載貨汽車滾裝船從事江陰一宜賓段大件運輸的經濟效益評價

朱紅　翟靜

摘要：為有效解決一般船舶對于大件運輸的局限，提高航運效能。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設備和大型商品車運輸項目進行經濟效益評價，從經濟方面論證該項目的可行性。

關鍵詞：滾裝船；大件運輸；經濟效益

中圖分類號：U695.2+93 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）03-0021-03

隨著西部大開發和東部產業轉移，西部經濟不斷攀升，云、貴、川、渝等地經濟發展出現新的發展勢頭，工業企業隨之發展壯大，因此市場對重特大件設備以及承載重特大件設備的大型商品車的運輸需求更加強烈。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設備和大型商品車運輸項目進行經濟效益評價，從經濟方面論證該項目的可行性。

1運輸市場需求分析

水路：重量在300-1200噸、長度在40米內、寬度在12米內，通過四川大件運輸專用公路運送至樂山大件碼頭，吊裝上小型駁船（樂山水位僅能通過小型駁船）經水路運輸出川，吊裝上岸后再通過二次吊裝上車，經公路轉運至目的地，或直接吊裝上海船出口。

陸路：車貨總重量在300噸以內、長度在35米內、寬度在4.5米以內、離地高度在5米以內的大件貨物，在廠內吊裝上大件運輸專用車輛，直接經渝遂高速（或成渝高速）到重慶郭家沱碼頭乘船至宜昌后經公路分流至目的地，或直接走滬蓉西高速到宜昌后分流。

鐵路：重量在380噸以內、長度在35米內、寬度在4.5米以內、離地高度在4.95米以內的大件貨物，主要在德陽第二重型裝備公司和東方鍋爐廠通過專用鐵路直接裝運火車出川，再通過公路轉運至目的地。

1.1貨物結構及流向流量

進川：

經調查，目前進川大件約101臺/月，平均3.4臺/天；其中69%到重慶周邊地區、31%到四川周邊地區。

主要貨種：挖機（占14.2%）、風機（占10.6%）、閘門（占10.6%）、鉆機（占8%）、簡體（占5.3%），占總量的48.7%。

主要來自：江蘇（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占總量的74.3%。

貨物特征（公路運輸貨物）：從外形尺寸上看，長度（裝車全長）集中在19-25米（占85.8%）；寬度集中在4.5米內（占91.2%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內（占95%以上）。從重量（裝車總重）上看主要集中在80噸以內（占86.7%）。

出川：

經統計，目前出川大件約133臺/月，平均4.4臺/天；從四川方向出川占80%，其中成都及德陽片區（貨源腹地）占75%、自貢占4%、瀘州占1%，重慶占30%。

主要貨種：風機（占65.4%）、鍋爐（占7.3%）、轉子（占5.9%）、石油設備（占2.7%）、減速機（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要運量的風機因產地轉移，預計運量將有所下降）。

主要發往內蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山東（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2貨物特征

從外形尺寸上看：長度（裝車全長）集中在18-21米（占90%以上）；寬度集中在4.5米內（占88%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內（占總量的90%以上）。

從重量（裝車總重）上看主要集中在90噸以內（占93%）。

少部分長度在40米左右、或寬度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超過120噸貨物受公路運輸條件限制，基本在樂山大件專用碼頭吊裝裝上駁船，經水路出川。

按此運量預測，本項目開通后，上水貨源平均每天約有3.4輛，約102臺/月；下水貨源平均每天約4.4輛，約132臺/月；按慶宜210輪單船滿載16臺計算，貨源十分充足。

2營運方案的介紹

本方案僅針對單船、單航次情況進行分析。

航線及裝載方式。本項目為江陰一宜賓段2566公里的重特大件和大型商品車運輸，其中重特大件的裝載方式有兩種，一是重件貨物通過港口起吊設備上船；二是重件貨物通過載貨汽車上船。

