經典車 BMW M1

老友重逢

在ams雜志70周年慶典之際，我的德國同事們決定用他們最擅長也最習慣的方式招待一些“老朋友”。在奔馳300SL Gulling受邀進行了一次真刀真槍的測試之后，寶馬M1也來了

當

M1來到斯圖加特的MPI辦公樓地下停車場時，辦公室里變得空曠了。人們紛紛下樓圍觀這輛出產于1979年的超級跑車。平均而言，每年有五百余款測試車來到這里，從職業的角度講，我們的編輯和測試員會對它們一視同仁，報以平等的熱情、嚴謹和好奇，但坦白講，其中能引起這樣關注的不足百分之一。

這是M1第二次來到編輯部。在1979年第23期中，它作為BMW歷史上第一款超級跑車接受了測試，實測極速達到264.7公里/小時。當時，人們還不知道它將成為這以運動為座右銘的品牌未來半個世紀內的唯一一款超跑。至于i8，我尊重它的性能并且津津樂道于它的高科技，但至少現在我還無法將三缸發動機與超級跑車這個在車迷心中富有魔力的詞匯聯系在一起——特別是在與M1有了這樣的親密接觸之后。

設計史上最另類的BMW

我一直覺得，德國人對汽車設計延續性的追求甚至到了強迫癥的程度。然而，M1卻是個例外，它與之前或之后的任何一款量產BMW都截然不同。當喬治亞羅接到設計任務時，他的唯一參考就是Turbo Concept。1972年，BMW以慶祝慕尼黑奧運會為契機推出了這款驚世駭俗的概念車，曾設計出W100 600普爾曼、W113 Pagoda等“嚴肅藝術作品“的保羅·布拉克向世人展現了他天馬行空的一面。

盡管M1弱化了許多難以量產的概念性設計，鷗翼式車門也被取消，但Turbo Concept的車身比例和車架結構均得到了保留。簡潔鋒利的輪廓，平直的特征線以及上翻式車燈都是屬于那一時代的印記。與Turbo Concept一樣，在M1的車尾兩側也各有一個藍天白云徽標。有人說這是從戰前的BMW飛機發動機上得到的靈感，不過依我看這大概是設計師為了提高品牌辨識度而玩的把戲——去掉它后就真的很難認出這是一輛BMW了。

車身管狀車架+玻璃纖維車身

時間退回到上世紀70年代，M部門憑借3.0 CSL和3.5CSL在賽場上取得了不錯的成績。這使M部門創始人約亨·尼爾帕奇很有底氣去生產一款專為賽事而生的中置布局跑車。按照Group4的規定，參賽車輛必須至少生產400輛。可是動用原廠那些年產數十萬輛級別的生產線去制造這樣批量的汽車就像大炮打蚊子一樣，既不經濟，也難以操作。因此，BMW找到蘭博基尼，委托他們設計并生產M1。

然而，踢球像打仗、打仗像踢球的意大利人竟天真地以為Cheetah（也就是后來的LM002）真的能擊敗悍馬，贏得美國軍火大單，甚至將政府提供給M1項目的專項貸款都挪用了。結果代工M1項目告吹的同時，蘭博基尼也不得不再一次面臨易主的命運。如果說競技體育是和平年代的戰爭，那這次意大利人可謂又上演了一出害人害己的坑隊友大戲。

好在BMW并不甘心M1胎死腹中。他們先是收編了幾位蘭博基尼工程師另立門戶完成研發。然后找到位于摩德納的Marchesi公司，由他們生產管狀車身框架。在都靈，ItalDesign工廠負責將車架和TIR公司制作的玻璃纖維車身組合到一起。緊接著，車輛再被運往德國，在斯圖加特的Baur公司與來自M部門的動力系統組合起來。最后送由BMW工程師在慕尼黑進行驗收，確保每一輛M1都符合他們的標準。

動力 “只”有277馬力

據說BMW原本有意為M1開發一款V10發動機，但最終還是選擇了傳統的直列6缸方案，排量3.5升。這很可能是因為6缸機更容易在Group4和Group5比賽中掛載渦輪。我們的試駕車M1來自BMW經典車部，是標準的街道版，沒有增壓器。編號M88/1的基礎型發動機使用費舍爾機械燃油噴射裝置，雙頂置凸輪軸，最大功率只有277馬力。

