淺析地鐵建設運營過渡期的施工管理

楊傳明++李鐵楠

摘 要：地鐵聯調聯試至開通試運營期間（即建設運營過渡期，以下簡稱過渡期）與載客試運營期間的施工組織存在一定差異。該文結合東莞軌道交通2號線一期工程建設運營歷程，從過渡期施工管理的重點與難點入手進行了分析，并提出了相應的管理策略。

關鍵詞：過渡期 施工管理 計劃編排 調試整改

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（a）-0065-02

1 研究背景

地鐵建設運營過渡期大多都存在調試整改工期緊張，由建設部門管理逐步向運營移交的情況，在該階段的施工組織一般由建設部門與運營公司成立聯合調度辦公室，建設部門與承包商對接及時與運營公司協商相關工程、設備的調試整改工作組織時序，以及運營公司為主體承擔施工作業的具體管理工作。

2 重點與難點

2.1 管理體系不健全

地鐵建設期間整體施工作業管理較為粗獷，而運營期間要求精細化管理，在過渡期施工作業既要能高效運作又要保證作業安全。一般在過渡期需要制定臨時性的施工管理文本，建立施工計劃申報網絡，并對參與作業的外單位人員進行培訓。但是因文本的局限性且相關經驗不足，不能保證能夠全面適應作業現場；過渡期調試整改存在較多不穩定因素對施工計劃以及人員配合方面存在一定干擾；加之外單位在施工模式轉變期間未能引起足夠重視，在文本領會以及實際配合方面尚存欠缺，因此，施工組織工作經常出現捉襟見肘的現象，管理體系不健全且運作效率不高[1]。

2.2 施工作業組織復雜且計劃量大

在建設期大部分為軌行區人工作業，也有部分開行工程車配合作業（運行速度較低），整個作業結構較為簡單。在過渡期一般會開展空載試運行，并在非行車期間開展電客車、工程車調試以及工程設備的整改，甚至在部分時間段會開展接觸網短接等破壞性試驗，整個作業組織較為復雜安全風險較高。同時因各項整改工期緊張，施工計劃數量較大。圖1是以東莞軌道交通2號線為例，將2015年（開通前）和2016年（開通后）同期的施工計劃數量進行對比，可見開通前平均計劃數量是開通后同期數量的2.08倍。

2.3 作業人員整體作業素養有待提高

過渡期的設備調試整改一般會沿用前期聘用的外部社會人員，由運營派出施工負責人或者配合人員。因外單位長期處于一種較為粗獷的管理模式下，對過渡期內較為規范的管理適應能力有限，且該類人員多數未經過嚴格系統性的作業技能培訓，對運營公司的規章制度并未認真學習，也未能嚴格執行，給運營公司的相關管理工作帶來一定的壓力[2]。對于運營自身來說，上崗的大部分員工處于業務培育期，對于作業風險的預判能力不足，這也在一定程度上給施工管理工作帶來一些挑戰。

2.4 運營對外單位控制能力弱

施工作業的承包單位與運營公司并無直接的合同關系，然而又是由運營直接管理，作業組織較為被動，工作指令下達后響應能力差，作業中搶干、蠻干等違章事件時有發生。運營將此類情況反饋至建設部門再由其與作業單位協調解決，溝通成本較高且效率低下。

2.5 外部干擾因素較多

一般來在地鐵試運營前都會開展13項專項驗收工作，該工作大部分均在過渡期內進行，面對如此復雜的驗收工作，不排除部分工程質量、設備性能不達標，隨之而來的是調整前期作業計劃以保證重點問題得到及時處置。此外還需要協調處理嘉賓接待、預評審、隧道清洗等工作。上述因素對施工管理提出較高的要求，必須要及時做好計劃調整和人員配置等工作。

3 管理策略

3.1 制定合理的規章制度

在編寫文本前要聯系現場做好足夠的調查工作，廣泛地征集各方意見和建議，并借鑒其他地鐵類似的經驗，形成一份保證作業安全且滿足作業需求的基礎文本。各專業應結合自身工作特點制定相應工作規程。在實踐中如發現文本存在錯誤和遺漏應及時進行修編和補充，針對部分細節問題可定期征集專業意見并召開施工改進會，通過會議紀要等形式發布相關決議，以保證各部門能夠有統一的認識和執行準則。

3.2 靈活高效的編排計劃

針對過渡期干擾因素較多且未嚴格按照時刻表試運行的情況，施工計劃編排的周期應以周計劃為宜。在計劃編排時應根據試運行安排處理好開車作業、軌行區人工作業以及接觸網帶電作業三者之前的關系避免計劃沖突。 為保證計劃申報、下達以及調整的效率，各部門可建立施工計劃管理工作群，以保證內部溝通及時有效。此外各專業應與對口的外單位建立直接溝通渠道，以降低溝通時間成本。

3.3 加強培訓和現場的監督管理

在聯合調度室成立初期應對軌行區全部作業人員開展施工作業培訓，就施工作業安全進行重點講解，例如：接觸網觸電的后果、越區作業的風險等，讓各參與作業人員清醒認識到安全紅線不能碰[3]。對于培訓考試合格人員由運營公司配發工作證，以此作為出入工作場所的憑證。運營公司相關人員也應及時轉換角色，盡快形成以我為主的意識，結合車站配備的安保力量對于作業人員的違章情況應及時制止并反饋給建設部門，形成強有力的監管態勢。

3.4 與建設部門建立良好的溝通機制

作為施工組織的直接管理部門，運營公司應與建設部門搭建高效的溝通平臺，力爭讓運營反饋的違章施工情況及時納入建設部門對承包商的考核范圍，如經調查屬實應由建設部門及時對違章單位處以適當罰款和通報，以提高運營現場監管權威。同時在整改調試時序和計劃調整方面也應與建設部門做好溝通，綜合考慮工期緊迫性以及運營人員配置等情況，以達到計劃編制的優化和人員的合理利用。

3.5 控制干擾因素及時調整計劃

對于部分可控的干擾因素，例如：嘉賓接待等要主動出擊進行優化整合，以減少該類因素對施工作業的影響。對于不可控的客觀因素，運營施工管理部門應根據公司統一安排及時做好計劃調整，各對口專業及時傳遞調整后的計劃并通知作業單位做好相應工作安排。

4 結語

綜上所述，建設運營過渡期施工管理工作存在風險高、難度大等特點，特別是東莞軌道交通2號線作為東莞市開通的首條地鐵線路，還存在著經驗欠缺、未配置施工管理系統等條件制約。在后續的新線建設運營中，相關管理人員應吸取經驗教訓并及時發現總結新問題，研究新的解決方案，以保證過渡期的施工組織平穩過渡。

參考文獻

[1] 江鵬.地鐵施工管理與施工技術分析[J].四川水泥，2016（12）：145.

[2] 熊靂.城市地鐵施工安全管理措施探討[J].科技視界， 2015（5）：119.

[3] 方漢瓊.城市地鐵施工的安全管理現狀與建議[J].建筑安全，2015（7）：34-36.