德國(guó)高鐵出軌的真相

這份安全方案從事故中吸取了教訓(xùn)，并融入到日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)中，不僅使德國(guó)民眾重拾對(duì)高速列車的信心，還成為此后許多國(guó)家建設(shè)高速鐵路的借鑒寶典。

一提到德國(guó)制造，我們想到的往往是其產(chǎn)品經(jīng)久耐用、值得信賴。德國(guó)工業(yè)產(chǎn)品以品質(zhì)優(yōu)良著稱，技術(shù)領(lǐng)先、做工精細(xì)，在全世界都享有盛譽(yù)。

1991年6月，德國(guó)城際特快列車（簡(jiǎn)稱ICE）正式投入運(yùn)營(yíng)。代表高科技的ICE是世界上最快的列車之一，通達(dá)德國(guó)各地，并且以豪華舒適和極高的安全性著稱，號(hào)稱世界上最安全、最先進(jìn)的設(shè)備。ICE列車高速行駛了7年無一例死亡事故，成為德國(guó)人自豪的資本。但是，1998年6月3日，一輛從德國(guó)慕尼黑開往漢堡的高速列車卻在途中突然出軌，造成世界高鐵歷史上第一次嚴(yán)重的傷亡事故，打破了德國(guó)制造的神話。

德國(guó)高鐵突發(fā)嚴(yán)重事故

1998年6月3日5時(shí)47分，一列編號(hào)為884號(hào)的德國(guó)ICE列車駛離慕尼黑車站，前往漢堡。這趟列車共搭載了400多名乘客，此次行程全長(zhǎng)共計(jì)850千米，中途?？?個(gè)站，通常5小時(shí)45分鐘左右便可抵達(dá)目的地。該車配備電腦監(jiān)控系統(tǒng)，12節(jié)由強(qiáng)化鋁合金打造的豪華車廂宛如飛機(jī)商務(wù)艙。

當(dāng)日10時(shí)56分，884號(hào)列車已平安行駛了5個(gè)多小時(shí)，再過40分鐘左右，列車便可抵達(dá)目的地漢堡。突然，一聲巨響打破了車廂中的平靜，第一節(jié)車廂中的乘客吃驚地看到，一截巨大的金屬條從車廂地板下貫穿而出，將地板捅出了一個(gè)大洞，卡在兩個(gè)座位之間的扶手上。但此時(shí)列車仍在以200多千米的時(shí)速行駛，受驚的乘客紛紛離開車廂，尋找車長(zhǎng)并告知這一令人驚恐的情況。然而，車長(zhǎng)卻表示，根據(jù)高鐵的運(yùn)營(yíng)管理制度，他必須先查看詳情，才能核準(zhǔn)啟動(dòng)緊急剎車。

10時(shí)58分，整趟列車已經(jīng)開始左右搖晃。此時(shí)，列車正在向距離漢堡130千米的埃舍德鎮(zhèn)疾駛。在這個(gè)小鎮(zhèn)附近，有一座橫跨高鐵路軌的水泥雙線路橋。

10時(shí)59分，車長(zhǎng)和報(bào)告列車異常情況的乘客來到第一節(jié)車廂，正在乘客準(zhǔn)備向車長(zhǎng)指出受損位置時(shí)，災(zāi)難降臨了——高速行駛的884號(hào)列車突然出軌，急速?zèng)_向埃舍德鎮(zhèn)路橋。短短一兩分鐘內(nèi)，400多米長(zhǎng)的列車就沖出了軌道，將300噸重的雙線路橋撞得完全坍塌。列車的第1節(jié)車廂被高高拋向空中，又重重地摔到地上，其后8節(jié)車廂依次相撞，橫向擠壓在一起。

11時(shí)05分，也就是事故發(fā)生后的6分鐘，接到報(bào)警后的第一批消防車和救護(hù)車抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，該地區(qū)的醫(yī)療和救援機(jī)構(gòu)全部進(jìn)入緊急狀態(tài)。隨后，緊急事故處理小組成立，大批救援人員趕到事故現(xiàn)場(chǎng)展開搜救，救援工作全面展開。

