西安地鐵折返站信號(hào)故障下的行車組織

文強(qiáng)

(西安地鐵運(yùn)營(yíng)分公司，陜西 西安 710016)

1 信號(hào)故障下折返站行車組織形式

1.1 利用折返線比照調(diào)車方式辦理列車折返。比照調(diào)車方式是指車站人員辦理好進(jìn)路，所有人員、工器具進(jìn)入安全區(qū)域后，現(xiàn)場(chǎng)值班站長(zhǎng)使用對(duì)講機(jī)聯(lián)系司機(jī)(無(wú)線故障時(shí)，由現(xiàn)場(chǎng)人員口頭通知)，司機(jī)進(jìn)行復(fù)誦。值班站長(zhǎng)或指定人員在站臺(tái)或區(qū)間劃定的安全區(qū)域向司機(jī)顯示“道岔開通”信號(hào)，司機(jī)憑現(xiàn)場(chǎng)人員“道岔開通”手信號(hào)動(dòng)車，待司機(jī)鳴笛回示后方可收回。然后由車站工作人員辦理進(jìn)路相關(guān)事宜，對(duì)列車的目的地進(jìn)行明確后，組織列車進(jìn)行線路轉(zhuǎn)換的一種行車組織辦法。

1.2 利用北客站站前渡線，人工排列至北客站上行站臺(tái)。

2 實(shí)例分析

下面以西安地鐵二號(hào)線折返站北客站聯(lián)鎖區(qū)為例，探討一下折返站信號(hào)故障下的行車組織及客流組織。北客站聯(lián)鎖區(qū)包括北客站與北苑站，當(dāng)北客站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)故障時(shí)，北客站ATS、調(diào)度指揮中心HMI灰顯。車站使用LCW扔無(wú)法排列北客站折返進(jìn)路時(shí)，確定為北客站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)故障。

2012年某日凌晨，西安地鐵二號(hào)線行車調(diào)度員與車站、司機(jī)共同參與了北客站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)故障演練，演練了北客站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)故障下的兩種行車組織方案，通過(guò)對(duì)行車之間的距離、行車安排的復(fù)雜性等因素進(jìn)行綜合考慮，將兩組方案的優(yōu)劣進(jìn)行比較，以供今后發(fā)生信號(hào)故障時(shí)參考。以下兩種演練方案的時(shí)間均包含乘客上下客時(shí)間。

2.1 方案一:與信號(hào)正常情況下相同，采取北客站折返1道用調(diào)車方式RM辦理列車折返。

(1)行車組織及時(shí)間:

①下行運(yùn)行列車從北苑站下行運(yùn)行至X0101信號(hào)機(jī)，越過(guò)X0101信號(hào)機(jī)紅燈以RM模式運(yùn)行到北客站下行站臺(tái)(共用時(shí)5min)。②車站按調(diào)車方式辦理列車從北客站下行站臺(tái)利用折返1道折返至北客站上行站臺(tái)(經(jīng)折返1道，越過(guò)S0102信號(hào)機(jī)停穩(wěn)后，經(jīng)W0102、W0104、W0110和W0112道岔到達(dá)上行站臺(tái))。第一趟調(diào)車方式來(lái)回總路程共耗時(shí)14min，第二趟調(diào)車方式來(lái)回總路程共耗時(shí)12min(信號(hào)故障下列車折返時(shí)人工辦理進(jìn)路道岔上的道岔只掛不鎖)。

③行車調(diào)度員組織折返完畢的列車，在北客站上行站臺(tái)越過(guò)S0107信號(hào)機(jī)紅燈RM運(yùn)行到北苑站上行S0107信號(hào)機(jī)后恢復(fù)正常運(yùn)行(共用時(shí)5min)。

(2)行車組織分析:

①列車往返故障區(qū)(北苑站～北客站上、下行)一共用時(shí)5 +12+5=22min(第一趟列車需22min)，即單向行車間隔約為22min。②行車調(diào)度需要組織全線列車延長(zhǎng)到北苑站的時(shí)間，同時(shí)組織進(jìn)、出故障區(qū)兩個(gè)地點(diǎn)列車越信號(hào)機(jī)紅燈運(yùn)行，因故障區(qū)行車組織需通過(guò)監(jiān)視器觀察及無(wú)線電臺(tái)與司機(jī)聯(lián)系確認(rèn)列車位置，確認(rèn)及發(fā)令等工作量大，對(duì)調(diào)度指揮的要求較高。③故障區(qū)車站需要下線路人工辦理列車進(jìn)路，轉(zhuǎn)動(dòng)道岔及組織列車折返，操作程序復(fù)雜，對(duì)站務(wù)人員業(yè)務(wù)要求較高，導(dǎo)致折返效率低下。

