基于開放性的社區道路設計研究

李季

摘要：隨著城市封閉社區的大量建設，各種“城市病”日益凸顯。2016年2月，黨中央和國務院頒布相關工作意見，指出要推動發展鄰里和諧的生活街區，將開放社區的建設提上日程。本文從開放社區建設的主要路徑——打開社區內部道路入手，分析了此路徑可能帶來的益處和問題，探索如何科學有效地開放社區內部道路，建設開放社區。

關鍵詞：開放社區；道路；社區街道

中圖分類號：TU984.12文獻標志碼：A文章編號：1001-862X（2017）03-0124-005

一、研究背景

（一）封閉社區的形成及其帶來的各種弊端

封閉社區，最早出現在上世紀70年代的歐美發達國家，中國于上世紀80年代開始建設封閉的居住小區和單位大院。21世紀初，隨著中國商品房居住模式的推進，封閉社區的建設進入了高峰階段。

封閉社區的建設對于為城市居民提供安全、寧靜的居住空間，具有一定的優勢。然而，大面積的封閉社區建造，導致城市大量公共空間的私有化，給城市風貌營建和社會管理帶來很多負面影響。首先，封閉社區的建設加劇城市交通擁堵。封閉社區，將大量的城市公共道路私有化，極大地降低了城市路網的密度。社區外的車輛無法穿行社區，社區內的車輛只能通過若干內部道路直接進入城市主干道，交通路線的可選擇性較低，極易造成城市交通擁堵，惡化城市環境。其次，封閉社區的建設造成城市建設資源的浪費。封閉社區的建設者，在激烈競爭的商品房市場中為了能吸引更多購買者的青睞，都投入大量的資金用于住宅小區公共服務設施和景觀綠化的建設。相鄰小區中景觀設計的雷同以及居民對小區公共空間消極的使用，使得住宅小區內眾多的公共服務設施和景觀設施成了擺設，造成城市建設資源的浪費。再次，封閉社區的建設破壞了城市原有的特色風貌。一條條充滿城市記憶的社區街道，湮滅在封閉社區的建設中，導致城市居民失去了傳統居住生活的重要載體。城市社區變得沒有活力，人們之間的交往活動逐漸消失。城市風貌受到嚴重的破壞。

（二）改變封閉社區的對策

21世紀以來，封閉社區的大規模建設改變了中國城市的居住空間模式和居住生活方式，帶來了一系列的“城市病”。很多有識之士積極地呼吁停止建設封閉社區，認為封閉社區所產生的排他性空間在一定程度上會加劇居住空間隔離，并在持續隔離的過程中走向社會隔離，產生社會不平等。之后，部分有實力的房地產開發商和地方政府逐漸嘗試建設一種新的居住小區。這些小區完全或者部分取消了實體圍墻、門禁，將小區內部道路與城市公共道路體系連接，并且把小區內景觀綠地作為城市綠地系統的延伸與拓展。整個小區居住著不同階層、地區的人們，呈現異質化的居住模式。

以上舉措可以視為中國開放社區建設的嘗試與探索。直至2016年2月21日，國務院頒布了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（下面簡稱《意見》）。《意見》指出：新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。[1]該《意見》的頒布標志著黨中央和政府開始下決心改變居住社區的建設現狀，從居民生活方式的改善和人居環境人性化設計的角度關注開放社區的建設。

（三）《意見》關注的核心問題——開放社區內部道路

《意見》為中國建設開放社區、城市回歸街道生活提出了綱領和方向。同時，《意見》的頒布引起了社會熱議。很多群眾認為，建設開放社區就是要拆除現有的圍墻，從而使小區外部的人流、車流自由地穿梭于小區內部，嚴重影響小區的物業管理，帶來社區安全問題。城市小區居民對《意見》產生了不少焦慮甚至出現反對的聲音。社會輿論過多集中在社區開放的形式上，而沒有關注社區開放的內涵和本質。開放社區的建設是要讓有條件的社區道路變為傳統的社區街道，讓城市豐富多彩的社區街道生活回歸居住社區，改善和提高居民生活質量。

無論是新建住宅推廣街區制，還是已建成住宅小區內部道路公共化，其核心思想都是以開放社區內部道路為主要路徑實現開放社區的建設。《意見》從新建小區和既有小區兩個角度提出社區道路開放的不同做法。因此，開放社區內部道路是建設開放社區的核心思想。

