十九世紀中晚期美國鐵路“摩根化”初探

秦 蓁 楊 梅

(魯東大學歷史文化學院 山東 煙臺 264025)

十九世紀中晚期美國鐵路“摩根化”初探

秦 蓁 楊 梅

(魯東大學歷史文化學院 山東 煙臺 264025)

在1860年以后的半個世紀內，隨著美國國內工農業經濟飛速發展，作為商品運輸主要部門的鐵路運輸業也得到迅速發展，但在發展的同時使得大量的投機性資本進入了這個部門，重復建設等資本逐利的行為大行其道，使整個鐵路系統處于無序混亂的狀態，美國鐵路系統到了亟需整飭之時，金融大亨J.P.摩根審時度勢憑借其強大的財力進入了鐵路部門，并收購整合了原有的鐵路系統，開啟了“摩根化體制”鐵路的新時期。

摩根化;美國鐵路;收購與整合

美國鐵路運輸，以其速度快、載重量大及四通八達的特點，從19世紀后半葉開始在美國興起建設熱潮?；疖嚦蔀槊绹诂F代工業化進程的加速器。但是美國的鐵路在飛速發展的同時也出現了很多問題，由于鐵路帶來的巨大收益，使的大量的資本進入鐵路運輸部門，大大小小的投資者無序的投資興建鐵路，指使鐵路大量重復建設，“在紐約和芝加哥之間，已經竣工了5條干線鐵路，另外還有兩條鐵路正在興建?！贝罅康闹貜徒ㄔO，勢必導致運輸成本上升，但是由于各個鐵路公司之間相互競爭壓價，使得投資鐵路這樣原本就投資巨大，收回成本周期長的工程更加難以維持，資金雄厚的鐵路公司尚可維持，而資金較少的小公司則面臨著公司倒閉的危險。隨著周期性的經濟危機對鐵路運輸業的影響越來越大。伴隨著1873年美國經濟危機的爆發，美國鐵路運輸業面臨著新一輪的整合。與此同時，美國金融業開始對散布在美國各地的小鐵路公司開始了收購與整合，這也為J.P.摩根出手整合美國鐵路運輸業提供了契機。

當時的華爾街投資商們，投資鐵路大部分只是為了投機獲利，并不考慮這個產業的遠期前景和經濟效益，因此許多產業在投資后經營不佳。

1877年，“船王”科尼利厄斯.范德爾比特去世了，留下了1億美元的財富，除此之外還有數家大型的運輸公司，其中包括赫赫有名的紐約中央鐵路公司?！按酢睆浟糁H將紐約中央鐵路公司75%的股票交給了他的主要繼承者——威廉.H.范德爾比特。然而，由于威廉.H.范德爾比特缺乏經營管理的耐心和能力，使得他手中的產業并沒有發揮出原有的價值，為了走出困境，威廉.H.范德爾比特決定與在美國有良好聲望并有英國銀行有密切聯系的J.P.摩根合作。但以當時J.P.摩根的實力，要收購紐約中央鐵路公司的股票是遠遠不夠的，于是J.P.摩根將其公司與其父——J.S.摩根在英國的摩根公司組成了辛迪加，以每股120美元的價格購買了紐約中央鐵路公司15萬的股票，并與威廉.H.范德爾比特約定隨后兩個月期限內另外購買10萬股，為避免美國股市震蕩，摩根財團決定首先進行海外發售股票，獲得了成功。由此紐約中央鐵路公司的控制權由范德爾比特家族轉移到了摩根家族手中。1879年、1880年間，摩根財團出售范德爾比特股票獲得300萬美國的報酬，J.P.摩根由此獲得了在美國鐵路運輸業的一席之地，之后他指定摩根財團為財務代理，在倫敦和紐約分發為期5年的8美元股票紅利，人們送給了紐約中央鐵路公司股票一個綽號“摩根鐵路”。由此J.P.摩根也完成了投資鐵路的初次嘗試。

