淺談對我國《海商法》第50條之研究

蔡宇鑫

(上海海事大學 上海 200106)

淺談對我國《海商法》第50條之研究

蔡宇鑫

(上海海事大學 上海 200106)

我國《海商法》第50條對于延遲交付的規定是在對于國際公約的借鑒下制定的。但是由于實踐中承運人往往并不承擔法律后果，出現了不合理的結果。因此，對于《海商法》第50條的適用問題以及對于該法條的理解將很大程度上影響實踐中的司法活動?；诖耍疚膶摹逗Ｉ谭ā返?0條的適用入手，分析國際公約對延遲交付的相關規定，在對比中更好的理解延遲交付在我國實踐中的解決方法。

延遲交付;適用;海商法

一、 中國《海商法》對延遲交付的適用問題

在理論上，對于承運人遲延交付的概念界定目前尚不統一，給司法實踐帶來很大的困擾。我國《海商法》第50條第一款的明文規定與我國《合同法》第290條的存在性相似之處，因此，結合民法理論，對承運人遲延交付導致的經濟損失作為研究可以從體系上整體進行研究。

在國際海上貨物運輸中，承運人未能在承托雙方約定的期限內向收貨人交付貨物屬于遲延交付。但是目前，在大多數情況下，承托雙方并未在海運合同(提單)中約定交付貨物的時間而因繞航、船舶不適航、裝運港貨目的港擁擠導致遲延交貨的情形時有發生，按民法界定，未能在合理的時間，因可歸責于承運人的事由不能按時交付貨物的，亦構成遲延交付。

而在制定我國《海商法》時，我國立法機關也在《海商法》中規定“遲延交付”的概念。但是為了顧及我國國際海運承運人的經濟實力和發展的空間，鼓勵更多的商業投資，因此，與《漢堡規則》規定不同，《海商法》第50條只規定明確約定時間交付的遲延，而缺少對未明確約定交付時間的規定，導致后來司法上的混亂和爭議。此外，隨著我國《合同法》的修訂也帶來了很多法律適用的問題。根據我國《合同法》第290條之規定，承運人在運輸期間的適當履行，變現為其按照運輸合同約定的期間履行其義務和在合理的期間履行運送義務兩種情況。至于何為“合理的期間”，則依據運輸習慣而定。

關于《海商法》的第五十條第一款的解讀通常有以下兩種觀點。

第一種觀點認為，如果沒有明確約定交付期限，則遲延交付不能成立。

第二種觀點認為，《海商法》第五十條第一款只規定了承運雙方當事人明確約定貨物交付時間導致遲延交付的這一種情況，對于其他情況下發生的遲延交付現象需要依據其他的法條進行評價，可以借助《海商法》的其他條款或者是民法領域的法條進行判斷。既然《海商法》并沒有對遲延交付下定義，那么《合同法》第 290 條的“合理時間”標準應該也是可以在這個問題上面進行補充適用的。

同時，《立法法》第94條規定的法條適用之規定，應該是指事項，而不是構成事項的要素，因此，特別法沒有規定是指對該事項沒有規定而不是對事項的要素沒有規定。因此，對于特別法與一般法的關系問題，首先應該判斷特別法對第一層的某一層次的某一事項有沒有規定，如果沒有，就屬于沒有規定的情形，應當使用普通法進行補充；除此之外，再無適用普通法的情形。如果對該事項要素的規定都一致，那么“規定一致”的情形，要使用特別法。

《海商法》第50條第1款的規定的第一層次就是遲延交付，因此《合同法》第290條的有關延遲交付的規定不能對《海商法》進行補充，不論《海商法》遲延交付對構成要素與《合同法》規定的是否一致，都直接適用《海商法》。

二、《海商法》第50條與國際公約相關規定之比較

(一)《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》對遲延交付的解釋

首先，《海牙公約》并沒有出現遲延交付的相關規定。但是，根據《海牙規則》第三條第二款規定：“……the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.”其中“handle”和“carry”應被理解為《海牙規則》要求承運人在合理時間內交付貨物，因此承運人應對遲延交付所造成的物質上的滅失和損壞以及經濟上的損失負賠償責任。《海牙規則》第三條第六款:“if the loss or damage be not apparent……as described in the bill of lading.”所提到的關于通知義務的規定中，只規定了對于貨物滅失或損壞的通知要求，而并不包括遲延交付所產生的經濟損失。

由此可見，在《海牙規則》下，除非托運人已經向承運人進行披露，或者該損害在合同中被認可進行賠償，否則該損失不予賠償。

(二)《漢堡規則》對遲延交付的解釋

《漢堡規則》首次以國際公約的形式確認了承運人對遲延交付的責任?！稘h堡規則》第五條第一款規定：“The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods…… that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.”

