城市軌道交通線路選線工作的研究

尹小梅

(湖南都市職業學院，湖南 長沙 410100)

城市軌道交通線路選線工作的研究

尹小梅

(湖南都市職業學院，湖南 長沙 410100)

對城市軌道交通線路選線的相關影響因素進行了分析，結合長沙市軌道交通線網的分布現狀，對長沙地鐵1號線一期工程局部線站位線路方案進行了利弊分析、綜合比選，最后得出較為合理的線路方案，為今后城市軌道交通線路選線工作中線站位方案的確定提供了一定的參考。

軌道交通；線路選線；方案

1 線路走向選擇需考慮的因素分析

1.1 線路的作用

修建城市軌道交通系統的主要目的是為城市居民的生活以及生產活動提供交通服務、提供便利。線路經由走向就體現這一服務目的。

1.2 城市道路網分布狀況

通常，城市道路分為支路、次干道、主干道、快速路等。其中，快速路、主干道道路寬闊且交通可達性好，城市軌道交通線路應該靠近城市主路敷設，一方面吸引范圍內客流多，另一方面換乘也方便，不但能更好地為乘客服務，而且能提高線路運營效益。

1.3 客流分布與客流方向

軌道交通線路在不同的區域內走行以及在不同的地方設站，其客流吸引是不同的，從方便乘客出行的社會效益以及從城市軌道交通系統的內部效益考慮，城市軌道交通線路應盡量多地經過一些大客流集散點，這也意味著在很多情況下無法選擇控制點間的最短路由方向。

1.4 隧道主體結構施工方法

隧道主體結構施工方法有很多，如礦山法、淺埋明挖法、暗挖法、盾構法等，不同的施工方法，其土建費用和對城市的干擾程度不同。在第四系地層中，若采用淺埋明挖法施工，土建費用相對較省，但是對城市的干擾大，暗挖法則反之。所以，目前國內有條件的城市都盡量用明挖法，但在市中心區域則采用暗挖法。

1.5 城市經濟實力

城市軌道交通項目的建設耗資大，對城市的經濟實力要求較高，如地鐵建造，每公里造價就高達數億元。限于財力，在選線時為了降低造價，除了需要有計劃地與城市改造規劃相協調之外，還要盡量避免給城市帶來大量的拆遷工程。此外，各城市需要根據實際的經濟狀況，有計劃地分期、分批建設。

除上述影響因素之外，路由選擇還受到城市發展與改造計劃、城市的地理環境條件(周邊城鎮發展、地形、地質、水文條件)、線路敷設方式等因素的影響，在特定條件下，還可起到主導作用。

2 線站位方案研究

2.1 長沙市軌道交通線網的分布概況

按照《地鐵設計規范》的規定，應根據城市軌道交通線網規劃進行線路的選擇。依據長沙市城市總體規劃以及綜合交通規劃，在2020年之前，將建成軌道交通1-6號線的主體工程，與城市空間拓展進程保持一致；到2030年，總共將建設12條線路(含2條支線)，線路總長456km，其中包括市區骨干線4條、市區補充線6條以及市域快線2條。長沙地鐵1～6號線的線網總體結構形成一個巨大的“米”字形構架，呈雙“十”字向外拓展，形態整體上呈中心軸帶放射狀。1～6號線是沿城市主客流走廊布置的骨干線路， 1號線與2號線在河東的五一廣場站成“十”字型相交，而3號線與4號線則在大河西先導區成“×”型相交，5號線一期工程建成后將會加強星馬副中心、黃黎組團與城市中心區的聯系，6號線則主要起到緩解建成區東西向交通壓力的作用，引導城市空間向東西向拓展。7～10號線是市區補充線，綜合考慮了居民出行方式需求以及城市規劃布局等多方面影響因素，其中，7號線是為了進一步提高城市核心區的線網服務密度； 8號線將形成副中心和外圍組團間的聯絡線；9號線將加強河西南北向與河東南部的聯系；10號線主要增強高星組團、金霞組團東部與河西副中心之間的聯系；11、12號線為市域快線，將中心城區與外圍城鎮緊密聯系在一起。

2.2 長沙地鐵1號線局部線路方案比選

長沙地鐵1號線起訖站點為：開福區政府站—尚雙塘站，線路全長39.5km，共設25個站，其中包括10個換乘站。預計在2016年上半年，1號線一期工程建成通車，之后1號線將建設北延工程，預計到2030年前，在北部金霞組團附近，1號線將建一條長8.6km、設站9座的支線。