1880年，德雷克塞爾—摩根公司聯合華爾街幾大銀行組成辛迪加，為北太平洋鐵路公司成功發行了4000萬美元的鐵路債券，被稱為“美國歷史上最大數額的鐵路債券交易”，次年又出售2000萬美元債券以保證鐵路建成。之后北太平洋鐵路公司的重整旗鼓，卻引起了競爭者的不安，看到北太平洋鐵路像西海岸延伸，亨利.維拉德認為自己的利益受到的侵害，于是他開始暗中收購北太平洋鐵路公司的股票以達到對其公司的控股，而J.P.摩根也希望有人對鐵路進行整合，于是1880年11月，北太平洋鐵路公司與俄勒岡—橫跨大陸公司(簡稱“OT”)合并，亨利.維拉德成為北太平洋鐵路公司總裁，J.P.摩根則取得了北太平洋公司的董事席位，但好景不長“OT”公司陷入債務危機，最終亨利.維拉德放棄了聯合公司的總裁職務，不問世事。與此同時，摩根財團以貸款、認購普通股和發售債券等方式，將北太平洋鐵路公司從“OT”公司的控制中“解救”出來，而J.P.摩根則成為了北太平洋公司的實際控制人。

J.P.摩根在美國鐵路運輸業掌握了更大的話語權，成為了美國鐵路運輸業中一位舉足輕重的人物，并且逐漸成為了美國鐵路界的“仲裁者”。時間來到1884年，經過了1883年華爾街破產風波，格蘭特—沃德公司破產，華爾街陷入金融恐慌，再加上由于投資過熱導致的鐵路重復建設，導致工程回報率過低嚴重損害投資人的積極性，從1883年開始海外投資者大規模拋售美國鐵路股票，“從1882年到1885年，外國投資者平均以每年2500萬美元的額度拋售他們手中持有的美國鐵路股票，引發證券和鐵路行業的震蕩”，在雙重原因的影響下，眾多鐵路公司破產，鐵路運輸業一片慘淡。一波未平一波又起到了1884年春，美國鐵路運輸業發生了一場激烈的沖突，其結果是“將海外資本逐出美國”，沖突的原因在賓夕法尼亞鐵路公司和紐約中央鐵路公司之間，由于1883年華爾街破產風波，導致大量鐵路公司破產，引發了賓夕法尼亞鐵路公司和紐約中央鐵路公司的大規模收購，兩大公司針鋒相對引發沖突。1884年6月，賓夕法尼亞鐵路公司買斷了進入破產清算的“紐約—西海岸—法布羅”鐵路公司的貶值債券，該鐵路公司的鐵路中有一段連接奧爾巴尼與威霍肯，恰好與哈德孫河對岸的紐約中央鐵路公司的“紐約—布法羅線“平行，并且在西海岸鐵路通過布法羅后又與一條來自芝加哥的短途鐵路連接起來，這使得紐約中央鐵路公司感到了危機。為了與紐約中央鐵路公司競爭在賓夕法尼亞鐵路公司的支持下，西海岸鐵路公司開始實行“價格戰”，雙方都大幅降低車票價格和貨運價格，惡性競爭導致兩個公司出現虧損，股票貶值，賓夕法尼亞鐵路公司借西海岸鐵路公司股票貶值之際大量收購其公司股票，1885年西海岸鐵路公司破產，賓夕法尼亞鐵路公司全面接手公司。

面對賓夕法尼亞鐵路公司的步步緊逼，紐約中央鐵路公司也不甘示弱，在鋼鐵大王安德魯.卡內基和石油大亨約翰.洛克菲勒的支持下，使得就在“紐約—西海岸—布法羅”鐵路籌建時，“南賓夕法尼亞”的鐵路進入了施工階段，若這條鐵路建成后賓夕法尼亞鐵路公司的壟斷將被打破，1884年南賓夕法尼亞鐵路開建，賓夕法尼亞鐵路公司運價大跌。

由于兩大鐵路巨頭的競爭，海外投資者大規模撤離，鐵路公司無法進行海外融資，都走到了瀕臨破產的邊緣。作為紐約中央鐵路公司的主要投資人J.P.摩根自然不愿看到公司股價大跌；同時他的德雷克塞爾—摩根公司也一直為賓夕法尼亞鐵路公司提供資金，兩大鐵路公司惡性競爭最終會傷及德雷克塞爾—摩根公司的利益。于是J.P.摩根再次出面來為危機的局面尋找出路。

