21世紀海上絲綢之路背景下全球化港口物流供應鏈生態系統研究

朱灝+李憲印+尚云喬+王雅彬+于靜

[摘要]文章在分析全球港口物流發展的現狀及存在問題的基礎上，以山東半島港口群為視角，并以“21世紀海上絲綢之路”為背景，對全球化港口物流供應鏈系統進行了初步的探討。首先，通過深入調查山東半島港口群的物流發展現狀，為山東半島港口群物流發展和港口生態系統的建立提供了理論依據；其次，著重分析了山東半島港口群融入全球供應鏈生態系統的途徑；最后，結合山東半島港口群的資源稟賦，以港口與腹地的聯動互動，為山東半島盡快融入21世紀海上絲綢之路的全球化供應鏈系統提供了突破點。

[關鍵詞]海上絲綢之路；港口群；港口供應鏈系統；全球化；海洋經濟

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711273

在“建設21世紀海上絲綢之路”戰略思想的指導下，健全我國港口供應鏈系統不僅有利于加強與沿線國家的經濟交流和貿易往來，還促進我國沿海產業群的發展，為我國經濟持續發展提供了有力支撐。加快構建現代海洋產業體系，建設具有國際先進水平的海洋產業集聚區對現階段山東半島港口群發展具有重要意義。

本文基于“21世紀海上絲綢之路”發展的背景，以山東半島（以青島港為主，煙臺港與日照港為輔）為例，對21世紀海上絲綢之路背景下的全球化港口供應鏈生態系統（臨港經濟與港口配套產業相結合的系統）進行了研究，并針對海洋經濟做出了部分探討。以青島港為主，煙臺港和日照港為輔的發展模式理論上增強了半島港口群間的聯系與合作，充分發揮了各港口的優勢力量，以促進半島藍色經濟區和城市經濟群的發展。本文還對半島藍色經濟區存在問題提出了合理化建議。完善服務供應鏈和物流鏈間關系，將供應鏈系統與腹地經濟發展緊密聯系在一起，有利于港口—腹地的聯動發展以及供應商—外企—港口（本國）—港口（外國）—總代理—零售商這一供應鏈的實現。

1國內外研究文獻綜述

11國內外文獻綜述

張勇提出建設21世紀海上絲綢之路是新時期促進國內經濟轉型發展，擴大、優化對外開放格局的動力源；是提升我國在國際上影響力的重要途徑；[1]金鑫提出結合山東半島港口群發展現狀和國內外先進的港口物流服務模式，山東港口企業探索出一種符合本地區實際的港口物流服務模式，即港口—配送中心—企業—航運、船貨代公司—銀行的綜合供應鏈模式；[2]Klin提出港口作為最基本的運輸節點，連接著物流網絡中的海運和陸上作業兩部分，其核心業務是安排貨物在各種運輸方式或同種運輸方式之間的有效轉換，以下四大功能：一是儲存；二是集散、配貨；三是制造；四是貿易全部具備時，港口可以從運輸節點轉變或提升為物流節點；[3] Girish Gujar提出價格、質量和及時的運輸是國際貿易的三個基本要素，如果缺少合適的物流和多式聯運系統，將無法滿足國際貿易的要求。[4]

12國內外現狀分析

目前，中國港口技術水平尚未達到世界一流水平，國際化、市場化、現代化程度低，對于經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾尤為突出。我國港口物流基礎設施建設相對滯后，存在以下三個方面的問題：第一，后方集疏運系統不能適應港口物流的快速發展；第二，隨著船舶大型化發展，我國深水航道的匱乏日益凸顯；第三，由于我國物流標準化建設剛剛起步，部分港口物流裝備標準存在不一致的問題。因此，建設完善的后方集疏運系統、構建一定規模的綜合型物流園區是當前中國港口物流亟待解決的主要問題。

