廈門(mén)某地鐵車(chē)站明挖基坑支護(hù)施工技術(shù)研究

涂志強(qiáng)

摘要： 以廈門(mén)某地鐵車(chē)站明挖基坑支護(hù)為工程實(shí)際背景，介紹了該地鐵車(chē)站主體基坑開(kāi)挖過(guò)程中支護(hù)的施工方案，針對(duì)具體施工過(guò)程中車(chē)站主體的基坑開(kāi)挖與支護(hù)施工技術(shù)，對(duì)于施工方法以及支護(hù)方案的選取給出合理的建議，可為與此類(lèi)似的工程提供一定的參考價(jià)值。

Abstract： Based on the supporting of the open-cut foundation pit of a metro station in Xiamen， this paper introduces the supporting construction scheme of the main pit， and proposes reasonable suggestions for the selection of construction method and support scheme aiming at the construction technology of the foundation pit of the main construction process， which can provide some reference value for the similar project.

關(guān)鍵詞： 地鐵車(chē)站；基坑開(kāi)挖；支護(hù)方案

Key words： metro station；pit excavation；supporting program

中圖分類(lèi)號(hào)：TV551.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）13-0091-03

0 引言

隨著城市交通迅猛發(fā)展，地鐵車(chē)站的修建以及城市地鐵的運(yùn)行為廣大市民的出行提供了便利的交通條件。然而城市中繁忙的交通以及密布的城市地下管線對(duì)地鐵車(chē)站明挖基坑施工技術(shù)提出了更高的要求，因此針對(duì)地鐵車(chē)站的基坑支護(hù)與主體結(jié)構(gòu)施工方案進(jìn)行研究具有十分重大的意義。

1 工程概況

廈門(mén)市軌道交通2號(hào)線的東渡路站是一期工程一標(biāo)段的第四個(gè)站，也是跨海段到廈門(mén)本島的第一個(gè)站，車(chē)站位于港務(wù)大廈前的空地中，呈北-南走向，為地下四層14m島式站臺(tái)車(chē)站，采用地下四層雙柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。車(chē)站西接海滄大道站，東接建業(yè)路站，為地下四層島式站臺(tái)車(chē)站。

2 基坑實(shí)例概況

2.1 設(shè)計(jì)方案

東渡路站主體結(jié)構(gòu)為地下四層島式站臺(tái)車(chē)站，雙柱三跨閉合框架結(jié)構(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬度26.05m，基坑標(biāo)準(zhǔn)段深度約為39m，頂板覆土約3.5m。車(chē)站主體采用明挖順筑法施工，基坑支護(hù)部分采用Φ1200@1500樁（局部Φ1000@1500）+混凝土內(nèi)支撐+錨索，部分采用樁+錨索，部分采用復(fù)合土釘墻，基坑深部結(jié)合采用巖石錨桿。

車(chē)站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用排樁（吊腳樁）+混凝土內(nèi)支撐+鎖腳錨索，樁間止水采用Φ800三重管旋噴樁+深孔注漿止水的組合形式。由于巖面起伏較大，最不利地段內(nèi)支撐體系采用四道混凝土支撐（局部三道），部分地段采用樁+錨索，部分地段采用復(fù)合土釘墻。巖石部分采用錨噴支護(hù)。吊腳樁進(jìn)入中風(fēng)化巖層3m。

車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)主要?jiǎng)澐譃椋?軸～5軸采用排樁（Φ1200@1500右側(cè)（Φ1000@1500左側(cè)）+Φ800旋噴樁+Φ63袖閥管）+四道混凝土內(nèi)支撐（3軸～5軸三道混凝土內(nèi)支撐）；5軸～8軸采用排樁（Φ1000@1500+Φ800旋噴樁+Φ63袖閥管）+錨索；8軸～14軸采用Φ127t=10mm鋼管樁+巖石錨桿；14軸～20軸采用巖石錨桿進(jìn)行支護(hù)。

2.2 圍護(hù)樁

車(chē)站共設(shè)計(jì)116根圍護(hù)樁，Φ1200@1500（局部Φ1000@1500），圍護(hù)樁混凝土等級(jí)：水下C35。圍護(hù)樁詳細(xì)參數(shù)見(jiàn)下表。鉆孔灌注樁主要分布在基坑小里程端頭，右線1～8軸，左線1～7軸。表1為東渡路站圍護(hù)樁詳細(xì)參數(shù)。