二、開放社區內部道路帶來的益處

20世紀80年代，美國新城市主義者開始研究和倡導建設開放社區。新城市主義將城市社區看作一個有機的整體，通過相互聯系的街道網絡共同構筑居民鄰里生活的舞臺。新城市主義強調社區道路的開放以及街道的形成，提出“公共交通主導的發展單元”的發展模式（TOD模式）。[2]在國內，以天津萬科水晶城為代表的開放社區建設，標志著本土有實力的開發商也開始了建造開放社區的嘗試。通過國內外相關理論的研究和實踐，人們逐漸感受、認識到社區道路開放所帶來的益處。

（一）近期益處——緩解城市交通擁堵

社區道路的開放對于城市最顯而易見的益處就是緩解交通擁堵。長期以來，我國封閉社區導致社區本身成為一個個獨立的小王國。再加上國內城市規劃致使城市支路不能形成獨立完整的路網體系，最終將大量交通流匯集到城市主干道上，導致交通擁堵。社區道路的開放首先將封閉社區占有的道路空間歸還給城市公共交通，增加城市路網密度，鼓勵居民選擇步行、騎自行車等慢行交通方式，降低對私家車的依賴，從根本上緩解城市交通壓力。社區道路的開放增強城市道路的通達性，給居民出行提供更加靈活的路線選擇，減少交通距離，自然降低城市交通量，緩解交通擁堵。社區道路的開放，為城市交通提供了數量可觀的停車泊位，增加城市主、次干道的通暢性，也有助于城市交通擁堵的緩解。目前階段，我國大中城市或多或少都面臨缺少停車泊位的問題。很多汽車都停靠在道路寬廣的城市主干道兩側，降低了交通運行效率。交通流量小、停車泊位多的社區道路可以與城市主干道優勢互補，從而解決大中城市停車難的問題，進而緩解城市交通擁堵現象。

（二）中期益處——重構社區生活，增進居民和諧交往

社區道路開放對于社區生活的重構是一個循序漸進的過程。豐富的城市社區生活，需要很多載體作為支撐，最為重要的物質載體便是社區街道。社區街道，包括商業街道和景觀街道，聯系著住宅私密空間和社區中心乃至城市公共空間，是居民社區生活的主要場所。然而，城市大面積封閉社區吞噬了大量的城市支路，從源頭上侵占了社區街道存在的空間，使人們失去了以往社區生活的物質載體，阻礙居民相互交往。另外，封閉社區導致人們更加依賴小汽車出行，私人機動化使得個人世界變成封閉空間。將工作、購物、居住分隔開來，對傳統的社區生活更是釜底抽薪。社區道路的開放，使城市可以再次分布尺度適宜、富有人性化的道路空間，而這正是社區街道形成的物質基礎。因此，社區道路的開放，重構了社區街道，人們可以擺脫私家車，重新投入社區生活，增進鄰里之間的交往。

（三）遠期益處——有助于城市風貌的營建

社區道路的開放對于城市風貌的營建具有長遠的推動作用。中國改革開放三十多年來，城市化進程進入了快速發展時期。但是，人們對居住的城市越來越感到陌生。這種陌生，是因為城市失去了原有的青山綠水，失去了傳統的特色風貌。社區道路的開放，打破了封閉社區帶來的社會隔離，消除了人們之間的社會距離，增進鄰里交往。社區道路打開后，融入城市公共交通系統，使原本封閉的社區得到開放，增加了社區與社區之間、社區與城市之間的聯系。因此，社區道路的開放，有助于恢復城市風貌中“風”的建設。另外，社區道路通過兩側豐富的建筑立面、綠化、雨篷、柱廊等圍合成一條條充滿生活性的社區街道，柔化了城市社區的邊界，消除了封閉社區帶來的城市空間碎片化。更為重要的是，社區道路的開放，使得中國城市公共空間不再由傳統的圍墻限定成各種不同的封閉空間，而是由一棟棟城市建筑限定出各種積極的開放空間。這是從根本上改變中國城市肌理，讓更多的開放空間給人們共享。因此，社區道路的開放，強有力地推進了城市風貌中“貌”的建設。

