行政級運動員

第七代BMW 5系列將在明年春季全球上市，國產長軸距版也會在下半年上市。作為一次大換代，5系會帶給其顧客哪些改變？鑒于這是一個強調體驗的年代，所有有意義的改變，都應該在體驗上是一次升級

設計，很大卻難以體驗到的改變。

這大概是新5系面臨的主要問題——它的設計基本完全遵循了7系的設計語言，包括內飾。所以，盡管新5系與現款5系有著明顯的隔代感，卻無法讓我感覺耳目一新。但我不能否認，新5系是一輛漂亮的汽車，而且有著十足的BMW格調：堅定的表情，均衡的比例，強健的線條，當然，還有刺激你坐到方向盤后面的動感。帶細密花邊的大燈表明寶馬開始迎合對裝飾藝術的趣味，而雕琢感明顯且材料質地顯著升級的內飾更是如此。明顯向后收縮的車尾引起我的注意——BMW也追低風阻了。試駕車為0.25，而資料中提到最經濟的520d高效動力版只有0.22，創了個紀錄。

優化的空間，530升行李廂夠大

相比上代，新5系的外部尺寸略微擴大。長度多了3.6厘米，軸距增加7毫米，現在是2975毫米。廠方說國產長軸距版的軸距將基本維持現狀。行李廂容積擴大了10升，達530升。由于我的試駕車沒有天窗，因此感覺頭、肩部空間很寬敞。后座腿部空間一般，不如橫置前驅的中級轎車，證明了加長軸距的必要性。盡管軸距很長，在注重駕控和動感的5系上，為了前后重量的均衡性，發動機后移和長車鼻設計占據了較多份額。

舒適性是大招，車內靜謐性驚人

談寶馬必稱駕駛樂趣，完美已經變成了一種理所應當。所以我才會把經常跟這有矛盾的舒適性當成試駕寶馬新車的重點來考察。如同上次試駕新7系，這次新5系在舒適性上的表現令人喝彩。“平靜”是最精確的描述。無論是山間盤繞還是高速飛奔，坐在車內的乘客都聽不到什么來自底盤的噪音，輪胎滾動的聲音僅僅是細微的沙沙聲，只有通過橫縫和溝坎時才有一點聲響，但行駛依舊順滑，懸掛“熨平”路面的效果明顯。

這種平靜的感覺還來自在車頂內部加設的吸音板。因其恰好離人的頭部最近，所以提升了靜謐性的主觀體驗。在懸掛的部分也做了很多工作，像7系一樣，新的五連桿后橋注重驅動系統和懸掛在聲學上的隔離，很好地降低了后排空間的噪音。

前排座椅提供足夠的舒適性，在540i上是能夠多方位調節的全功能座椅，包括背部、腰側、坐墊長度都能以調節，還有按摩等等。但它仍缺乏對人體的親和力，也就是并不能自動適應人體的輪廓。這意味著你在開始時需要不斷調節以摸索一個合適的設定。而后座則更需要進一步加強。它很寬闊，坐墊能完全托住我的大腿，但由于靠背很直，坐姿并不松弛。如果把身體下滑一些小憩一下，則找不到舒服的姿勢，且時間長了，發現身體的重量沒有得到分散支撐，而是集中在一個點上，容易疲勞。據說國產長軸版會有針對性的改良設計。

拓寬的自動駕駛輔助功能

在7系的基礎上，新5系主要的特點是對轉向的自主控制放得更開。除了增設自動并線輔助，還有主動避讓輔助，只要車速不超過160公里/小時，能通過主動的轉向干預，幫著駕駛者進行緊急避讓動作。

新5系還允許更長時間地雙手離開方向盤。在高速路上啟動ACC的狀態下，我們試過長達近兩分鐘雙手不碰方向盤。新5系的進階駕駛輔助系統配備3D攝像頭，識別和分析能力都顯著提高，因此能實現大量以前靠人眼辨識和人為控制的功能。比如監測車道線的彎曲變化，自動調整轉向，或者在車流量大時自動尾隨前車。

有關駕駛輔助的部分說明很長，其中甚至包括了利用BMW后臺實現車聯網服務——一輛車識別到臨時交通狀況，例如事故、雨雪天氣、修路等情況，會將信息發送給后臺，再從后臺分發給周圍其它車，提請注意。