3 基坑開(kāi)挖支護(hù)概況

3.1 設(shè)計(jì)方案

車(chē)站主體基坑長(zhǎng)176.8m，標(biāo)準(zhǔn)段寬26.05m，開(kāi)挖深度在37m，合計(jì)挖土方約21萬(wàn)方，基坑支護(hù)部分采用Φ1200@1500（局部Φ1000@1500）+凝土內(nèi)支撐+錨索，部分采用樁+錨索，部分采用復(fù)合土釘墻，基坑深部結(jié)合采用巖石錨桿。

主體基坑小里程端1軸～3軸采取四道混凝土斜撐，3軸～5軸采用三道混凝土支撐，支撐尺寸為1000mm×1000mm，斜梁和直梁中間采用混凝土連梁進(jìn)行連接，連接梁尺寸為600mm×600mm。支撐水平間距5m，豎向間距8m。

主體基坑端頭井段斜撐采用2道鋼筋混凝土支撐+2道鋼支撐+1道換撐，其中第一、三道支撐為800×1000mm的混凝土支撐，支撐水平向間距一般5m；第二、四道支撐及換撐采用Φ609，t=16mm鋼管撐，支撐水平向間距一般2.5m。詳細(xì)布置，如圖1所示。

3.2 基坑開(kāi)挖部署

根據(jù)工程設(shè)計(jì)要求和工程特點(diǎn)，主體基坑根據(jù)支護(hù)類(lèi)型的不同，將基坑開(kāi)挖分為兩端進(jìn)行開(kāi)挖，1軸～8軸為基坑一段，8軸至20軸為基坑二段，開(kāi)挖由1軸和20軸向8軸方向開(kāi)挖，由于車(chē)站主體深且短，車(chē)站附屬2號(hào)、3號(hào)風(fēng)亭和2號(hào)、3號(hào)出入口同主體結(jié)構(gòu)同時(shí)施工完成。

根據(jù)工程特點(diǎn)，采用沿基坑縱從兩頭向8軸后退開(kāi)挖與支護(hù)工序、結(jié)構(gòu)施工銜接流水作業(yè)的方式。當(dāng)基坑開(kāi)挖深度在4.0m以?xún)?nèi)時(shí)，利用臨時(shí)坡道挖掘機(jī)挖土接力直接裝車(chē)；當(dāng)剩余土方不能滿足放坡要求時(shí)，采用縱向分臺(tái)階、挖掘機(jī)開(kāi)挖接力裝車(chē)方式；最后剩余土方不能滿足臺(tái)階接力方式時(shí)使用汽車(chē)吊垂直提升方式。

3.3 基坑開(kāi)挖與支護(hù)

基坑開(kāi)挖過(guò)程中充分考慮“時(shí)空效率”。開(kāi)挖分層分段均勻?qū)ΨQ(chēng)進(jìn)行，遵循“豎向分層、縱向分段，先支后挖”的原則，掌握好“分層、分步、對(duì)稱(chēng)、平衡、限時(shí)”五個(gè)要點(diǎn)。

基坑分層開(kāi)挖時(shí)在每層沿圍護(hù)結(jié)構(gòu)邊沿預(yù)留5m寬作業(yè)平臺(tái)，平臺(tái)距基槽底部保持1m高度，其作用分為：保證挖掘機(jī)的連續(xù)開(kāi)挖作業(yè)；充分利用其土體抗力保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定；利用此平臺(tái)進(jìn)行腰梁施工和人工側(cè)壁修理、側(cè)壁噴錨。

在側(cè)壁噴錨完畢后，進(jìn)行下面一層土方開(kāi)挖前再挖除預(yù)留平臺(tái)部位的土方，以此循環(huán)施工。每小層開(kāi)挖厚度不超過(guò)2m，開(kāi)挖至距坑底部50cm時(shí)，采用人工清底至基底。

4 結(jié)論

①?gòu)B門(mén)市軌道交通2號(hào)線一期工程的東渡路站基坑開(kāi)挖和支護(hù)設(shè)計(jì)方案經(jīng)工程實(shí)踐證明施工難度小，施工工藝較為成熟，因此實(shí)際施工過(guò)程中施工進(jìn)度較快。

②針對(duì)主體車(chē)站基坑的開(kāi)挖與支護(hù)，從設(shè)計(jì)階段建立了較為完備的體系，從而有效地實(shí)踐于基坑開(kāi)挖及基坑支護(hù)的應(yīng)用中。

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