客運專線橋梁道床板爛根、麻面等質量通病的預防

孫加理

摘要：在新建時速250～350公里的高速鐵路中，主要以無砟軌道結構型式為主。無砟軌道是以混凝土等整體結構為軌下基礎的軌道結構，一般都由多層結構構成，軌道直接承受來自車輛的荷載，并將荷載傳遞到下部結構，是一個龐大的系統工程。本文對無砟軌道施工過程中橋梁道床板爛根、麻面等質量通病的預防進行介紹，給類似工程施工提供了參考依據。

Abstract： In the new high speed railway with speed of 250～350km/h， the main structure is mainly ballastless track type. Ballastless track is based on the overall structure such as concrete， generally composed of multi-layer structure. The track directly bear the load from the vehicle， and transfer the load to the lower structure， so it is a huge system engineering. In this paper， the prevention measures of the common quality defects including rotten roots and surface voids of bridge track plate during the construction of ballastless track， to provide reference for similar construction.

關鍵詞：無砟軌道；道床板；爛根；麻面；通病預防

Key words： ballastless track；track plate；rotten root；surface voids；common defects prevention

中圖分類號：U445.7+1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）14-0129-02

1 工程概況

寶蘭六標線路全長32.641公里，管段內包含2座隧道合計12.996公里，13座橋梁合計15.782公里，9段路基合計4.016公里。新建秦安車站1座，箱梁預制場梁場2處（秦安1#梁場預制230孔、秦安2#梁場預制218孔），雙塊式無砟軌道共65.348km（單線），其中路基段7.7km、橋梁段31.657km、隧道段25.99km。橋梁道床板采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結構。無砟軌道結構由底座、隔離層、道床板、SK-2型雙塊式軌枕、WJ-8B扣件、60kg/m鋼軌等組成。道床板及底座采用C40混凝土現場澆筑，道床板頂面設置0.7%的橫向排水坡。底座頂面設置隔離層，隔離層采用4mm厚的聚丙烯土工布。對應每塊道床板，底座設置限位凹槽，凹槽形式尺寸與道床板的限位擋臺相匹配，凹槽側面設彈性墊層和泡沫板。

2 主要施工方法

橋梁道床板施工前，底座板頂面鋪設隔離層，隔離層材料采用等寬為2800mm的4mm厚聚丙烯土工布。

2.1 橋上混凝土底座施工

鋼筋在施工現場加工制作，人工搬運到鋪設位置。運送過程中鋼筋要保持平直，不允許扭曲或彎折。人工將鋼筋從貨車上卸下，并放置于橋上走道兩邊。所有的鋼筋不得有嚴重的銹蝕和油污及其他雜質的污染。鋼筋綁扎完成后，在鋼筋網下墊放混凝土墊塊，控制保護層厚度。鋼筋的鋪設順序為：先鋪設縱向鋼筋，再將橫向鋼筋從板端向板中部鋪設。鋼筋骨架綁扎完成后，安裝底座模板及抗剪凹槽模板，并把橋面清理干凈。泵送混凝土澆筑，用振搗棒搗實。混凝土澆筑完畢后，用鐵抹子將底座摸平壓光。底座外形尺寸允許偏差應符合表1的規定。

2.2 隔離層鋪設

當底座混凝土強度滿足設計強度的70%后，鋪設隔離層和彈性緩沖墊板。要求鋪貼前先做好準備工作，即檢查并清潔底座和凹槽表面。隔離層宜與道床板等寬，鋪設不能存在褶皺和損壞，接縫采用膠帶粘結對接，不可重疊。在底座邊緣處，用膠帶將隔離層固定。將彈性緩沖墊板粘貼于凹槽的側面，使其與凸臺（凹槽）周邊的混凝土密貼，禁止有鼓泡、脫離，采用薄膜封閉縫隙。利用剪裁下來的隔離層鋪貼于凹槽底面，并與側面的彈性緩沖墊板牢固粘結。

2.3 軌排組裝與粗調

①軌排組裝。安排專門人員抽檢軌枕的外觀質量和尺寸，只有抽檢結果符合要求，才能讓軌枕入場。軌排組裝前，按10m1個點測設出線路中線和模板安裝線。散枕作業采用輪胎式變跨門吊與散枕器配合施工。軌枕間距允許偏差為±5mm。軌排組裝以左股為基準股，安裝時用10m弦線控制軌向。再以左股為基準，通過軌距定出右股的位置。人工散布軌距塊、錨固螺栓、彈條。使用定扭力扳手按規定力矩擰緊錨固螺栓，鋼軌兩側的扣件螺栓應同時施加扭矩。用塞尺檢查扣件彈條與軌底之間的間隙。軌排組裝完畢后，對軌排組裝質量進行檢查。軌排組裝完畢，按每隔3根（曲線地段2根）軌枕間距將螺桿調節器托板安裝在工具軌上，旋緊定位螺栓，軌底與托板應密帖。

②軌排粗調。根據軌排的長度不同，選配軌排調整機組。25m長軌排宜由五臺調整機構成一個機組，12.5m長軌排宜由三臺調整機構成一個機組。粗調機組進入工位后，兩側龍門架支腿直接落地，承擔全部載荷。通過夾鉗自動對位夾持、向上托起鋼軌，進行軌排的移動調整。全站儀測量后生成粗調機調整指令、傳輸給粗調機；粗調機自動實現軌排提升、橫移、偏轉、側傾四個自由度的調整，直到滿足標準要求。最后旋緊螺桿調節器支撐、固定軌排。粗調機退出運行至下一調整工位。

