港口哥們兒，輪到你了

在近日召開的“中東碼頭營運商會議”上，地區性大貨主、大型貨代企業代表和行業分析人士呼吁有關部門采取措施避免價格戰通過供應鏈條蔓延至航運業的終端和底部以保護所剩無幾的、焦土中殘存的“綠洲”。

是誰壓垮了產業鏈？

石化業貨主梵瑪物流采購部副主管亞歷桑德羅·梅內澤斯在會上表示：“韓進海運的倒閉為我們敲響了警鐘，我們不能延續一種不可持續的發展模式。港口經營正陷入一種潛在危機——全球八成以上船隊在各種規模的航運聯盟內，如果航運聯盟存在的意義是榨干物流鏈條上的每一分錢利潤，那么在這根利益鏈終端的港口和碼頭終將因沒有收益回報而得不到有效投資。”從這點上來說，航運企業應該重新審視自己的價值并評估自身的定價結構，以減輕這種目前看來已向產業鏈下方轉嫁中的風險。運費的確立更應該回歸其價值，而非僅僅依照成本定價。

但這一切并不容易。DHL國際海運中東和非洲區域副總裁普拉文·約瑟夫認為，所謂的“價值回歸”并不簡單，產業危機向終端轉移其實遲早會發生，這一切都源于客戶向物流攫取利潤的行為。他指出：“將低運費單純地歸咎于目前的運力過剩是不合理的。自2010年至今，客戶從物流環節節省下的開支約230億美元——可以說托運人是此次航運業危機的最大受益人。但即便如此，托運人還是沒有意識到這種‘高成本、低運價的狀態對產業本身是有傷害的。”

是誰威脅著港口端？

不論是航運企業的“自我輕賤”還是托運人的“無理取鬧”，危機的蔓延趨勢必須加以控制。約瑟夫說：“為了應付諸如托運人重新配艙甚至棄艙的節外生枝，每天都有大量預期外的成本費用產生，如此一來，航運企業不得不將原本應該用以提升物流效率的精力白白浪費在控制成本上，費盡心機地去填補那些因托運人計劃變動而空空如也的艙位，其結果就是航運企業成本上升，服務標準也得不到保障。”

值得警惕的是，聯運保賠協會研究顯示，這些預期外因素可能在潛移默化中蔓延至港口和碼頭端。聯運保賠協會理事朱利安·霍恩指出：“航運聯盟已經異化成一種為了單純地削減成本及提高船舶裝載率的存在，這將使港口和碼頭遭遇更多來自上游的壓力——港口營運方經常被告知需要以更低廉的價格付出更優質的服務，因為上游的成本壓力越來越大，客戶要求越來越高。但對于港口來說，可以削減的成本在哪里？維護成本還是人員培訓成本？這些都是計劃外的成本！” （上篇）