長沙地鐵1號線侯家塘站—福元路站局部線站位比選情況為：方案一為線路由侯家塘站向北沿芙蓉路經過芙蓉廣場站到達福元路站；方案二為線路由侯家塘站向北沿黃興路經過城南路站、五一廣場站、三角洲站等站點到達福元路站，如圖1所示。

圖1 長沙地鐵1號線一期工程局部站點示意圖

其中方案一(芙蓉路方案)的優點是線路較順直、敷設長度以及建設周期相對較短、工程造價較低；但是，作為長沙市區內唯一一條貫通的縱向主干道，芙蓉路的斷面交通壓力非常大，若采用芙蓉路方案，在地鐵建設期間，將導致芙蓉路原有的通行能力大幅度下降，使周邊已經不堪重負的交通路網壓力更加突出；再加上地鐵1號線與地鐵2號線的建設工期前后相差不到1年，長沙市中心城區的交通大動脈受地鐵建設的影響，將加大整個城市的交通組織壓力。

方案二(黃興路方案)采取以軌道交通為導向的土地綜合開發模式，可以對城市空間結構和城市用地布局進行優化，雖然線路相對較長、工程造價高，但是黃興路方案可以使軌道交通線網將既有和規劃的居住及商業連接起來，優勢主要體現在以下五個方面。

(1)黃興路方案的公共設施用地面積以及影響范圍內的居住用地面積都大于芙蓉路方案；另外，黃興路方案的商業金融用地比芙蓉路方案多15hm2，文化娛樂用地比芙蓉路方案多8hm2，優勢明顯。

(2)黃興路方案的社會效益優于芙蓉路方案。黃興路方案影響范圍內的棚戶區總用地面積、棚戶區總建筑面積以及拆遷建筑面積等指標都明顯大于芙蓉路方案。

(3)黃興路方案的客流吸引效果稍優于芙蓉路方案，其遠期全日客流總量為98.70萬人，比芙蓉路方案多出3.8%。

(4)黃興路方案線路影響范圍內的可開發用地規模大于芙蓉路方案。芙蓉路方案周邊的土地價值高，其中可供二次開發的用地是81.85hm2，而黃興路方案經過的區域內三類建筑較多，屬于城市舊城區，可供二次開發的用地為120.18hm2。

(5)作為一般主干道，黃興路在地鐵施工期間對城區南北向交通的影響相對較小，有利于1號線與2號線在同步實施過程中交通組織的進行。

針對長沙地鐵1號線一期工程福元路站—侯家塘站的線路方案評審，長沙組織全國專家進行了咨詢論證，根據專家的意見，在廣泛聽取并征求公眾意見與相關部門意見的基礎上，最終同意長沙地鐵1號線一期工程主城區段福元路站—侯家塘站的線路采用方案二(沿黃興路布設方案)。具體結論如下：長沙地鐵1號線一期工程主城區段線路，不管選擇方案二(黃興路方案)還是選擇方案一(芙蓉路方案)均為可行；在吸引客流、服務交通方面，兩者的差異不大，但是長沙地鐵1號線選擇走方案二(黃興路方案)既符合城市周邊規劃及發展的需要，又能兼顧芙蓉路以西片區與湘江大道以東片區的客流吸引和城市的開發建設，還能有效地對主城區的交通擁堵進行緩解。綜上所述，從促進軌道交通兩廂城市的建設發展以及從近期建設的角度考慮，方案二(黃興路方案)總體上優于方案一(芙蓉路方案)，故推薦采用方案二(黃興路方案)。

3 結 語

線路選線應該綜合考慮客流分布、城市經濟實力、城市發展與改造、工程實施、城區地理環境條件等多因素的影響，做出多方案論證。通過對長沙市地鐵1號線一期工程局部線路方案的比選，可以看出：線路選線工作非常復雜、影響范圍大、責任重大，需要考慮沿線的規劃、可開發用地規模、城市交通發展、區域產業發展等諸多影響因素，進行反復比選論證，最后根據城市自身特點選出科學合理、經濟可行的最優方案。

[1] 何靜，司寶華，陳穎雪. 城市軌道交通線路與站場設計[M].北京：中國鐵道出版社, 2012.117-119.

[2] 地鐵設計規范(GB50157-2003)[S].

[3] 李坤.天津地鐵4號線西站—東南角站線路方案比選[J].天津建設科技, 2014，24(3): 75-77.

2016-05-07

尹小梅(1982-)，女，湖南邵東人，講師、 研究方向：交通安全管理。

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1008-3383(2017)02-0152-02