三、開放社區道路可能帶來的問題

建設開放社區，打開社區道路，是中國目前解決“城市病”的有效手段。但是國內對開放社區規劃設計的研究起步較晚，相關實踐案例也是鳳毛麟角。目前階段只是針對歐美發達國家建設開放社區的理論及實踐進行初步的闡述和歸納。由于國外城市的發展階段、人口規模、面積大小、城市傳統風貌與國內城市區別較大，再加上國內外居民對于居住空間模式的觀念不同，中國的開放社區研究必須建立在差異化的基礎上，借鑒國外優秀的理論、方法。因此，在探討如何開放社區道路前，要設身處地地研究一下開放社區道路可能帶來的一些問題。

（一）打破社區安全、寧靜的生活空間

封閉社區建設的初衷是希望通過圍墻、柵欄、門禁等設施形成有效的社區邊界，把城市區域中不同生活價值和文化取向的居民分隔開來。從這個角度來說，封閉社區有助于產生一個有高度認同感的居住空間。打開社區道路，當社區外的人流、車流穿行在社區內部時，居民安全、寧靜的生活空間會被侵擾。社區道路的開放，必然導致社區內部分私密空間成為城市公共空間。社區物業與城市公共管理銜接不到位的話，就會出現物權轉移模糊的問題。開放社區道路必須有所選擇、有所區別，避免以上問題的發生。

（二）帶來新的交通問題

開放社區道路，本質是將社區道路轉變為城市支路，納入公共道路系統。但是，不當的開放反而會引起新的交通問題。首先，不加選擇地打開社區道路，會產生新的交通擁堵。大規模打開社區道路會急劇增加城市支路面積，提高路網密度。路網密度的提高意味著城市道路交叉口的數量提高，前后間距過短。而間距過短的交叉口會增加車流上下游交叉口的相互干擾，使交叉口進口通行能力不能充分利用。[3]所以，不合理的社區道路開放會降低平均行程車速，產生交通擁堵現象。其次，打開社區道路，可能會增加城市道路的功能混亂。目前，中國很多城市的交通設施與管理設施缺乏，造成城市主、次干道功能屬性模糊。社區道路的打開將鼓勵市民出行時選擇慢行交通方式，清潔環境。但是在很多城市中，慢行交通與機動車交通路網是一體的，這就導致更多的自行車流和人流出現在城市主干道上，必然造成交叉口交通秩序的混亂，降低通行效率。[4]再次，社區道路變成城市支路后，具有了公共道路的交通功能。然而，社區道路同時成為社區街道，本質特征是一條具有生活屬性的線性空間。如果社區道路過于強調交通功能，在“以車為本”的思想影響下形成四通八達、暢通無阻的城市道路，就會使居民更依賴小汽車出行，反而造成社區鄰里更加疏離，缺乏活力。不合理的社區道路開放可能會給城市帶來新的交通量，增加交通壓力。

（三）社區街道缺乏人性化要素

揚·蓋爾在《人性化的城市》一書中將人性化要素定義為人們可以自由舒適地行走、駐足、觀看、交談等行為活動。[5]揚·蓋爾研究的對象是行人，而社區街道的使用者不僅包括行人，還包括騎自行車的人、開小汽車的人，等等。《意見》中提到要推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區，其內涵就是建設生活性的、基于各種使用人群人性化要素的社區街道。因此，把開放的社區道路改變為人性化的社區街道，開放便捷、尺度適宜和配套完善就是三個重要的設計指標。當前，中國的社區規劃深受鄰里單元的思想影響，將內部道路多規劃為樹狀模式。不可否認，樹狀模式在引導人們去往目的地時具有明確的導向優勢。但是，當樹狀模式的社區道路打開后融入城市支路網，會使增加的交通量最終匯總到城市主干道上，制造局部交通節點的堵塞，并沒有形成開放便捷的社區街道。關于尺度方面，研究表明，社區街道寬度在7～8米[6]，相鄰建筑和街道的高寬比在1∶1～1∶3之間最能創造出符合人體尺度的街道空間。而在現實中，國內社區道路尺度要么偏大，高寬比甚至為1∶20，人們在道路中行走顯得渺小而無助；要么過于偏小，道路狹窄，再加上強調機動車通行，導致原本配套的人行道都被用來停車，人們走在車來車往的道路上感到非常不安全。這樣的社區道路即使開放，也很難形成人性化的社區街道。社區道路無論是轉變為商業街道還是景觀街道，都要擁有生活性街道空間的本質屬性。因此，社區道路打開后必須具備完整的配套設施，方便行人駐足、觀賞和彼此交流。封閉社區的建筑多為行列式布局，并且建筑形式、體量、立面造型等元素大多統一單調，極易造成社區道路在引導、標識方面的混亂。適當地補充、完善社區道路的標識標牌，豐富街邊建筑的立面造型，有助于將來人們在開放社區街道上的行走，也有助于形成特色的街道空間。