由于事故現(xiàn)場(chǎng)損害程度嚴(yán)重，救援人員必須防止路橋殘骸進(jìn)一步坍塌，以防對(duì)車廂內(nèi)的幸存者造成二次傷害，因而救援工作難度很大。雖然投入了大量救援人員及大批大型起吊設(shè)備，但整個(gè)救援工作依然持續(xù)了整整3天。據(jù)事后統(tǒng)計(jì)，這場(chǎng)嚴(yán)重的高鐵出軌傾覆事故共造成101人遇難、88人重傷、106人輕傷。

車輪鋼圈脫落終釀慘劇

突如其來的高鐵出軌傾覆事故令德國(guó)舉國(guó)震驚。德國(guó)《明鏡》周刊用“德國(guó)的泰坦尼克號(hào)事件”來形容此次事故。文章稱，此次事故標(biāo)志著德國(guó)人對(duì)“技術(shù)崇拜”的結(jié)束。雖然“技術(shù)崇拜”有所動(dòng)搖，但依然秉持著“專業(yè)精神”的德國(guó)人開始了近乎驚人的救援和調(diào)查。時(shí)任德國(guó)交通部長(zhǎng)的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國(guó)公眾保證：“對(duì)此次事故的調(diào)查絕不允許蒙混過關(guān)，不允許半點(diǎn)掩飾和含糊，一定要清查到底?！?/p>

事故發(fā)生后，德國(guó)各相關(guān)部門迅速作出響應(yīng)。6月4日，也就是事發(fā)后的第二天，德國(guó)鐵路公司實(shí)行了緊急列車時(shí)刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，并且降低了全線高速列車的時(shí)速，同時(shí)開展了全面的行車安全檢查專項(xiàng)行動(dòng)。隨后，德國(guó)鐵路公司又決定停止運(yùn)營(yíng)全部60輛與884號(hào)列車型號(hào)相同的城際特快列車，并對(duì)其進(jìn)行徹底的超聲波安全檢測(cè)。同時(shí)，為了查清事故原因，在德國(guó)聯(lián)邦鐵路局的組織下，一支獨(dú)立的特別調(diào)查小組迅速成立，對(duì)事故原因展開全面調(diào)查。

調(diào)查人員首先對(duì)事故列車進(jìn)行了全面檢查，發(fā)現(xiàn)列車第一節(jié)車廂有一個(gè)車輪嚴(yán)重受損，鋼圈已經(jīng)脫落。但是，如果只是一個(gè)車輪鋼圈損毀脫落的話，并不足以使先進(jìn)的城際特快列車造成如此重大的事故，一定還有其他因素導(dǎo)致機(jī)械故障，進(jìn)而釀成大禍。

調(diào)查人員隨即擴(kuò)大了調(diào)查取證的范圍。他們從軌道的損傷情形判斷，884號(hào)列車是在路橋前200米處出軌的，此處正好是當(dāng)?shù)刂Ь€和主線的交匯點(diǎn)。按照高鐵工程設(shè)計(jì)要求，為了引導(dǎo)列車安全通過，鐵路交匯點(diǎn)處會(huì)加設(shè)護(hù)軌。但調(diào)查人員卻發(fā)現(xiàn)，此處有一截護(hù)軌被拔離鐵軌，不知去向。

隨后，調(diào)查人員在事故列車的第一節(jié)車廂內(nèi)找到了這截護(hù)軌，這截巨大的護(hù)軌在車廂地板和天花板上刺出深深的坑洞。經(jīng)過全面勘察及技術(shù)鑒定，調(diào)查人員得出結(jié)論：由于金屬疲勞，884號(hào)列車第一節(jié)車廂的一個(gè)車輪鋼圈脫落，這個(gè)破損脫落的鋼圈呈豎直狀掛在高速行駛的列車下，一路刮磨鐵軌。在經(jīng)過出事地點(diǎn)前的交匯點(diǎn)時(shí)將護(hù)軌鏟起，鏟起的護(hù)軌猛地從底部插入車廂，巨大的沖擊力造成鐵軌交匯點(diǎn)發(fā)生松動(dòng)，首節(jié)車廂駛過交匯點(diǎn)后繼續(xù)沿著主線行駛，但后面的車廂被導(dǎo)向錯(cuò)誤的軌道，駛向當(dāng)?shù)氐闹Ь€。最后方向失控的車廂迎頭撞上路橋的橋柱，致使整個(gè)橋面垮塌并砸在列車上，而后部的車廂則在慣性的作用下，繼續(xù)高速向前沖，最終擠壓在堆積的橋面廢墟上，頃刻間釀成一場(chǎng)悲劇。

