交叉口群交通組織及信號配時設計

袁才鴻++趙超

摘 要：交叉口作為城市道路上的交通集散點，是路網中的重要樞紐。近距離連續交叉口是城市路網運行的密集區域。單點信號配時已經無法滿足小區域范圍內的聯動控制。本文選取鎮江市的一個近距離連續交叉口，在大數據交通量調查的基礎下，改善現狀交通組織和信號配時，并用VISSIM仿真，選取關鍵參數進行仿真前后比對。結果表明，改善后，延誤降低，車輛能連續地得到綠燈信號通過相鄰交叉口，通行能力得到提高。

關鍵詞：近距離連續交叉口；交通組織；信號配時；VISSIM

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.09.135

1 研究背景

城鎮交通問題是如今城鎮發展的普遍問題。我國城鎮路網經常會發生近距離連續交叉口的連線長度太短不能承受車輛排隊從而引起溢出的現象，進而可能導致局部甚至整個路網的阻塞，其特點是連線段距離短而且車流密集，交叉口之間關聯性大，車流離散性小，。單點信號控制無法滿足這些復雜交通問題。增加其整體通行能力是提升小區域通過性的關鍵，對解決城市交通運行瓶頸的問題，具有十分重要的理論和現實意義。

2 交叉口調查

2.1 交叉口現狀

該近距離交叉口是一個錯位交叉口，由主干路東吳路和兩條支路組成。調查時其主要問題是連線段車道數不足，且沒有采用聯動配時，導致車輛不能連續通過，在連線段排隊，占用交叉口內部空間，影響交叉口內部正常的車流運行，從而造成了高峰期間交叉口擁堵，整體通行能力低下。下圖為近距離交叉口現狀圖：

2.2 交叉口高峰小時交通量調查

2.2.1 晚高峰流量

本文錄制了該近距離交叉口晚高峰5-6點的視頻，統計后的流量表如下：

從中可以看出主干道東吳路直行交通量很大，其余流向流量相對較小。

2.2.2 信號配時

從上圖可看出，配時為非綠波，雖為交警調整，但效率不高。

3 改善設計

3.1 交通組織

本文基于現狀情況提出了以下方案：在西口，第一樓街進口道保持原狀，東吳路西進口道渠化為4車道，出口道渠化為3車道。連線段雙向各加一個車道，增加非機動車道的寬度。而東口的東進口道增加車道，出口道縮減原有車道寬，增加非機動車道寬度，濱水路出口道增加一個車道。改善效果如下：

3.2 信號配時

本文采用了續進式協調控制方法，基于近距離連續交叉口的連線段距離，根據平均車速，算出合理相位差，在根據現有信號配時，調整優化配時，得到合理方案。

4 仿真模擬

本文使用VISSIM，對現狀和改進后的交叉口進行了仿真。設定仿真時長為20個周期時長，選定平均每車延誤，平均每車停車次數等參數。對現狀和改善后交叉口進行仿真并輸出參數，效果較明顯，結果如下表所示：

5 結語

本文以鎮江市內一個近距離交叉口為研究對象，結合現狀提出了合理的改進方案，并使用Vissim，通過輸出數據驗證改進方案的可行性，但本文尚有些不足的地方：本文所提出的方法只是局限于近距離交叉口的兩個交叉口之間的聯動控制，近距離交叉口和其他節點之間的配時控制還得使用干線控制法。且本文使用Vissim尚有些不足，車輛比例，車輛期望運行速度等參數都是軟件默認，沒有根據實際情況設定，有一定的誤差。

參考文獻：

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[3]傅白白，仇錦.基于VISSIM仿真的信號交叉口優化研究[J].山東科學，2013（03）.