四、如何合理地開放社區道路

社區道路開放可能給社區內部、社區周邊乃至整個城市帶來一系列問題。這些問題的解決，涉及設計學、社會學和交通學等學科的交叉研究和應用。國內的城市社區開放要從具體情況出發，借鑒國外優秀實踐，探索如何合理設計開放的社區道路。

（一）有選擇地開放

有選擇性地開放社區道路，包含兩個層次。首先，選擇合適的社區。《意見》指出：已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。已建成的住宅小區和單位大院都屬于中國式的封閉社區。但是，并不是所有的封閉社區都適合改造成開放社區。有些封閉社區由于規模較小，甚至沒有占滿一個街區（150米），沒有太大的開放必要性。這樣的小型社區即便打開，也沒有可以轉化為城市支路的社區道路，大部分只是社區小巷。選擇合適的社區開放主要是指占地幾十公頃甚至上百公頃的超大型封閉社區。這樣的社區，猶如城市道路上的毒瘤隔斷城市主干道，制造大量的斷頭路，嚴重影響城市交通。其次，選擇正確社區后，還得選擇適宜的內部道路。一般，寬度大于8米的社區主路開放后能夠承載一定的機動車交通量，寬度小于6米的社區支路適宜開放成純步行街道。盡量選擇能引導居民前往周圍商業購物及娛樂消費用地的社區道路開放，方便居民生活。選擇的社區道路中，還得考慮開放道路的空間分析、流線分析和可達性分析等，注意與鄰近社區道路的相互銜接問題，力求形成一個社區與社區、社區與城市之間交通聯系緊密的城市支路體系。最終，通過內部道路的開放，使得封閉社區轉變為規模小、密度高、功能混合的開放社區。[7]

（二）控制合理的街道模式及路網密度

封閉社區開放后，內部道路納入城市支路系統，這一過程對中國城市支路網的規劃設計產生重要影響。一方面，眾多的社區道路轉化為社區街道給街道模式的設計帶來機遇和挑戰。另一方面，急劇增加的城市支路改變了城市路網密度，需要控制在合理的范圍。從西方發達國家的居住社區街道模式演進過程來看，樹狀模式適合規模較小、地形復雜的田園城市，柵格模式適合規模較大、地形平坦的工業城市。針對中國城市的特征，有必要將柵格和樹狀兩種模式相融合，發展一種以柵格為主體、末端為樹狀的綜合模式，更好地適應中國國情。目前中國的城市，需要高密度路網帶來強大的交通疏散能力保證工業化快速發展。然而，人口規模大、私家車數量與日俱增的中國城市單憑使用柵格道路模式、增加路網密度的方法解決交通問題是片面的，不可行的。因為提高城市路網密度意味著擴大城市交通用地的規模。案例研究發現，柵格模式用于道路建設的土地比樹狀模式多43%，并高出46%的道路基礎設施成本。[8]因此，在選擇柵格模式的同時，城市支路末端也得應用樹狀模式，節約土地、資金。柵格模式有利于居民遠程外出，樹狀模式有利于居民短距離外出的導向性和選用慢行交通系統。在城市路網的密度方面，將城市路網密度控制在一個合理的范圍十分必要。國外一些有代表性的城市居住區中，路網密度控制在6～10km/km2。[9]城市路網密度的控制與支路本身的道路面積率、路網間距指標相關聯。選擇社區道路開放要綜合這些指標要素，達到最佳平衡點，才能形成一個不斷加密、優化交通組織的城市支路網。