ACC主動巡航現在可以從0～210公里/小時之間起作用，并且把停車后自動重新起步的時間間隔延長到30秒，這對堵車嚴重的中國大城市無疑是個特別實用的功能?，F在它不僅監測前車，還能監測前車的前車，因此在調整車速時更加從容平穩。

駕控，好到沒朋友

不應該用一輛裝備齊全的540i的駕控特性來概括整個新5系。但至少僅針對這款試駕車來說，它的駕控特性令人感到近乎完美。在山路上，它既敏捷又平穩，幾乎感覺不到慣性或是近5米長度對車身動態有什么影響。我覺得方向盤下操控的就是一輛緊湊型運動轎車，而異常穩定平順的行駛狀態，又是任何緊湊型運動轎車不可能提供的。

不只是重量減輕了100公斤，選裝的整合式主動轉向系統通過后輪轉向為操控提供了敏捷性和穩定性雙重支持。你可以在進入發夾彎的彎心時稍稍加速來體驗后輪咬死線路驅動的感覺。這時候四條輪胎與路面的“互動”清晰地反饋給你，那種“手扶路面”、“行駛在軌道上”之類過去常用來形容駕駛寶馬車的語句，在這里都只是對事實的闡述而已。

由于配備了自適應懸掛，包含了動態減震控制和主動穩定桿。新式的主動穩定桿改成了電機控制，反應速度和精確性都提高了。正是這個裝備消除了過彎時慣性力的拉扯，令540i非常敏捷和輕盈。它還能提升直線行駛的舒適性，就是在這時降低穩定桿的剛性提高吸震的能力。而在入彎時又迅速恢復剛性支持操控。這在用舒適模式行走山路時能有所體會。在入彎的剎那，車頭外側會略微側傾，呈現轉向不足的趨勢，而后則立刻恢復支撐并迅速轉為中性的入彎姿態。

新5系比上代改變不可為不大，但我覺得上手很容易，因為它幾乎所有的操作都跟7系相同。例如駕駛體驗模式。在選擇了其中的自適應模式（Adaptive）后，整個山路駕駛就完全不必考慮手動用擋位去配合了。因為它能自動配合你的駕駛風格，并與專業版導航聯動，預知前方道路的形態并做好準備。

人機交互，關注自然語音識別功能

在這個領域，寶馬一直在功能性方面占據著領導地位，盡管它的系統在外觀設計上不夠炫目。新5系的10.25英寸中控屏在圈子里只能依靠內容和使用便利性取勝了。無論是全能的操控方式，還是便利易用的界面，新5系都能稱作同級中的典范。但從7系的經驗看，這似乎還不足夠。

值得期待的一個新功能將在國產的長軸距新5系上推出，就是所謂的自然語音識別系統。采用蘋果公司的siri，并由在中國專門設立的部門做了針對性開發。目前該功能已經在改款3系上應用，能聽懂人們大多數自然的表達，而無需特定語句。迄今我只是在一些自主品牌的車型上有類似體驗。而高檔進口或合資車型大都對中國話缺乏理解力。寶馬這個功能的推出是人機交互方面重要的進步。

國產車不會改變制造材料

新5系的車身架構與7系相同，這也令其在外觀、內飾等方面與7系有很明顯的相關性。但它并沒有像7系那樣激進地用上了昂貴的碳纖維材料，而是只采用鋼材和鋁材。其中以鋼材為主要結構部件，以鋁材為外皮部件。儀表臺骨架為鎂合金。廠方說，國產長軸距5系的選材用料不會進行改變。資料說，新5系首次使用了鋁制造行李箱蓋。另外，發動機蓋、車門和車頂也都是鋁材。

2017年中期上市，如何定價？

考慮到市場同類車型的定價處于下降趨勢，新5系要維系其市場份額地位，在車型定價策略上也必須保證足夠的競爭性。預計其基礎價格可能會略低于奔馳E級，或者與對手持平。這在成本上可能會對新5系造成壓力。也就是說，國產長軸距5系如何才能做到既定價合理，又保持如同本次試駕的德國本土新5系這樣的品質？況且，中國產5系對后排座的要求甚至更高。當然，鑒于對動力和操控的實際要求遠低于歐洲，520 Li仍將是主力車型，我在前文中寫的那些諸般美妙體驗恐怕在這個車型中也欠奉。不過估計“選裝”將會成為明年高檔車普遍采用的方式，即使低功率的車款，只要客戶愿意花錢選裝，愿意等幾個星期，廠家當然愿意掙這份錢。