以及各金融總部溝通，獲取及時的、全面的政策信息，爭取更加優惠的政策、資金（包括各類專項基金、專項貸款等）。另一方面，要爭取地方財政的支持和傾斜。目前，自治區政府每年安排10億元財政資金及地方債資金，專項補助寧夏鐵路建設。但同時，我們也要看到日后鐵路還本付息壓力加大，所以應根據測算，此項財政支出應按一定比例逐年增長，同時制定對寧夏鐵投多元經營稅收返還政策。

（二）加快鐵路沿線土地綜合開發，壯大高鐵經濟

寧夏需要統籌火車站房和有關鄰區規劃，明確綜合開發的土地的范圍和面積，聯動鐵路建設用地和綜合開發用地，支持鐵路運輸企業、合資鐵路公司和其他鐵路建設投資等主體對火車站及有關鄰區推進土地綜合開發。

此外，還需要形成與經濟深度融合發展的高鐵經濟新業態。以高鐵站區綜合開發為載體，發展站區經濟，引導和推動站區現代物流、商貿金融、電子商務、旅游餐飲等關聯產業聚集和規模發展，努力形成品牌效應和規模效益。綜合開發收益彌補鐵路建設與運營。

（三）增強鐵路投資主體融資能力

做實兩級融資主體，運用信用等級優勢進行融資。第一，高信用等級就意味著公司可以獲取期限長、規模大、價格低的資金。寧夏鐵投的母公司寧國運要充分利用自治區唯一一家AAA級平臺這個優勢，充分利用當前我區國企改革試點契機，通過增資擴股、兼并國有股權、盤活經營性資產、注入土地及金融等優質資產等方式，優化寧夏鐵投資產結構，增強其融資實力。第二，支持寧夏鐵投作為主體進行融資。整合重組其他關聯度高、互補性強的企業，實現鐵路區屬股權統一管理，進一步改善資產結構。

（四）利用股權置換、轉讓等方式股權融資

根據國家支持地方控股城際、支線等鐵路的改革思路，按照“合作共贏、同股同權”的原則，在保證控制權的基礎上，積極推動寧夏既有鐵路股權置換、轉讓。通過股權轉讓、股權融資等方式，引進社會資本投資鐵路建設，存量換增量，籌集寧夏部分鐵路建設資金。

（五）試點其他項目融資方式及租賃方式

國務院《關于在公共服務領域推廣政府和社會資本合作模式指導意見的通知》和發改委《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》均對鐵路投資項目開展社會資本引入、積極推進鐵路項目開展PPP投融資模式提供了政策引導。對于區內建設、運營等界面清晰的城際、專支線鐵路或鐵路物流、貨運站場項目可積極引入社會資本，通過項目資源組合配置、沿線土地開發合作、運營補貼機制、給予合理回報等方式，積極開展PPP投融資模式。對于成功運營兩年以上，主體信用良好的，還可開展PPP資產證券化，進一步盤活存量資產，多渠道籌集資金，支持鐵路PPP項目建設實施。

此外，在商業性鐵路等的建設中，除了需要大量的工程建設費外，還需要大量的機車購置費及動力費。對于機車購置及動力款的籌集，可以采用特許經營、委托經營、BOT、BTO等項目融資方式，進一步擴展鐵路建設項目融資渠道。基礎設備還可以使用融資租賃的方式，從而用存量資產換取了增量資產，獲取鐵路建設項目的投資資金。

參考文獻：

[1]市財政局市國土房管局擬定的天津市鐵路建設費征收使用管理辦法的通知[J].天津市人民政府公報，2008.

[2]關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見的通知（粵府函[2012]16號）.

Abstract：Since 2008，the overall start and shortage of funds of Chinese railway construction and have become one of the main contradictions that restrict the development of railway.The funds of Ningxia railway construction mainly comes from the government financial investment，which is a narrow and backward financing channels.We need to constantly expand the debt financing channels and reserve financing tools.It is proposed to adopt more financing methods，to fully draw the national and regional policy support，to speed up the comprehensive development of land along the railway，to enhance the financing capacity of the main railway investment，and to finance by equity replacement，transfer and other equity financing methods.

Key words：Ningxia；local government；railway construction；investment and financing