積極培育多式聯運經營人群體

郝攀峰

縱觀發達國家多式聯運的發展歷程，因其體現的降低物流成本、提高物流效率、節能減排、降本增效等經濟社會效益具有很強的國家治理的色彩，多式聯運都作為這些國家的國家戰略來推動和發展。《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（以下簡稱《通知》）是我國第一次集合國務院十八個部門之力，從頂層設計的角度，提出了“十三五”期間甚至未來更長時期我國多式聯運發展的方向和路徑，里程碑意義可見一斑。

多式聯運經營人是從事多式聯運業務的主體，是構建國家多式聯運體系的生力軍。和傳統的物流從業者不同，多式聯運經營人需要具備協調不同運輸方式，可以對客戶提供多式聯運合同或一體化的不同運輸方式間的銜接作業。應該說，多式聯運經營人是我國的物流產業和物流從業者發展到一定程度出現的物流經營主體的高級形態。

培育多式聯運經營人，鼓勵不同種類的傳統物流從業者向多式聯運經營人的轉變，充分發揮多式聯運經營人的主觀能動性，是構建高效便捷的國家多式聯運體系的重要基礎，是《通知》在第一條“依法加強監管，營造良好市場環境”體現的政策外延，也必將成為未來指導我國多式聯運經營人建設的核心思想。

降低多式聯運經營人的進入門檻

黨的“十八大”以來，中央積極進行簡政放權改革，以“壯士斷腕”的決心推進行政體制改革、積極轉變政府職能，打造“服務型政府”。雖然當前我國存在多式聯運經營人監管方式不明確、企業經營自主性受限等市場環境問題，但《通知》仍明確要求不再設立多式聯運經營人的準入門檻，顯明提出對于“已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業務經營資質或者國際貨運代理備案的企業，可獨立開展與其主營業務相關的多式聯運經營活動，或者聯合其他具有相關資質的企業組織開展多式聯運經營活動，不得對其增設新的行政審批事項。”

同時，《通知》強調要通過事中事后監管、信用考核評價等方式，利用現代信息技術手段加強過程和動態監管，建立完善市場主體信用檔案，將傳統的行業行政準入向政策引導轉變，加強對于多式聯運經營人的公共服務，通過誠信優先、“綠色通道”的政策引導多式聯運經營人積極健康發展。

豐富多式聯運經營人的組織構成

多式聯運經營人的市場主體地位，隨著其從事的多式聯運業務和與客戶簽訂的物流合同關系發生變化。當前我國從事多式聯運業務的主體，或者說具備轉換為多式聯運經營人基礎的物流主體豐富多樣，既有傳統的海運、鐵路貨代企業從事的為客戶提供的海鐵、公鐵聯運業務，也有中歐班列的平臺公司從事的國際鐵路聯運業務、“四通一達”和順豐等快遞企業從事的“卡車航班”等陸空聯運業務。我國多式聯運經營人處于的組織模式建設的初期階段，判斷任何一種組織模式的優劣都為時尚早，要鼓勵物流行業的不同類型的從業者通過整合各分段運輸資源，通過跨不同運輸方式的協助，提供門到門的多式聯運服務。

多式聯運是在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發展成熟的基礎上形成的現代物流運營方式，多式聯運經營人也需要具備整體協調公、鐵、水、航等兩種或兩種以上實體承運人的能力。交通運輸部大部制改革之前，我國鐵路、港口、公路、航空等由于管理歸屬問題缺乏有效的協調機構和制度，導致各種運輸方式的經營企業難以發揮多式聯運的整體優勢。破解由于體制分離導致的經營人組織困局，“沈哈紅運模式”給我們提供了一道可供借鑒的解題方案，在業內形成了一定影響力。遼寧沈鐵紅運物流有限公司整合沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、營口港及遼寧紅運物流（集團）有限公司的網絡、鐵路、港口、公路的運作資源，創造性地將原來多式聯運鏈條的上下游通過合資公司的形式形成利益共同體，探索將以往通過契約關系形成的業務合作方通過股權模式形成利益捆綁，以便高效快捷地協調每種運輸方式實際承運人資源，并通過建立現代企業管理制度和運營模式，構建貫通營口港內貿網絡和國際通道的多式聯運完整服務體系，為營口港打造成我國海上絲綢之路和俄羅斯跨歐亞經濟帶的一個對接點、中俄歐海鐵聯運的大通道節點提供了基礎。

發揮多式聯運經營人的系統主動性

在涉及多式聯運的基礎設施、通道建設、運作模式、轉運設備、信息系統、標準規范等核心要素方面，多式聯運經營人的主觀能動性的發揮至關重要。多式聯運的基礎設施建設在多式聯運國家系統建設中發揮著基石和“一勞永逸”的關鍵作用，要求公、鐵、水之間要在物理空間上盡量銜接。當前我國公路、鐵路、港口、民航機場等物流基礎設施的建設正在逐步完善，作為多式聯運經營人要積極抓住這些基礎設施建設最后的5-10年的窗口期，在有條件的物理空間，保證公路物流園和鐵路物流基地、鐵路和港口、公路物流園和機場貨站的有效銜接，不僅要破解物流的“最前（最后）一公里”的問題，更重要的從基礎設施的根本上解決阻滯多式聯運的“中間銜接”的問題；對標德國多式聯運的發展，政府鼓勵和補貼多式聯運的換裝場地和設備，也成為引導和激發多式聯運經營人開展多式聯運系統能力建設的主要措施之一。

當前我國的多式聯運模式還比較單一，主要是以基于集裝箱一種運載工具的多式聯運業態為主。多式聯運業務的創新和豐富，還是歸根于多式聯運經營人的創新和發展。《通知》提出的“組織開展廂式半掛車、水陸滾裝多式聯運試點示范，積極推廣江海中轉聯運、江海直達運輸模式，有序發展鐵路馱背運輸、“卡車航班”空陸聯運等組織模式”，鼓勵多式聯運經營人開展不同多式聯運模式的創新，如北京駝豐公司為主導即將上路運營的“駝背運輸”等模式，國家相關部委單位愿為此提供條件。

我國多式聯運發展距離歐美等發達國家有二三十年的差距，《通知》提出力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍，為縮短我國與發達國家多式聯運差距水平指明了方向，也是建設我國特色的多式聯運經營人體系的目標和要求。

（作者為中國交通運輸協會聯運分會、北京嘉鐵多式聯運咨詢服務有限公司項目總監）