2.4 鋼筋綁扎及模板安裝

軌排粗調完成后，綁扎道床板鋼筋網。當設計要求鋼筋骨架采取絕緣處理時，按設計要求對縱向鋼筋與橫向鋼筋交叉點應采取絕緣處理措施，并進行絕緣性能測試，相互間電阻應符合設計要求。（表2）

道床模板由縱、橫向兩部分組成，通過螺栓連在一起。選用混凝土澆筑機時，縱向模板可采用外側有特制的U型鋼槽，作為混凝土澆筑機的走行通道。應根據道床設計標高，支立道床模板。模板拆除之后進行清洗，可采用跨線龍門吊拆裝倒運。

2.5 軌排精調

軌排精調測量采用軌道幾何狀態測量儀。施工前應將設計軌道和線路參數輸入軌道狀態測量儀系統軟件中。

軌排精調以CPⅢ控制網為依據。全站儀優先選用被調段兩側的8個CPⅢ控制點進行自由設站。設站中誤差符合規定。

全站儀自由設站后，用軌道幾何狀態測量儀對軌排進行檢測。再根據檢測結果對軌排進行相應調整。軌排精調通過螺桿調節器和側向支撐進行：豎向螺桿調整軌排高低、水平，側向支撐（地錨）進行軌向調整。在曲線地段，軌排高低和軌向應同時進行調整。

應在精調之后2h內開始澆筑混凝土，減少氣溫的影響。氣溫變化超過15℃必須重新進行精調。

2.6 道床板混凝土施工

正式施工前應確保道床板內無雜物，且干凈整潔。為了避免扣件和鋼軌被污染，應將其包裹起來。對調整螺栓涂刷油脂，便于混凝土澆筑后調整螺栓可以拆下。將要澆筑的道床板位置和軌枕灑水濕潤。泵送混凝土進行澆筑。澆筑道床板混凝土時，向一個方向進行澆筑。當第一個軌枕空隙布滿混凝土后，啟動插入式振搗棒，讓混凝土自然流動，填滿軌枕下的空隙，以保證密實。當混凝土澆筑高度高于軌枕底部時，向前變換澆筑位置。人工使用4根振搗棒進行振搗。禁止在一個地方長時間振搗，造成混凝土離析。混凝土振搗完成10m后，將軌枕扣件和鋼軌上的覆蓋物移出，并及時進行清洗。人工進行抹面，抹面分三次進行。第一道抹面是將道床板混凝土初步抹平；第二道是將混凝土表面精細找平；第三道是在混凝土初凝前將表面壓光。道床板混凝土也可根據實際選用混凝土澆筑機完成。道床板混凝土養護及清理。道床板用濕棉布覆蓋進行養生，養生時間不少于7天。混凝土終凝后，軌道狀態測量儀對澆筑混凝土后的軌排幾何尺寸進行竣工測量。之后分析測量結果得到混凝土是否在施工中出現異常，若測量結果不盡人意，可及時找到問題原因并解決問題，有利于施工工藝的不斷完善。竣工測量完成后，拆除工具軌，倒運到下一施工段使用。

3 道床板爛根、麻面質量通病的預防

①聚丙烯土工布采用寬出底座板100mm、寬度為2900mm。鋪設時，土工布寬出底座板四周50mm，確保土工布與底座板混凝土密貼，不得有鼓泡、脫離現象。如有對接處，縫隙應保證密封密實。四角土工布裁剪成90°角、50mm*50mm的尺寸，防止四角土工布褶皺。

②在加固道床板模板時，使土工布密貼底座板，采用模板撐桿使模板頂緊底座板側面，防止土工布鼓起、褶皺，模板綁邊底座板頂以下40mm，使土工布外露模板底10mm。隔離層鋪設后，若因長時間日曬、雨淋，導致土工布有鼓泡、不平整、褶皺現象。此時可采用手工鉗夾緊外露10mm的土工布向下拉扯，可使底座板頂面平整。避免排架布枕及道床鋼筋綁扎施工完成以后，無法拉緊土工布而造成返工，既省時又省力。效果如圖1。

③模板加固完成以后，土工布除起到隔離層的作用外，同時在底座板四周綁邊，使模板與底座板之間無縫隙，澆筑道床混凝土時，不漏漿。

④道床板模板拆除以后，外露50mm的土工布采用普通工具刀，沿道床板底面縱向裁剪，緊貼混凝土面，確保裁剪后的土工布與混凝土面平齊。如效果圖2。

⑤通過我標段橋梁無砟軌道單線7km的施工，效果良好，道床板側面外觀質量好，無漏漿、爛根、麻面等現象。同時土工布加寬100mm，在成本管控上投入小、效果好。

4 結束語

橋梁段無砟軌道施工道床板爛根、麻面等現象已成為普遍影響道床板質量的共性問題，爛根、麻面等現象出現后只能采用常規的混凝土修飾方法，且修飾后效果往往并不能滿足要求，對混凝土的外觀質量造成缺陷，隨著后期的開通運營，爛根、麻面等現象會更加嚴重，所以最好的辦法就是施工過程中加以控制，避免此類質量通病的發生。

參考文獻：

[1]TB10424-2010，鐵路混凝土工程施工質量驗收標準[S].

[2]TB10754-2010，高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準[S].

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