本文借鑒當前國內外研究成果，在分析全球港口物流發展現狀及存在問題的基礎上，以山東半島港口群為視角，基于2013年10月習近平總書記在訪問東盟國家時提出的“建設21世紀海上絲綢之路”的背景，對全球化港口物流供應鏈系統進行深入研究。

2“21世紀海上絲綢之路”建設與港口物流發展的耦合分析21海上絲綢之路對發展海洋經濟的意義

2013年10月3日，中國國家主席習近平應邀在印度尼西亞國會發表重要演講時提出與東南亞國家一同建設“21世紀海上絲綢之路”。目前，海洋已經成為經濟全球化、局域經濟一體化的聯系紐帶，是推動全球經濟社會發展的重要引擎。[5]海上絲綢之路建設帶動了海洋漁業、海洋船舶工業和海洋油氣業等行業的發展，提高了海洋油氣業的技術水平，解決了開發規模小和深海開采技術相對落后的局面，同時帶動了海洋交通運輸業的發展。

22陸海經濟一體化

世界大部分沿海發達國家正以不同的方式統籌發展海洋經濟和陸地經濟，努力建設陸海關系和諧的海洋強國和經濟強國。[6]以山東半島為例，實行陸海一體化是順應工業化中后期加快產業結構升級的戰略要求，是實現持續利用海洋資源、完善海洋開發管理體制的戰略部署，是大力發展現代臨港重化工業、提升經濟開放水平的戰略需要，是積極推進“山東半島藍色經濟區發展規劃”的重大戰略舉措。

而在陸海聯運模式中，根據服務間的依賴關系把服務組合流程基本控制模式分為6種類型，通過組合基本控制模式可以實現具有復雜結構的服務組合流程。在順序模式中，各個業務服務順序執行表示服務之間有明確的先后順序關系；在并行分支模式中，一個節點分為兩個或兩個以上的分支節點，后續的多個分支流程可以同步執行，所以各個后續分支流程的執行概率均為1；在并行匯聚模式中，多個并行執行的分支流程被匯聚到一個節點；在條件分支模型中，所有分支流程概率相加等于1；在條件匯聚模式中，多個分支流程被匯聚到一個節點；在循環模式中，一個服務流程被執行多次。當滿足給定約束條件時繼續進行循環，違背給定的約束條件時退出循環。

3“21世紀海上絲綢之路”下的山東半島港口物流供應鏈系統架構31港口與供應鏈相關關系分析

現代增值服務供應鏈是一種依附于現代物流鏈的經營模式。這種由供應鏈、服務供應鏈以及物流鏈所涉及并形成的模式有著共享性、合理性、穩定性三個明顯的屬性。詳見下圖。

港口因其本身地理位置上的不可替代性，形成“自然壟斷性”，使得一個港口的資源稟賦很大程度上與其腹地的經濟發達程度以及臨港區域的合理規劃有著緊密關系。詳見下表。

32山東半島港口供應鏈的流程再造

山東半島地處經濟圈的重要部位，既可接收多方輻射，又有著廣闊的發展腹地，區位優勢明顯。依托優越的地理區位和形成的產業基礎，以區域經濟的理念對山東半島的經濟發展進行整體謀劃已經成為一種必然的趨勢。分析港口物流發展現狀，改造主業、系統剝離成為當前的發展趨勢。經濟全球化背景下港口之間的競爭正在逐步演變為物流鏈之間的競爭，改造主業成為一種必然選擇。

33山東半島港口供應鏈的云電子商務平臺

電子商務的常態化，逐步促進形成了與國民經濟和社會生活緊密融合的電子商務背景，信息平臺應具備EDI系統功能和其他綜合性功能，在全球性的電子商務化背景下，構建山東半島港口供應鏈系統，必須依靠云電子商務平臺，加快信息化、網絡化發展，提高信息化程度。[7]

