公路施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)研究

劉松

摘 要：高速公路上的超載現(xiàn)象、擁擠現(xiàn)象、路面條件以及交通設(shè)施破壞現(xiàn)象日益凸顯，給高速公路的施工養(yǎng)護(hù)作業(yè)增加了負(fù)擔(dān)，頻繁的高速公路的施工養(yǎng)護(hù)作業(yè)又間接誘發(fā)了高速公路交通擁擠及各類交通事故[1]。開展高速公路施工區(qū)交通組織方案的研究已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。基于此，本文就針對(duì)公路施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)進(jìn)行簡(jiǎn)單分析。

關(guān)鍵詞：公路；施工路段；方案設(shè)計(jì)

高速公路施工區(qū)交通組織一定要秉著公平、公正的原則，統(tǒng)籌兼顧各方要求和利益，以促進(jìn)公路施工順利進(jìn)行。同時(shí)，盡量增大保留車道的通行能力，確保車輛安全通過施工區(qū)。施工交通組織方案一次定型，避免經(jīng)常性地改變道路條件。尤其是避免車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等大幅度的幾何性調(diào)整。

一、交通組織原則

結(jié)合高速公路施工路段特殊情況，總結(jié)出高速公路施工路段交通組織的幾點(diǎn)原則：

第一，效率優(yōu)先、兼顧公平，保證高速公路“快速、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適”功能的充分發(fā)揮。

第二，施工作業(yè)路段交通管制要考慮養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的特點(diǎn)、時(shí)間和周期、交通量、經(jīng)濟(jì)效益等因素，施工路段內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理、前后統(tǒng)一，起到引導(dǎo)車流平穩(wěn)變化的作用。

第三，施工交通組織方案確定后，盡量避免經(jīng)常性的和大幅度的幾何性的調(diào)整，如車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等。

第四，當(dāng)工程結(jié)束后，應(yīng)及時(shí)拆除所有的交通控制設(shè)施，當(dāng)施工作業(yè)出現(xiàn)短期停止作業(yè)時(shí)，必須及時(shí)拆除和更新不合適的交通控制設(shè)施。

第五，施工預(yù)告路段必須在下游施工作業(yè)路段所有的設(shè)施撤離后才能撤除，以確保交通安全。

二、交通組織方案建立流程

在高速公路施工養(yǎng)護(hù)之前，必須制定詳細(xì)的施工交通組織方案，并為所有對(duì)施工路段負(fù)責(zé)的部門（如路政、交管）同意，任何的改變需經(jīng)交通管理機(jī)構(gòu)所認(rèn)同[2]。

三、高速公路施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化

（一）施工路段交通管理和安全設(shè)施設(shè)置

鑒于施工路段交通管理和安全設(shè)施的重要性，對(duì)其進(jìn)行了重點(diǎn)說明。施工路段交通管理和安全設(shè)施的設(shè)置是保證施工路段行車安全和施工安全必要手段和措施，它能夠?qū)⑹┕ぷ鳂I(yè)給車輛行駛帶來的不便程度降到最低。以下內(nèi)容從交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、安全設(shè)施3個(gè)方面進(jìn)行了具體分析：

第一，施工路段交通標(biāo)志的位置設(shè)置必須合理。為保障這一點(diǎn)，需綜合考慮公路寬度、車輛運(yùn)行速度、駕駛?cè)藛T的反應(yīng)能力等各方面因素，然后確定設(shè)置施工路段交通標(biāo)志的位置。

第二，施工路段交通標(biāo)線設(shè)置應(yīng)以有效指示車輛行駛為出發(fā)點(diǎn)。用路面文字或?qū)蚣^施劃警告區(qū)；在上游過渡區(qū)施劃導(dǎo)向箭頭為行車變換車道或改變方向提供指示信息。

第三，在工作區(qū)，明確標(biāo)出禁止變換車道的車道分隔線。

第四，下游過渡區(qū)同上游過渡區(qū)一樣，以導(dǎo)向箭頭和車道漸變標(biāo)線指示車輛行駛。

第五，在終止區(qū)恢復(fù)所有交通標(biāo)線，車輛進(jìn)入正常運(yùn)行狀態(tài)。

（二）施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)

施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)主要包括以下幾方面內(nèi)容：施工路段限速、作業(yè)區(qū)長度、交通管理和安全設(shè)施。高速公路施工路段行駛車輛限速值應(yīng)保持在60～80km/h之間；緩沖區(qū)長度以限速值為60和80km/h為例，分別應(yīng)為70m和100m；工作區(qū)長度應(yīng)在0.5～3km之間，這樣能將工作區(qū)長度對(duì)道路服務(wù)水平的負(fù)面影響降到最低；終止區(qū)長度一般為50m。

（三）施工路段交通組織方案優(yōu)化

施工路段交通組織方案優(yōu)化應(yīng)從明確優(yōu)化對(duì)象、采集交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、建立靜態(tài)道路網(wǎng)、設(shè)置動(dòng)態(tài)交通參數(shù)、標(biāo)定交通仿真系統(tǒng)模型、分析交通仿真結(jié)果幾方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作區(qū)長度為l500m為例，提出了4種候選方案。得出結(jié)論：在限速80km/h和工作區(qū)長度為l500m的情況下，當(dāng)上游車流量為1500/h、限速位置距上游過渡區(qū)為600m時(shí)，施工路段運(yùn)行質(zhì)量和服務(wù)水平最優(yōu)。

四、結(jié)語

高速公路施工區(qū)的安全水平和服務(wù)水平至關(guān)重要。加上近幾年高速公路施工區(qū)是交通事故的頻發(fā)。高速公路道路管理人員和養(yǎng)護(hù)區(qū)施工人員一定要從思想上高度重視施工區(qū)交通組織方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化，切實(shí)提高施工區(qū)的行車安全水平和高速公路施工路段的服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]常麗君.高速公路施工區(qū)交通組織方案[J].交通世界（建養(yǎng).機(jī)械），2016，01：110-111.

[2]董偉，張薇.高速公路施工交通組織方案分析[J].山東交通科技，2015，06：25-27.