車站設備配置與協作芻議

張瑋

摘 要：本文以旅客進站乘車流程為主線，通過細致分析進站候車、檢票至途經天橋到達站臺等環節對客運組織造成的影響和存在的安全隱患，最終提出相應對策和改良方案。

關鍵詞：客運組織;設備設施;天橋客運;對策研究

中圖分類號：U291.1 文獻標識碼：A

0 引言

渝貴鐵路，又稱渝黔快速鐵路，是我國境內一條連接重慶市和貴陽市的國鐵I級雙線電氣化快速鐵路。2018年1月25日正式投入運營。作為渝貴鐵路沿線上的最大中間站—遵義站，建成開通之時與伊始開挖時隔五年，近年來西南地區飛速發展，五年前的站房設備設施格局已跟現如今的客流完全不匹配。現就因站房設備設施的局限對遵義站客運組織的影響來討論研究及作出相應對策，以保證每日安全生產工作。

1 車站候車室和檢票口格局對天橋客運組織的影響

天橋橫跨線路，超過75%的客流都要經過天橋。列車追蹤，導致相繼開檢、重疊開檢，致使天橋積壓數趟車的旅客。

1.1 相繼開檢存在問題

相繼開檢的含義，以遵義站為例，譬如，四站臺和五站臺為同一站臺面，四站臺的D1861次列車到發點是8：34/8：36，上536人，下486人，檢票時間是8：21-8：31，檢票口3號;五站臺的G2371次列車到發點是8：45/8：47，上398人，下186人，檢票時間是8：32-8：42，檢票口4號。D1861次列車正常情況8：34才到，而G2371次列車8：32就檢票了，并且D1861次列車8：36才開車，導致站臺上同時有兩趟列車開檢的旅客。一則，兩趟車的上車人數將近1000人，并且還有D1861次列車的下車旅客，1000多人同時在站臺上，站臺寬度有限，這無疑是一個站臺安全隱患;二則，當D1861次列車8：34到達后，此時G2371次列車的旅客已從天橋下至站臺，很多旅客不看引導屏，不聽廣播，很容易上錯車;三則，四、五站臺一共6名客運員，遇上長編或重聯列車。6名客運員一要引導D1861次列車的旅客上下車，二要組織G2371次列車的旅客按地標顏色排隊候車，三要注意天橋下至站臺的電梯安全，四要注意五站臺一方是否有旅客侵入安全白線，防止旅客意外掉入股道，五還要注意旅客從站臺兩端跳下股道橫越線路，這些因素使客運組織工作極其困難。

1.2 重疊開檢存在問題

重疊開檢的含義，以遵義站為例，譬如情況一，在相繼開檢的情況下，二站臺的列車也正在檢票，也需要利用天橋，此時天橋上同時存在兩趟列車的旅客。譬如情況二，四、五站臺列車三追蹤，五站臺的G8657次列車到發點是17：06/17：08，上598人，下468人，檢票時間是16：53-17：03，檢票口是3號;四站臺的G2881次列車到發點是17：11/17：13，上285人，下249人，檢票時間是16：58-17：08，檢票口是4號;五站臺的G2891次列車到發點是17：16/17：18，上79人，下68人，檢票時間是17：03-17：13，檢票口是3號。此為列車的三追蹤，天橋上會同時存在兩、三趟車的旅客，天橋即刻面臨壓力負荷。對于不熟悉乘車的旅客來說，很容易誤乘;對于天橋的客運員來說，也不好引導旅客，天橋只有一個客運員，引導壓力較大。譬如情況三，早上7：30-9：30時段有三趟重點車，遵義去往貴陽北的始發列車D8581、去往廣州南方向的列車D1861、還有川黔場始發重慶途徑沿線乘降所的普速列車5630，這三趟車發車時間相近，客流較大集中。D8581在三站臺，發點是8：31，檢票時間是8：16-8：26，檢票口是4號;D1861在四站臺，到發點是8：34/8：36，檢票時間是8：21-8：31，檢票口是3號;5630在七站臺，發點是8：52，檢票時間是8：30-8：45，因為5630是紅票，不能閘機檢票，所以安排在三號檢票口的人工通道實施人工檢票。此時，天橋上存在三趟車旅客，且去往不同站臺面，使客運組織工作難度陡增。