4山東半島港口—腹地協作系統構筑

41港口—腹地發展現狀

山東半島港口群是環渤海地區港口的重要組成部分，位于全國綜合運輸大通道的交匯處，是我國沿海能源、外貿及原材料運輸的重要港口。特殊的地理位置，使山東省成為沿黃河經濟帶與環渤海經濟區的交匯點以及華北、華東地區的結合部，在全國具有重要的經濟戰略地位。

山東半島港口群所面向的國際市場可以分為近洋運輸航線（東亞和東南亞地區）、中距離遠洋運輸航線（澳大利亞、新西蘭地區）和遠洋運輸航線（歐洲、美洲和非洲地區）。面臨的國內市場可以分為山東半島藍色經濟區（直接經濟腹地）、環渤海地區（間接經濟腹地）和河北、山西等鄰近省份（延伸經濟腹地）。

42港口群、供應鏈與腹地業務結合

區域港口物流的興起和發展應與腹地區域經濟發展相輔相成。沿海港口需通過加強水陸運輸方式的對接和“無水港”的建立達到內陸口岸的直接連通，各港口應建立適合自身發展的現代化專業碼頭，提升港口對腹地經濟的帶動作用。建立信息通暢、層次分明、功能完善、結構合理的現代化港口體系，實現山東省港口的整體發展。還應加強腹地區域合作，實現腹地貨源整合。

沿海港口經濟的發展，港口基礎設施的改善，貨物運輸能力的提高，有力地推動了我國外向型經濟的發展；上海、深圳、大連、青島等港口城市已經成為國際港口集裝箱運輸的重要樞紐；港口的發展與我國城市的發展正在結合為一個整體，日益成為城市最為開放和創新功能最強的元素。我國港口物流功能的增強和港口經濟的壯大，更加有效地帶動了腹地的經濟發展，決定著我國經濟發展的地帶性格局。

5山東半島港口群與海上絲綢之路沿線地區港口的聯動機制51與沿線地區搭建公共信息平臺

加強與我國沿海重點港口的物流供應鏈系統以及海上絲綢之路沿線地區港口的廣泛合作，需要建立和完善與沿線港口間的信息互通公共信息平臺，并構建山東半島港口群與沿線地區港口及其腹地的互聯互動機制。

52建立山東半島與海上絲綢之路沿線地區互聯互通的合作體系山東半島作為依托首個國家戰略——藍色經濟區、中韓自由貿易區及21世紀海上絲綢之路的重點區域，具有絕對關鍵和重要的區位優勢及比較優勢，因而，需要山東半島港口群與沿線地區港口建立具有廣泛而深入的互聯互通合作體系，主要有如下三個方面。

第一，與沿線港口間加強海關合作以及和邊境口岸的合作。結合國際大通道建設開辟新口岸，山東半島及沿線地區港口類型多元化建設，完善現有開放的口岸系統是解決問題的關鍵。第二，推動檢驗檢疫證書國際互聯網核查，并建立信息共享的電子商務平臺。開展“經認證的經營者”（AEO）互認。在港口物流體系中應用電子商務，減少中間環節，降低貿易成本，提高綜合效率。第三，全球化港口合作，增進與沿線臨港產業園互動，拓展貿易伙伴。共同投資興建碼頭等基礎設施，拓展相互投資領域，促進國際物流供應鏈形成。

53加強與港澳臺地區的經濟合作

在“一帶一路”建設背景下，以青島為龍頭的山東半島港口群要依托半島藍色經濟區的框架，積極加強與上海自由貿易試驗區的聯動與合作，擴大保稅船舶登記試點規模，配合自貿區做好與洋山保稅港區國際中轉集拼業務，全面推進亞太營運商計劃。尤其是重點推進青島西海岸新區與舟山群島新區的合作建設，充分發揮國家級新區的區位優勢，帶動半島地區經濟發展，促進黃三角地區成為我國經濟第三增長極。