1885年7月，J.P.摩根在自己的“海盜號”上同時邀請了紐約中央鐵路公司董事長—強賽.迪普登和賓夕法尼亞鐵路公司董事長—喬治.羅伯茨，兩家鐵路巨頭在“海盜號”上完成了會晤并簽訂了“海盜號”協議，協議內容為，德雷克塞爾—摩根公司斥資2400萬美元，收購西海岸鐵路公司，無限期的租借給紐約中央鐵路公司；由于賓夕法尼亞州反壟斷法的存在，賓夕法尼亞鐵路公司無權對南賓夕法尼亞鐵路進行收購，因此摩根為了使得協議可以順利實施，則通過以德雷克塞爾—摩根公司認購南賓夕法尼亞鐵路60%的股權，交割給賓夕法尼亞鐵路公司的方法完成收購。如此一來，西海岸鐵路公司和南賓夕法尼亞鐵路得到了妥善的安置，兩鐵路巨頭競爭的亂局也就此結束。J.P.摩根以銀行家的方式實現了鐵路資源的優惠配置，并取得了令人驚奇的結果。

如果說“海盜號”協議是“后來產生一攬子內容的胚胎”，那么重組費城—雷丁鐵路公司則真正建立了公司重組的“摩根模式”。費城—雷丁鐵路公司經營著賓夕法尼亞東部的一條運輸無煙煤的鐵路，該鐵路公司總裁—富蘭克林.戈溫同時經營著鋼鐵煤炭公司，鐵路公司和鋼鐵煤炭公司兩個產業相互支持，前期發展勢頭良好。然而，1880年，費城—雷丁鐵路公司突然進入了破產托管狀態，雷丁公司向J.S.摩根求助，J.S.摩根的合作伙伴安東尼.德雷克塞爾的勸阻再加上當時缺乏合適的商業銀行，重組雷丁公司的事情一壓就是五年，直到1885年J.P.摩根開始著手處理這件重組案。由于J.P.摩根剛剛完成了對“海盜號”協議的簽署，在對鐵路公司重組的方面滿懷信心，經過了對雷丁公司的考察，他同意對雷丁公司給予財政幫助。為保證重組后能夠掌握對雷丁公司的控制權，德雷克塞爾—摩根公司首先收購了雷丁公司價值100萬美元的普通抵押債券，之后通過公司組成辛迪加聯合發售2000萬美元新債券的方式承擔起對雷丁公司的財務支持。

在費城—雷丁公司重組期間，為了防止公司控制權陷入投機分子手中，J.P.摩根在公司設置了“三人管理委員會”和“投標信托委員會”，行使公司的最終決策權，J.P.摩根則作為實際控制者托管了雷丁公司。并且在雷丁公司重組后，在J.P.摩根支持下，雷丁公司與賓夕法尼亞鐵路公司達成協議：保持運價，瓜分運輸業務，并允許賓夕法尼亞鐵路公司參與無煙煤的聯合經營以達到限制產量保持煤價和最低煤炭運輸價的目的。這使得雷丁公司的利益得以保全，并且為鐵路線路的充分利用提供了可能。綜合上述不難發現，J.P.摩根重組雷丁公司開創了公司重組的“摩根模式”，其特點是收購普通抵押債券、發行新債券、涉足管理經營三個方面。“摩根模式”影響深遠，它為近現代企業的重組提供了范本。華爾街盛贊雷丁公司重組事件“是一次成就國家鐵路發展和經濟未來的行動?！?/p>

由于鐵路公司長期各自為戰，重復建設、惡性競爭已成常態，鐵路運輸業的境況危機，因此每逢鐵路公司破產，總會引發投資者們對鐵路公司股票的大規模拋售,從而導致證券業的震蕩，具體表現就是美國周期性的經濟危機。隨著工業化進程的推進，企業之間的經濟聯系日益緊密，任何的經濟波動，都會讓各家鐵路公司遭受不同程度的損失，然而鐵路公司之間由于利益沖突，他們之間的合作也不順利。惡性競爭削弱了鐵路公司的利潤，進而使得鐵路公司常常處于債務危機的邊緣，需求改革的呼聲日益高漲。