(3)客運(yùn)組織流程(與正常情況相同):

①出站的乘客:在北客站下行站臺(tái)下車后，按車站指示牌出站。②進(jìn)站的乘客:在北客站上行站臺(tái)候車。

(4)客運(yùn)組織分析:

①優(yōu)點(diǎn):在車站內(nèi)無(wú)需對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)，乘客按日常習(xí)慣進(jìn)行乘車。②缺點(diǎn):行車間隔由信號(hào)正常時(shí)的7.5min延長(zhǎng)到22min，乘客等待時(shí)間較長(zhǎng)，北客站做為與高鐵連接車站，短時(shí)客流量較大，采取此方法組織行車直接影響北客站進(jìn)站、出站的所有乘客。

2.2 方案二:放棄北客站站后1道或2道折返，列車到北苑站下行后經(jīng)北客站站前渡線運(yùn)行至北客站上行站臺(tái)折返。

(1)行車組織及時(shí)間:

①下行運(yùn)行列車從北苑站下行運(yùn)行至X0101信號(hào)機(jī)，越過(guò)X0101信號(hào)機(jī)紅燈以RM模式經(jīng)W0101和W0103道岔運(yùn)行至北客站上行站臺(tái)(共用時(shí)515s)。②列車在北客站上行站臺(tái)開關(guān)門上下客完畢后換端(共用時(shí)2.2min)。③在北客站上行站臺(tái)越過(guò)S0107信號(hào)機(jī)紅燈RM運(yùn)行到北苑站上行S0107信號(hào)機(jī)后恢復(fù)正常運(yùn)行(共用時(shí)5min)。

(2)行車組織分析:

①列車往返故障區(qū)(北苑站～北客站上、下行)共用時(shí)515 +130+300=945s，即單向行車間隔約為945s。全線列車都會(huì)受到影響。②行車調(diào)度需要組織全線列車延長(zhǎng)到北苑站的時(shí)間，同時(shí)組織進(jìn)、出故障區(qū)兩個(gè)地點(diǎn)列車越信號(hào)機(jī)紅燈運(yùn)行，因操作中存在交叉進(jìn)路，故障區(qū)行車組織只能通過(guò)站臺(tái)cctv觀察及無(wú)線電臺(tái)與司機(jī)聯(lián)系確認(rèn)列車位置，車站人員要排列北客站站前進(jìn)路，操作及確認(rèn)工作復(fù)雜，對(duì)調(diào)度智慧和車站工作的要求較高③不需要按照調(diào)車方式辦理列車折返，列車折返效率得到提高。

(3)客運(yùn)組織流程:①出站的乘客:在北客站上行站臺(tái)下車后，按車站指示牌出站。②進(jìn)站的乘客:在北客站上行站臺(tái)候車。

(4)客運(yùn)組織分析:

①優(yōu)點(diǎn):車站客運(yùn)引導(dǎo)有變化，需在上行站臺(tái)引導(dǎo)下車乘客和進(jìn)行清客作業(yè)，并引導(dǎo)出站，乘客出站走形路線與平時(shí)習(xí)慣不一樣，加大客運(yùn)工作量。進(jìn)站乘客不受影響。

②缺點(diǎn):行車之間的距離在信號(hào)正常時(shí)為7.5min，而目前為15.75min，北客站上行站臺(tái)等候列車的乘客人數(shù)明顯增加，并且與下車乘客極易產(chǎn)生交叉客流。

3 行車組織建議

以上兩種行車以及客運(yùn)組織方式各有利弊。方案一以常規(guī)的組織行車方式為基礎(chǔ)，與乘客的日常乘車習(xí)慣相符。但缺點(diǎn)在于行車之間的距離較大，乘客在乘車時(shí)需要等待較長(zhǎng)時(shí)間。方案二立足于方案一，并進(jìn)行了適當(dāng)改進(jìn)，但全線列車仍然在故障聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)運(yùn)行，這種運(yùn)行方式對(duì)列車運(yùn)行能力的利用有很大的局限性，但從耗費(fèi)時(shí)間的角度考慮則優(yōu)于方案一，減輕了行車指揮與車站人工排列進(jìn)路的工作量，能更加快捷的疏散站臺(tái)乘客。但綜合對(duì)比分析這兩種方案可以得出以下結(jié)論:在折返站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)故障的特殊情況下，方案二是相對(duì)較優(yōu)的組織方案。

4 結(jié)語(yǔ)

在各類應(yīng)急情況下，我們應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)組織列車運(yùn)行，選擇一種比較合適的行車方案可以使地鐵設(shè)備、設(shè)施得到科學(xué)、合理的運(yùn)用，并在安全運(yùn)營(yíng)的前提下，大幅提升地鐵降級(jí)運(yùn)輸能力，最大程度的降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。