山東半島港口群作為我國北方重要的轉運樞紐，為港澳臺地區提供了廣闊的腹地資源，因此山東半島港口群應積極尋求與港澳臺及珠三角地區諸港的合作，積極參與和融入粵港澳大灣區的合作體系，借助海上絲綢之路建設開拓東南亞、南亞、西亞、北非乃至整個歐洲等的廣闊市場，使山東半島港口群真正成為21世紀海上絲綢之路核心國家化物流樞紐和節點。

6山東半島港口群融入全球化生態系統的路徑

61山東半島港口生態系統的建立

山東半島港口群擁有豐富的港口資源和能形成優良港口的自然條件，尤其是深水大港的規劃和建設。隨著“海上山東”跨世紀工程的實施，依托山東半島及西部腹地，山東沿海港口迅速發展，初步形成了青島、煙臺、日照為主樞紐港，龍口、威海、嵐山港為區域性重要港口，蓬萊、東營、長島港等中小港口為補充的大中小港互補，內外貿并舉，客貨運兼備的省區沿海港口群體。[8]山東港口群已經開通了到北美、歐洲、南美洲、澳洲和非洲的航線，與世界許多國家的港口建立了聯系，國際航線密集。[9]這些都為構建山東半島港口群生態系統奠定了基礎。

62山東半島港口群在“21世紀海上絲綢之路”的戰略地位及角色山東半島地區是全省經濟最發達地區和中國東部經濟較發達地區，在“21世紀海上絲綢之路”戰略提出之后，憑借以下幾個方面的優勢，得到迅速發展。[10]

第一，資源以及生態環境基礎。山東半島沿海地區具有豐富的海洋資源，高度聚集的社會資源為藍色經濟區建設提供了強有力的支撐，使山東半島率先在全國建成藍色經濟區成為可能，海洋生態環境處于較好狀態，全省近岸海域主要以清潔和較清潔海域為主，豐富的資源基礎和良好的生態環境都推動了山東半島港口群的建立。[11]

第二，產業基礎。海洋產業結構決定了沿海地區海洋經濟的發展水平。山東半島海洋產業遵循海洋產業發展和演變的規律，初步實現了海洋產業結構高級化，一定程度上避免了海洋產業的“同構化”和“低度化”。[12]

第三，城市化基礎。沿海中心城市同時集聚了大部分海洋社會資源和優勢海洋自然資源，是海洋產業密集區，以及藍色經濟區的核心區。快速發展的城市化進程是山東半島港口群建設的重要推動力，山東半島藍色經濟區建設要堅持與半島沿海地區城市化進程相協調，互相推進。[13]

63山東半島港口群融入全球供應鏈生態系統的途徑

供應鏈上的前后港口不應是孤立的，而是相互關聯的。港口供應鏈的發展方式有以下三個方面。

631加強與上、下游企業的協調與合作

港口通過與供應鏈上各成員建立合作伙伴關系，形成利益共同體，實施資源擴展和優勢互補，可以是供應鏈整體利益最大化和效益最高。港口與供應鏈成員的合作伙伴關系，實現供應鏈上下游企業之間的無縫連接，通過加強與貨主企業的合作、與船公司合作以及與其他物流節點合作，來提高港口供應鏈的效率。[14]

632供應鏈成員信息共享

高度共享信息是港口供應鏈運營的基本保證，信息共享程度的高低決定著港口供應鏈的效率。而改善港口信息系統并實現與客戶供應鏈系統以及其他服務供應商系統的對接是信息共享的關鍵。港口相關信息做好收箱計劃，可優化堆場，輪門吊等資源作業，從而提高資源利用率，降低貨物在供應鏈中的周轉時間。

633加強供應鏈前后港口的協調性

供應鏈上的前后港口不應是孤立的，而是相互關聯的。目前，港口網絡帶的發展非常有利于港口間協調和互動。港口與港口之間選擇合作性博弈，在信息不對稱的情況下，在競爭中尋求合作，互惠互利，實現優勢互補，避免同行業惡性競爭。可以選擇與其他港口建立合作關系（如友好港口關系的建立）或是建立戰略伙伴聯盟關系來拓展航線，擴大業務范圍；也可以通過在其他港口控股的方式吸引其他港口的貨物前來中轉。[15]

