我國汽車消費稅制的回顧與展望

孫卓睿+宗良

一、我國汽車消費稅的歷史變遷

汽車消費稅是在對有形動產(chǎn)全面征收增值稅的基礎上，為體現(xiàn)對用車“寓禁于征”的原則，另行多征收的一道稅，在汽車銷售出廠和進口環(huán)節(jié)一次性征收。我國是在1994年的稅制改革過程中設立的了較為規(guī)范的消費稅。汽車在保有使用階段的消費也有很大的可變空間，在這方面我國是以車船使用稅作為補充而且設立的更早，在1951年原政務院就頒布了《車船使用牌照稅暫行條例》。

從1994稅制改革至今我國汽車消費稅共經(jīng)歷了兩次改革，2006年3月21日乘用車的車輛購置稅的3級稅率改為6級稅率，2008年8月13日，國家財政部、稅務總局發(fā)出通知，決定從2008年9月1日起，增加大排量汽車消費稅，下調(diào)小排量汽車消費稅，進一步改革車輛購置稅，以應對新的經(jīng)濟環(huán)境。2008年的調(diào)整新增了一級稅率，即對氣缸容量1.0（含）升以下的乘用車稅率下調(diào)至1%，變?yōu)槲覀儸F(xiàn)行的車輛購置稅體系。

二、現(xiàn)行汽車消費稅中存在的問題

1.單純以排量為依據(jù)劃分稅率不夠合理

首先，高排量并不一定意味著高能耗，兩者不是完全的正比關系。其次，高排量并不一定意味著高污染。實際中，一些高檔車往往率先采用高標準技術，在節(jié)約能源的同時也更加環(huán)保；而一些小排量車的排放低，污染卻并不低。但新汽車消費稅對其都一視同仁，按照排量征稅，對新技術其沒有規(guī)定相應的稅收優(yōu)惠政策，則有違政策的初衷。因此，排量、能耗、環(huán)保三者并不存在直接的對應關。汽車消費稅單單以排量劃分稅率，不夠合理，難以達到節(jié)能和環(huán)保的目的。

2.缺乏相應的配套措施

目前我國的汽車消費稅只是調(diào)節(jié)汽車消費的購買階段，另外，車船使用稅作為補充調(diào)節(jié)保有階段，對汽車消費最重要的使用階段卻缺乏相應的稅收調(diào)節(jié)制度。目前全世界都面臨的環(huán)境問題、我國自身的交通環(huán)境和缺乏石油資源的資源稟賦都要求我們大力調(diào)整汽車在使用階段的消費，而我國恰恰沒有相關的稅收調(diào)節(jié)制度不能不說是我國汽車消費稅制度上的一大缺憾。

3.征收環(huán)節(jié)不合理

我國汽車消費稅是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)直接向汽車生產(chǎn)企業(yè)征收，是按出廠價來計算的，生產(chǎn)商并不會完全按照稅率的變化進行相應調(diào)整，因為它們有自己的戰(zhàn)略訴求、價格策略和利潤策略，再加上其他環(huán)節(jié)因素的影響，使得市場銷售價格的變動相當有限，所以對消費者的影響不是很直接。而只有當廠商決定將這一利潤讓渡給消費者時，消費者才能通過汽車銷售價格的調(diào)整體會到稅收政策變化所帶來的影響。所以，汽車消費稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，并不會明顯的影響消費者的消費決策，從而新政策的消費導向性程度也要受到一定的限制，其政策目的的實現(xiàn)也具有相應的局限性。

三、優(yōu)化我國汽車消費稅及相關政策的建議

1.優(yōu)化計稅依據(jù)與稅目設定

若汽車消費稅能根據(jù)排量和排放狀況確定稅率，并考慮到所用燃料的差異，則較以排量為標準確定稅率的規(guī)定更合理。這樣不會對生產(chǎn)商進行技術創(chuàng)新、技術研發(fā)的積極性產(chǎn)生影響，鼓勵生產(chǎn)商開發(fā)高技術含量的汽車，有利于汽車技術進步，也更可能達到節(jié)能環(huán)保的目的。與當前通過排量“一刀切”相比，以汽車價格來確定我國的汽車消費稅的標準，不僅會更清晰地體現(xiàn)消費的本質(zhì)，也更能體現(xiàn)出公平與公正的原則。同時，汽車消費稅還應該給予使用新型或可再生能源的車輛相應的稅收優(yōu)惠政策，對其進行免征或者減征汽車消費稅。

2.調(diào)整征收環(huán)節(jié)，并將消費稅價外計列

汽車消費稅屬于間接稅，價外征收是國際普遍推行的方法。此舉提高了征稅的透明度，強化其調(diào)節(jié)作用。消費者知道自己要負擔多少稅收，這就突出了間接稅的性質(zhì)，透明度高，使消費者更加明確自己負擔的稅金和國家的汽車消費政策導向增強納稅人的納稅意識。同時，改汽車消費稅為價外稅，使現(xiàn)行增值稅課征對象增值額中不再包括消費稅額，促進稅負公平。

3.完善汽車消費稅的相關配套措施

（1）開征燃油稅。汽車消費稅和燃油稅是汽車消費中的兩大稅種，它們之間是相互配合、相輔相成的關系。從國外的經(jīng)驗來看，引導汽車消費主要是依靠汽車購買階段的購置稅和消費稅、汽車使用階段的燃油稅以及其他強制性標準等綜合因素。其中，汽車消費稅屬于一次性支出，一般只能對汽車增量部分進行調(diào)整，對汽車存量部分則毫無辦法；而燃油稅屬于長期性支出，能在消費環(huán)節(jié)對消費者形成長效約束機制，對汽車的存量和增量部分都可以發(fā)揮作用，它將促使消費者選擇更小排量、更節(jié)能的汽車。所以，燃油稅主要影響體現(xiàn)在汽車使用率和消費結(jié)構(gòu)上，有利于汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。

（2）發(fā)展城市公交系統(tǒng)。截止到2016年6月，我國的汽車保有量已經(jīng)達到了2.85億。一些城市的交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了由公共交通向個人交通轉(zhuǎn)化的趨勢。目前我國交通能耗占全社會總能耗的20%，如不加以控制，將達到總能耗的30%。與個體小汽車相比，公共交通是一種能源集約化的交通方式。如果有1%的個體小汽車出行轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項全國每年將節(jié)省燃油0.8億升。我國城市交通滯后于城市經(jīng)濟社會發(fā)展。為此，政府應從經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，以節(jié)約能源、保護環(huán)境為重點，加大對公共交通的投入。制定和完善城市交通總體規(guī)劃，加快交通網(wǎng)絡的建設，引進先進技術改造交通指揮和通訊系統(tǒng)，提高公共交通的運營效率。（編輯/劉佳）