事故教訓(xùn)：關(guān)注高鐵安全問題

德國(guó)城際特快列車運(yùn)營(yíng)之初，列車使用的是單殼式鋼輪。但在通車后不久，高鐵公司就發(fā)現(xiàn)當(dāng)列車高速行駛時(shí)，車輪所產(chǎn)生的噪音和震動(dòng)會(huì)傳到車廂。為了解決這一問題，提高乘客乘坐的舒適性，高鐵公司決定修正車輪構(gòu)造，用箍著鋼條的雙殼式車輪取代單殼式車輪。

傳統(tǒng)的單殼式車輪由整塊厚實(shí)的鋼鐵鑄成，更新后的雙殼式車輪則采用內(nèi)輪外加鋼圈的結(jié)構(gòu)，中間夾有橡膠墊，以此減少震動(dòng)及噪音，維持行車時(shí)的平穩(wěn)。但是，這種雙殼式車輪有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是在列車運(yùn)行過程中，因相互間的擠壓和自動(dòng)伸縮極易出現(xiàn)金屬疲勞現(xiàn)象，最終逐步老化直至爆裂。在事故發(fā)生之前，檢修人員對(duì)高鐵列車進(jìn)行安全檢查時(shí)，忽視了金屬疲勞。他們?nèi)粘Ｊ褂玫臋z修工具一般只有手電筒，僅能發(fā)現(xiàn)最大和危險(xiǎn)系數(shù)最高的裂縫，但無法在早期發(fā)現(xiàn)因金屬疲勞造成的細(xì)小缺口。

事故原因查明后，德國(guó)鐵路公司拆除了高鐵列車上所有的雙殼式車輪，重新?lián)Q成了單殼式車輪。時(shí)至今日，盡管德國(guó)在橡膠輪胎制造方面擁有世界領(lǐng)先的技術(shù)，但德國(guó)高鐵仍未恢復(fù)使用雙殼式車輪。此外，在事故營(yíng)救過程中，由于車窗采用的是防爆玻璃，非常難以打破，給救援工作造成了極大困難。此后，德國(guó)鐵路公司便啟用了新式逃生玻璃車窗，在緊急情況下，工作人員或乘客可以用救生錘從接縫處敲碎這種玻璃。

1999年，德國(guó)鐵路公司根據(jù)對(duì)884號(hào)列車事故原因的調(diào)查研究，公布了一份新的鐵路安全方案，施行更為嚴(yán)格的安全規(guī)范。該方案強(qiáng)調(diào)，要定期對(duì)列車進(jìn)行超聲波安全檢查，而且至少要有2名工作人員共同檢查。同時(shí)，方案還指出，在事故中由于列車撞上橋梁，導(dǎo)致傷亡慘重，因而未來新建的鐵軌要避開隧道和橋梁等設(shè)施。這份安全方案從事故中吸取了教訓(xùn)，并融入到日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)中，不僅使德國(guó)民眾重拾對(duì)高速列車的信心，還成為此后許多國(guó)家建設(shè)高速鐵路的借鑒寶典。

事故發(fā)生半年之后，德國(guó)乘坐高鐵出行的人數(shù)開始恢復(fù)，如今乘坐人數(shù)甚至超過了事故前的數(shù)量。

如今，德國(guó)鐵路公司對(duì)于高鐵運(yùn)營(yíng)中可能存在的安全隱患更加慎重，施行了高于以往10倍的檢測(cè)頻率，以此找尋可能存在的安全隱患。負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國(guó)聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬千米的車輪每周都要接受檢查。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，德國(guó)每天有超過21萬人次選擇乘坐高鐵出行，乘坐高鐵出行依然是時(shí)下德國(guó)人最信賴的交通方式。