（三）引入慢行交通系統和智能交通系統

建設開放社區，本質上是將規模巨大的封閉社區轉變成緊湊型、規模小和功能混合的居住街區。其目的之一是鼓勵人們出行時選擇綠色環保的慢行交通方式，減少對私家車的依賴。因此社區道路打開后，引進慢行交通系統是不可或缺的。同時，城市提倡慢行交通，也需要社區道路的開放作為保障條件。社區道路打開后，公交系統可以深入社區內部，更加方便居民使用。便捷的公交系統引入社區后，從根本上改變了居民的出行方式。隨著信息技術的進步，居民可以在智慧交通系統的幫助下，科學合理地制定遠距離出行計劃。所謂智慧交通，就是通過整合交通數據和建立智能與自我適應的交通管理系統，為居民提供動態、準確和實時出行信息（天氣、交通擁堵、公共交通出發時間等），提高居民出行效率。[10]居民在出行方式方面有慢行交通、公共交通、私家車等多種選擇模式，在出行效率方面又有智慧交通的技術支持，實現了綠色出行，智慧出行。

五、小 結

開放社區建設的核心路徑是打開社區內部道路。開放后的社區道路將變成社區街道，其本質是一條充滿生活屬性的線性空間。隨著《意見》的頒布，社會輿論過多關注“拆圍”話題，開放社區的內涵卻沒有得到深刻認識。開放社區道路，并不是將社區圍墻拆除、大門打開那么簡單，而是要經過合理選擇、應用綜合的街道模式和控制適宜的路網密度以及引入慢行交通和智慧交通系統，才能形成基本符合條件的社區街道。

當然，社區道路轉化為社區街道，還得從人性化要素的具體內容來設計街道空間，包括街道的尺度、街道立面、圍合形式、配套設施等方面。其中，街道兩側建筑和符合人機工學的人行設施是較為重要的兩項設計因素。社區道路改造成社區街道后，要強調沿街界面增加建筑出入口，建筑底層盡量保持通透。[11]兩側既有建筑還可以適當增加豐富的小尺度元素，形成特色街區。新建的兩側建筑可以采用首層騎樓的形式，既給行人創造了舒適的步行空間，又避免了高空墜物帶來的危險。人行設施方面，為了符合人機工學需要，對社區街道的人行道鋪裝樣式、施工材料和無障礙設施等要給予充分重視，以便居民真正回歸步行街道生活。關于街道空間本身的設計研究，已有大量專家學者做過細致的研究。一條舒適宜人的社區街道，不僅需要空間上的科學設計，還需要在日常使用中嚴格管理。總之，建設開放社區、恢復社區街道，一方面需要充分借鑒國外城市社區街道設計的優秀案例，另一方面需要立足國情，充分考慮中國城市的機動車占有量、慢行交通流量、交通文明程度和新興的共享單車、共享汽車市場情況等因素，以問題為導向，探索中國城市開放社區建設的方式路徑。

參考文獻：

[1]國務院.中共中央、國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見[Z].2016.

[2]何韶瑤. “新城市主義”理論指導下的城市交通規劃[J]. 中外建筑，2009，（6）：110-112.

[3]葉彭姚， 陳小鴻. 基于交通效率的城市最佳路網密度研究[J]. 中國公路學報， 2008， 21（4）：94-98.

[4]錢紅波. 拆除小區圍墻的背后——我國城市路網規劃設計主要問題分析與對策[J]. 中國公路， 2016，（5）：80-85.

[5]揚·蓋爾. 人性化的城市[M]. 北京：中國建筑工業出版社， 2010.

[6]金巖. 回歸街道生活的步行社區街道設計策略[J]. 中國園林， 2013，（5）：66-69.

[7]郭源園， 李莉， 李貴才，等. 國內外城市土地利用與交通相互作用研究綜述[J]. 國際城市規劃， 2015，（3）：29-36.

[8]石飛， 梅振宇， 徐建剛. 西方居住社區街道模式演進分析及啟示[J]. 國際城市規劃， 2014（3）.

[9]趙新. 城市路網密度規劃控制標準研究[J]. 福建建筑， 2015，（9）：86-90.

[10]曹小曙， 楊文越， 黃曉燕. 基于智慧交通的可達性與交通出行碳排放——理論與實證[J]. 地理科學進展， 2015， 34（4）：418-429.

[11]姜洋，王悅，劉洋，等.回歸以人為本的街道：世界城市街道設計導則最新發展動態及對中國城市的啟示[J].國際城市規劃，2012，27（5）：65-72.

（責任編輯 吳 勇）