1887年2月，美國國會通過了《州際商業法案》，明令禁止鐵路公司刁難托運人，禁止固定運輸價格，要求公布運營安排，將回扣定為非法，并成立5人州際商業委員會，以建立公平合理的鐵路運價。鐵路公司們也仿照州際商業委員會，自行建設監管系統。不甘失敗的J.P.摩根也借此機會繼續推進“摩根化體制”鐵路的建設，1890年12月中旬，J.P.摩根召集各鐵路公司代表進行了第三次會議，會上J.P.摩根提議建立“西部交通協會”，每家鐵路公司派一名董事擔任協會委員，共同制定運費，協會內的鐵路公司違反規定，都將被排除在行業之外。雖然后來西部交通協會也未能完成其使命，但是J.P.摩根對美國鐵路運輸業的發展，穩定鐵路運價都做出了重大的貢獻。

由于鐵路運輸業和證券業的密切關系，J.P.摩根一直對鐵路十分重視，在其幫助下鐵路公司總能短暫的擺脫困境，而一旦失去J.P.摩根支持則又重陷囹圄，因此鐵路運輸業愈發依賴J.P.摩根的支持，而J.P.摩根對重組鐵路運輸業也有濃厚的興趣，1893年大蕭條的到來為J.P.摩根重組美國鐵路運輸業提供了機遇。

大蕭條期間，美國鐵路運輸業大約1/3的鐵路公司瀕臨破產，投資者希望J.P.摩根能重新整頓鐵路運輸業秩序，鑒于之前重組公司失敗的教訓，J.P.摩根提出了新的整頓模式——股權信托，所謂股權信托是指委托人將其持有的公司股權轉移給受托人，或者委托人將其合法所有的資金交給受托人，由受托人以自己的名義，按照委托人的意愿將該資金投資于公司股權，這樣可以保證投資人的利益，人們可以憑借信托書在摩根銀行出售所持股票，以免自己的資產蒙受損失。在鐵路公司普遍虧損的背景下，大量的持股人將各鐵路公司的股票委托到摩根銀行手中，由此摩根獲得了眾多鐵路公司的控制權，以便于直接管理鐵路公司的經營。這場鐵路重組案規模龐大，到1900年伊利鐵路、雷丁鐵路、新澤西中央鐵路、賓夕法尼亞鐵路、拉卡瓦納鐵路、德拉瓦.哈德孫鐵路、乞沙比克.俄亥俄鐵路以及新英格蘭東北部的各條鐵路等均完成了“摩根化體制”。

依據1900年統計，直屬摩根銀行的鐵路約有3.05萬公里，占全美鐵路總里程的1/6，在J.P.摩根的統一管理下，惡意價格競爭的現象消失了，混亂的鐵路運輸業秩序得到了整肅。雖然重組后的鐵路運輸業新秩序在后來J.P.摩根與雅各布.謝弗的競爭中又遭破壞但是其影響是不可低估的，鐵路運輸業的整合標志著美國企業由初創階段的注重開發轉向成熟的管理階段注重經營，并且摩根在轉變美國傳統的經營戰略方面也做出了開創性的貢獻，他的成功一定意義上是改變了美國經濟的發展方向。J.P.摩根以銀行家的思維一步步的完成了“摩根化體制”鐵路系統的建設，不僅反映了美國19世紀末20世紀初“大企業時代”壟斷經濟的發展，而且也為那個時代的經濟發展提供了新的思路。

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秦蓁(1991-)，男，漢族，山東淄博人，魯東大學歷史文化學院2015級碩士研究生，世界史專業，研究方向：美國經濟史；楊梅(1993-)，女，漢族，山東濰坊人，魯東大學歷史文化學院2017級碩士研究生，世界史專業，研究方向：美國經濟史。