7結論

21世紀海上絲綢之路計劃要求中國沿海城市和港口進行產業升級，依托技術和模式創新培育自主品牌，控制成本和提升品牌、服務附加值，實現由單純的生產制造商向整體解決方案供應商轉型為目標的產業價值鏈升級。[16]

山東半島應利用這個契機，針對存在的劣勢，做出相應調整：改善港口群之間形成良好的競合關系，使其合理化；推動產業集聚發展，完善臨港產業配套產業；延長港口發展的產業鏈，形成核心競爭力。同時，利用自身優勢，貫徹實施港口資源整合和港口規劃；加強東北亞地區貿易物流合作，承接日韓產業轉移，充分利用獲取的外資及貨源；繼續推進多區港聯動，充分發揮各區優勢，互動合作、功能疊加、政策延伸，促進區域經濟一體化。[17]

在“21世紀海上絲綢之路”建設背景下，迎合全球化發展的客觀需要，就必須加強山東半島經濟建設，完善港口物流發展，積極構建港口和腹地協作系統模型、港口供應鏈協作系統，探索山東半島港口群融入全球供應鏈生態系統的途徑。以港口發展帶動港口群發展，進而推動區域經濟發展，實現周邊共贏，促進全球經濟發展。

參考文獻：

[1] 張勇略論21世紀海上絲綢之路的國家發展戰略意義[J].中國海洋大學學報： 社會科學版，2014（5）：13-18

[2]金鑫山東港口物流服務模式研究[D].濟南：山東師范大學，2013

[3]Klin H ATowards the Borderless Mainport Rotterdam[M].Rotterdam：Tinbergen Institute Research Series，1995

[4]Girish GujarGrowth of Containerization and Multimodal Transportation in India[J].Maritime Economics and Logistics，2006（3）

[5]楊維漢，沈汝發專家：海洋經濟是共建海上絲綢之路[EB/OL].（2014-11-13）http：//financesinacomcn/360desktop/china/20141113/164520809989shtml

[6]鄭貴斌山東實施陸海統籌的實踐探索與重要啟示[J].山東社會科學，2011（9）

[7]郭玉華我國鐵路電子商務物流供應鏈協同發展研究[J].鐵道運輸與經濟，2014（10）

[8]謝京辭藍色經濟區框架下山東半島港口群的SWOT分析[J].現代管理科學，2010（3）

[9] 孟慶民，李國平，楊開忠學習型區域：面向全球化的區域發展[J].地理科學，2001（3）：205-209

[10] 姜秉國，韓立民山東半島藍色經濟區發展戰略分析[J].山東大學學報： 哲學社會科學版，2009（5）：92-96

[11] 孫海燕，夏艷玲港口與城市經濟發展關系探討——以青島為例[J].國土與自然資源研究，2009（2）：1-2

[12]張抗新絲綢之路中的地緣經濟新思維[N].中國能源報，2014-05-05（5）

[13] 郭先登關于提升山東半島藍色經濟區發展水平思考[J].山東經濟，2011（1）：120-126

[14]謝京辭山東港口物流與區域經濟發展研究[J].山東社會科學，2011（3）

[15]余興源基于全球供應鏈管理模式的港口功能拓展[J].中國港口，2002（12）：25-26

[16]王鑫山東半島經濟區物流現狀分析及現代物流一體化發展研究[J].江蘇商論，2010（4）：53-54

[17]閻兆萬多區港聯動——基于開放的區域發展新模式研究[M].濟南：山東人民出版社，2008

[基金項目]本文系2015年國家級大學生創新創業訓練計劃項目（項目編號：201510446022）相關研究成果。