在為獲得油耗數據而進行的綜合路況駕駛開始之后，我們很快明白發生通貨膨脹的不僅是貨幣。M1給駕駛者帶來的刺激和快感放在今天至少需要600馬力。采埃孚DS25-5/2型5擋變速箱的排擋桿就像撬動地球的杠桿一樣，不動聲色間輕巧地控制著千鈞之力。德·托馬索 Pantera、福特GT40和蘭博基尼Countach都使用這款變速箱。

駕駛 真正的駕駛者之車

在高速公路上，我們的車速突破了200公里/小時。不知BMW經典車部的工作人員是否會有什么怨言，但至少M1沒有，相反它很享受這種高強度奔跑。純機械的齒輪-齒條轉向機反饋極其清晰，通過方向盤，駕駛者能夠清楚地感到前軸下壓力在車速超過160公里/小時之后變得很小。

正當我為是否要再現27年前的極速測試而猶豫不決時，一場大雨了斷了我的糾結。不知是因為它來自陽光明媚的意大利，還是因為賽車手們都用心駕駛而非眼睛。總之，單薄的雨刷器顯得那樣無力。有鑒于此，我們決定以安全第一的速度駛向測試場——沒人會用這樣無法復制的珍貴汽車冒險，畢竟當時距離ABS和DSC的出現還有很多年。

幸運的是，降雨云團沒有被M1吸引，用于測試的機場跑道天氣狀況良好，地面保持干燥。例行的稱重和熱身之后，荷槍實彈的測試就正式開始了。首先是加速。第一次嘗試結果并不理想，發動機在5800轉/分時就斷油了，這導致2擋無法破百，結果成績只有6.9秒。很快，隨著各油液溫度的升高，M1逐漸找回了狀態，成績最終穩定在6.4秒。

所有測試都按照今天的標準執行，只有制動項目網開一面。因為連續10次熱衰減測試勢必會對輪胎和剎車片造成致命的消耗。盡管如此，我們還是進行了100公里/小時和130公里/小時剎停的測試。在沒有ABS的情況下，輪胎冒起了青煙，38.3米和64.5米的成績放在今天依然得算不錯。

不得不說，繞樁和變線沒有預想中的驚心動魄。除了奔馳300Sl Gullwing和保時捷904之外，德國主流品牌再也沒有哪款真正意義上的量產車像M1這么接近賽車了。它的重心只比地面高46厘米。得益于此，在樁桶之間穿梭時異常穩健。

很多時候，當近距離欣賞和接觸一輛像M1這樣的汽車，你能夠感受到它的靈性，甚至會覺得與它有許多共同記憶，并且因為那些共同記憶而惺惺相惜。比如關于ProCar系列賽，關于經典的M廠隊涂裝，或者是關于安迪·沃霍爾的藝術車創作。但在接近動態極限的臨界區，它又會表現出當代汽車所沒有的，那種純機械式的冷漠和直接，忠實的執行你的每一個細小指令——即便是錯誤、危險的指令。

乘坐 噪聲幾乎違法

以視覺和聽覺的角度而言，置身于M1的駕駛室就像坐牢。只有1.14米的車身高度影響了頭部空間和視野。噪聲更是大得驚人，在怠速狀態下就達到57分貝，3擋全力加速時甚至飆升至89分貝，略微低于德國15905-5工業標準的規定。

另外一些方面，M1也不是完全沒有舒適性可言。它是一款使用了大量賽車技術和結構的街車，而不是CLK-GTR那種象征性量產的賽車。不僅減震器相對溫和，舒適性配置也不寒酸。電動窗、收音機和空調一應俱全，儀表臺還包裹了質感一流的真皮。

費用 至少50萬歐元

復雜的生產流程使M1的售價達到了11.5萬美元，大約相當于30輛豐田花冠或4輛保時捷911SC Targa。這注定了M1僅為達到量產標準而造的命運，最終只生產456輛。據說當時許多經銷商不得不揮淚大甩賣。如果他們能看到M1今天超過50萬歐元的拍賣價格，肯定會后悔不已吧？