城市快速路系統建設規劃方法研究

汪卓

[摘要]快速路是城市道路系統骨架，承擔城市對外及城市組團間長距離交通聯系需求，對城市空間結構優化調整、居民方便出行具有重要意義。本文結合城市與交通發展目標，明確濰坊主城各個組團之間的交通需求規模，構建與城市發展目標與交通需求相適應的快速路網布局，并對道路交通運行狀況、組團聯系通道飽和度等方面進行了評價，保證快速路網布局合理和有效落地，支撐了濰坊城市多中心組團發展格局。

[關鍵詞]快速路網；城市空間形態；交通走廊

0概述

濰坊市目前處于機動化的高速膨脹期，2012年機動車擁有率已達145輛/千人，機動車總量居山東省第一，年均增長約20%。城市空間結構進一步優化，由單中心向多中心結構擴展，未來組團內部與組團之間的交通需求將迅猛增加。

本文依據城市總體規劃、綜合交通規劃，在交通需求預測基礎上，從城市空間形態、用地布局、交通走廊分布、交通運行測試等方面論證快速路網規劃方法，構建與城市發展目標相適應的快速路網布局。

1城市交通現狀問題分析

中心城區路網也呈現出以東西向為主，南北向為輔的特征，在中心城區內部，由于各分區發展存在差異，路網的完善程度也不同，濰城區南北向干道貫通性則相對較差。

城市交通存在的主要問題包括：

1.1交通區位：交通樞紐功能建設相對滯后。東西方向走廊逐步飽和，南北方向偏離國家主通道，且缺乏通道。

1.2用地布局：濰坊城市用地受鐵路、河流分割影響，各片區間通道缺乏，各片區間聯系通道缺乏。

1.3機動化發展：濰坊市近年來機動化趨勢迅猛，城市步入出行模式結構轉型關鍵期。慢行交通份額下降明顯，公共交通份額停滯不前。

1.4路網系統：濰坊市城市路網缺乏快速交通骨干路網支持，對外銜接不足，主次干道級配不合理，道路貫通性差。

2城市與交通發展趨勢

2.1城市性質

山東半島城市群的區域中心城市。

2.2城市發展規模

2.2.1人口規模

2015年中心城市人口156萬人：2020年中心城市人口175萬人。

2.2.2城市用地規模

2015年濰坊中心城市用地規模將達到179.4km²：2020年濰坊中心城市用地規模將達到192.5km²。

3快速路網規劃研究

3.1快速路網規劃原則

3.1.1以功能為導向

1）提升城市對外交通效率：快速路的布局應與區域干線公路網、鐵路、民航等其他交通體系建立有機銜接。

2）引導城市發展：道路系統規劃應保持與濰坊城市空間布局的“一城四片”單中心多組團結構相協調，支持組團布局形態和用地擴展。

3）適當緩解現狀擁堵并適應未來交通發展：快速路應與城市交通流量、流向一致，提高城市快速路的使用效率。

3.1.2協調交通組織的原則

通過功能的合理劃分和路網銜接的優化配置，實現不同性質的交通流在空間上的分離，保持與對外道路系統的銜接。

3.1.3兼顧現實和預控相結合的原則

系統規劃須有利于道路設施控制與管理，兼顧城市長遠發展需求，預控重要通道的空間。

3.1.4保護城市重點區

充分考慮快速路系統對城市核心區的交通保護和城市核心區對外交通的便捷性。快速路規劃應避免對城市歷史文脈和重要的風景區造成破壞。

3.1.5考慮可持續發展的要求

快速路與環境相協調。注意結合道路性質、自然地形、交通分隔帶的設置，加強綠化，減少城市快速路所帶來的大量污染和噪音干擾。

3.2路網規模分析

《城市道路交通規劃設計規范》規定，200萬以上的大城市快速道路網密度為0.4-0.5km/km²；200萬以下（50～200萬）快速路網密度為0.3～0.4km/km²。

隨著我國經濟的快速發展，城市化進程明顯加快，許多城市新一輪的城市交通規劃中，規劃的快速路網密度基本都超過了國標規范，南京、武漢等城市更是超過了0.5km/km²。就濰坊市而言，根據城市交通戰略要求：“15分鐘上快速路、30分鐘上高速公路、主城中心到外圍功能區中心30分鐘內通達”，根據測算，小汽車15分鐘可出行3.5-4.5km，快速路網的間距不應超過7-9km，

參考國內城市相關城市，類比推薦濰坊市快速路網密度為0.50-0.60km/km²。

3.3既有方案回顧分析

根據《濰坊市城市綜合交通規劃（2010-2030）》快速路網的要求，規劃布局為“五橫五縱”，密度0.54km/km²；規劃8處高速出入口、19處互通立交。

該快速路網密度適中，布局符合濰坊市平原地區區域中心城區空間形態及“東西為主、南北為輔”的交通分布特征。

3.4方案優化與比選

3.4.1優化調整思路

1）濰坊外圍高速公路已成環，濰萊高速濰萊高速進入城區，斷于濰州路，對城市用地有一定影響。

2）路網布局不均勻，局部地區快速路間距過大，達11.2km，中心城區任一點15分鐘可進入快速路系統的目標。

3.4.2快速路系統方案調整

1）北宮街東延形成東西向最便捷的聯系通道，利用玉清街順接至濟青高速濰坊東立交。

2）月河路南延至濰膠路，優化路網布局。

3）利用現有濰萊高速（濰州路一濰安路段）作為快速路主線；濰膠路線位走向調整為濰膠路一原濰萊高速城區段一濰膠路。

4）健康街做為加強中心區交通快速疏解和聯系的準快速聯絡線。

3.4.3快速路系統方案比選

原方案快速路的間距范圍2.56km-11.20km：平均間距5.82km，局部間距過大，優化方案間距范圍3.95km-7.75km；平均間距4.90km，局部間距合理。

快速路承擔交通量比重由原方案的38.89%上升為43.05%，快速路服務水平超D級比例由原來的41.83%降低為34.07%，快速路平均車速由原方案的45.87km/h提升為49.89km/h，路網平均飽和度由原來的0.39降低為0.33。

3.4.4優化方案評價

路網適應性評價：推薦路網方案中緩解核心區交通壓力。東西軸向快速聯系通道增加了北宮街，進一步引導出入境及過境交通避開火車站核心區，降低了核心區的交通壓力。整個快速路網表現出良好的運行狀況。

4結語

濰坊功能地位的提升和城市空間結構的優化需要完善的快速路網加以支撐，本文從現在路網分析人手，結合需求預測，得出六點快速路網規劃的重點工作，給其他城市類似的快速路系統建設規劃以借鑒。

[責任編輯：王偉平]