2 車站天橋客運組織對策

重疊開檢時，僅有的一座天橋同一時間內要引導數趟列車的旅客，有效的解決辦法就是增設軟隔離。以遵義站為例如下。

2.1 不同站臺面的兩列車同處開檢狀態的解決情形

為了緩解二層候車室和3號、4號檢票口的壓力，將二、三站臺去往重慶方向的旅客挪到1號、2號檢票口檢票，乘坐一站臺貴陽端的電梯至天橋再下二、三站臺。此辦法也必須運用天橋，例如，二站臺和四站臺的列車都在開檢狀態時，都要經過天橋，此時在天橋上增設軟隔離，將一站臺天橋端的電梯口至二站臺天橋端的電梯口用隔離欄桿打圍，指引從一站臺電梯上來的旅客從二站臺電梯下站臺乘車。這樣就有效分離了二站臺和四站臺的旅客，減少了天橋客運員的工作量。

2.2 同一站臺面的兩列車相繼開檢的解決情形

相繼開檢的D1861次列車和G2371次列車，四站臺的D1861次列車到發點是8：34/8：36，上536人，下486人，檢票時間是8：21-8：31，檢票口3號;五站臺的G2371次列車到發點是8：45/8：47，上398人，下186人，檢票時間是8：32-8：42，檢票口4號。當G2371在8：32開檢之時，D1861還未到達，容易產生多種安全隱患，并且對客運組織不利。G2371開檢后，將G2371控制在天橋，在8：36的時候放下站臺，此時D1861正開出站臺，加上G2371從天橋到達站臺的走行距離，當D1861下站臺的時候，兩趟列車旅客的干擾基本上很小了。另外，正常情況下從天橋走到站臺兩端大概需要6分鐘，當G2371次8：36開始放行時，距離列車到達時間8：45還有9分鐘，時間綽綽有余。

2.3 同一站臺面的三列車重疊開檢的解決情形

重疊開檢的G8657次、G2881次和G2891次列車，五站臺的G8657次列車到發點是17：06/17：08，上598人，下468人，檢票時間是16：53-17：03，檢票口是3號;四站臺的G2881次列車到發點是17：11/17：13，上285人，下249人，檢票時間是16：58-17：08，檢票口是4號;五站臺的G2891次列車到發點是17：16/17：18，上79人，下68人，檢票時間是17：03-17：13，檢票口是3號。此時，天橋上會同時存在兩趟車的旅客，造成天橋使用壓力負荷。最優化的組織方式是：隔離檢票;天橋只扣壓一趟車的旅客，扣減后面一趟車的檢票時間，待控制在天橋上的那趟車的旅客放下站臺，再開檢后面一趟車。例如，這三追蹤要開檢的時候，提前用隔離欄桿把3、4號檢票口和天橋隔離成兩個通道，G8657開檢時直接通過3號檢票口那半邊的天橋下五站臺，當G2881開檢時，就扣壓在4號檢票口那半邊的天橋上，此時，G8657正常開檢，且不會造成天橋混亂。而G2891的檢票時間扣減至17：07，這時G8657次列車的旅客也下上的差不多了，可以把G2881放下站臺，并且開檢G2891，然后把G2891扣壓在天橋，待G2881次列車旅客17：12上下差不多時，便可以將G2891放行至站臺。時間緊迫，環環相扣。其中的客運調度指揮需要綜控高度集中精力，實時盯控監控視頻各個崗位的作業情況。

3 結語

分析影響客運組織的因素和研究解決對策是確保客運工作安全運輸的重要環節。客運工作就是以人為本，安全第一。做好客運工作，心要極細，處處為旅客著想、為安全著想。不斷分析研究問題和解決方案，使乘客有更好的出行體驗感，使客運服務進一步優化。

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