航次情況。根據船舶技術狀況、航線距離以及貨源集聚情況，初步預計按每20天1個航次計算。

配載情況。根據市場需求分析，目前長江干線的重特大件和大型商品汽車貨源是較為充足的，隨著公司加大投入開拓市場，基本可以保證船舶滿載（載貨量或載貨體積滿載）。由于本項目的營運方案具有兩種裝載方式，因此其配載情況在實際過程中會出現許多不同的情況，對于重特大件貨物直接上船的情況，其配載情況要充分考慮其體積、重量、規格等；對于重特大件貨物通過載貨汽車上船和大型商品汽車上船的情況，根據貨量、車輛所載貨物結構、船舶甲板面積等因素保守估計，本項目至少能保證有以下貨源進行配載。具體如下表所示。

3經濟效益評價

3.1船舶營運成本

根據實際情況，船舶的營運成本主要包括兩部分，即船舶固定費用、航次運行費用以及稅收費率等三部分。

船舶固定費用是指為保持船舶適航狀態所發生的費用，主要包括船舶折舊費、工資、潤料費用、船舶修理費以及其它固定費用（如保險費、船舶非營運期費用）等；

航次運行費用是指船舶在運輸生產過程中發生的直接歸屬于航次負擔的費用，主要包括燃料費、貨物港務費、港口裝卸費及其它變動費用（如淡水費、通訊導航費、交通車船費）等；

稅收費率是指國家和地方政府規定繳納的各種稅，主要有燃油稅、進口船舶（關稅、增值稅及附加稅）、企業所得稅、營業稅、城建稅、教育附加稅、地方教育稅、增值稅、車船使用稅、個人所得稅、印花稅、房產稅、土地使用稅、船舶出租稅等10余種。

本航線的船舶成本構成及營運成本總額見表2和表3。

說明：①根據大件車輛實際情況，本船按滿載大件車輛16量計算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返約20天（含兩港裝卸、等載及其他耗時），以此折算部分船舶成本。③以上成本為船舶滿載時成本（其中工資暫按1個月折算）。

3.2必要運費率

按船舶滿載1551噸載貨量，則每個航次的必要運費率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/噸

其中：Y——單航次營運成本；Q——載貨量。

3.3收益測算

以載貨滾裝汽車上船為例，本航線上的保守估計貨源情況在3.3中的表2已經說明。在綜合考慮水運與其他運輸方式的競爭、本船與其他干散貨運輸船舶競爭、各種噸位貨源的運輸難度以及本公司的營運情況等多方面因素的基礎上，制定了本航線上的部分船舶運價。具體情況如下表所示。

根據運價和貨源計算得出本航次的單位運價，如下表所示。

按照表5所估計的保守貨源，一個航次的單位運價為192.1元/噸，較必要運費率160.1元/噸，多出32元/噸。其盈利情況如表6所示。

3.4營運收益敏感性分析

由表3可知，對本航線收益影響較大的依次為：燃料費、人員工資及伙食、代理費等。對上述三項及運價進行敏感性分析，具體情況如表7所示。

由下表可知，只有燃油費和運價的變化會對使本航線虧損，而且這兩個指標對本航線的收益也較大，當其價格波動30%時，年盈利的變幅分別超過142萬和500萬。對于燃油費而言，當其上漲20%，必要運費率為183元/噸，該航線仍有51萬的收益，其盈虧平衡點為28.8%，即當燃油費上漲28.8%時，本航線盈利為O。對于運價而言，當其下降10%時，仍有72萬的收益，其盈虧平衡點為13.3%，即當運價下降13.3%時，本航線盈利為0。

從經濟分析的結果來看，項目效益良好。從項目的敏感性分析結果來看，雖受燃油價格及運價影響可能會出現虧損情況，但是項目仍具有較強的抗風險能力，這主要是因為：第一，短期內油價上漲超過28.8%的可能性較小，即使燃油價格上漲超過28.8%，航運市場的價格也將隨之上漲，對于本項目而言燃油價格上漲10%，運價只需上調5.9%即可滿足盈虧平衡；第二本項目的船舶運價和貨源主要還是出于保守估計，正常運營后仍有上升的空間。綜上分析，項目在經濟上是可行的。