第二款：“Delay in delivery occurs when ……having regard to the circumstances of the case.”這就表示，如果按照一個勤勉的承運人所應當做到或者貨物沒能自約定時間內交付，視為遲延交付。

將我國《海商法》中遲延交付的定義與《漢堡規則》中遲延交付的規定進行比較，可以發現我國《海商法》中刪去了超過合理時間未交付貨物構成遲延交付的情形。

(三)《鹿特丹規則》對遲延交付的解釋

首先，《鹿特丹規則》和《漢堡規則》一樣承認了遲延交付的存在，并且明文規定為：“Delay in delivery occurs ……within the time agreed.”同時，在《鹿特丹規則》第十七條第一款規定：“The carrier is liable for ……the carrier’s responsibility as defined in chapter 4.”以及第四款：“the carrier is liable for all or part of the loss, damage, or delay”中，承運人必須對貨物的遲延交付損失負賠償責任，遲延責任須按承運人與托運人之間的運輸合同約定時間而決定?！堵固氐ひ巹t》關于索賠因遲延交付造成的滅失、毀損或經濟損失定義十分清楚明確，而且貨方權益也并沒因此受損。因此，即使《鹿特丹規則》對此方面不進行定義，貨物超過合理到達時間過長，依據《鹿特丹規則》法理原則，還是可以順理成章地索賠延遲交付的損失。

三、《海商法》第50條與各公約對比分析

(一)體系分析與對比

從海商法體系上分析，遲延交付經常被表述為損失后果的一種?！稘h堡規則》用兩個“或”字，將貨物滅失，損壞、延遲交貨并列，作為承運人造成的可能負賠償責任的損失。《鹿特丹規則》對三者關系的表述與《漢堡規則》基本相同。在筆者看來，遲延交付是一個性質較為獨特的概念。它是違約行為，但又不是違約行為本身，而是某一種行為下的狀態或后果，是人們以履行期限為衡量標準所作的事實判斷。造成遲延交付的行為可以是積極的作為也可以是消極的不作為，債務人主觀上是否存在過失在所不問。同時它作為與履行不能并列的重要違約形態之一，對違反履行期限的行為作出了否定性價值評判，是債權人請求給付遲延損害賠償所必須的義務違反要件之一。

遲延交付構成須滿足下列條件：履行期限屆滿、承運人超過了履行期限而沒有履行、期限利益原則上屬于承運人，權利人不能在交付期限屆滿之前要求承運人交付貨物，具備交付貨物可能而不履行。承運人盡管能夠履行仍然不履行。如果承運人超過交付期限但是承運人已經沒有繼續履行的可能或法律上已喪失履行義務的意義時，此時已轉化為交付不能，承運人不可能再陷于遲延交付，因為交付不能與遲延交付二者相互排斥，不能并存。但是超過履行期限后的交付仍然構成遲延交付。遲延交付沒有正當理由或者說承運人不享有抗辯權。

同時，根據《海商法》50條第2、3款的規定我們不難發現，立法者認為，延遲交付應該適用承運人責任期間的免責事項，即第51條中羅列的12項免責事由，對此，根據前文分析的《海牙規則》在特殊情況下認可承運人承擔遲延交付產生的貨損或貨物滅失產生的經濟損失的情況下可以認為，《海牙規則》第四條第二款所規定的17種承運人免責事由可以適用于延遲交付所產生的經濟損失。而作為首次以國際公約的形式確認了承運人對遲延交付的責任的《漢堡公約》則只對于火災、救助以及動物在可以歸因于承運人證明了的動物本質風險產生的延遲交付的損失免責。

《漢堡規則》規定，在交貨時間屆滿后連續60天內未能交付，可以視為貨物已經滅失。該款與《鐵路貨物運輸國際公約》和《國際公路貨物運輸合同公約》規定類似。《海商法》第50條第4款參考上述條款對遲延交付推定貨物滅失做出規定，普通民法中缺少此類規定。上述規定實用性不強，適用率不高，一是因為其適用必須建立在遲延交付已經能夠確定的基礎上，而問題往往就在于海上貨物運輸通常不容易確定貨物交付時間。二是因為海上貨物運輸路途較長，風險不可預測，普遍認為此款規定的60天期限略顯短促。由于港口情況、氣象、海象等因素的影響，海上運輸所需的時間就不像陸地運輸那樣明確。該款規定不能完全適合于海上運輸的實踐。

視為滅失也是海上貨物運輸遲延交付的救濟方式之一，其與民法中的催告制度有類似之處。民法中的催告也是以履行期限屆滿為前提，同樣要給債務人制定一個合理的履行期限以督促其盡快履行，否則應承擔相應的法律后果，該后果對合同履行狀態是一個實質性或方向性改變，可能使合同的履行戛然而止，視為滅失和催告的后的權利行使均為法律賦予債權人的選擇權。但二者的區別亦非常明顯：催告制度必須先由債權人主動提出催告，因先行為而生，否則，其不具有解除合同的權利。而視為滅失只要超過法律規定的一定期限即可構成，是由事件引發。催告制度的期限為合理期限，該期限由債權人決定，以合理為限，期限長短應考慮合同性質、客觀障礙、債務人履行能力等。視為滅失的期限為法定期限，無需債權人通知，一般為日。該期限為最短期限，只要超過該期限，收貨人即享有相應權利。超過合理的催告期限債務人仍不履行的，債權人享有合同解除權。在海上貨物運輸中，超過貨物交付期限滿60日，可視為貨物滅失，收貨人可以拒絕收貨，提起貨物滅失的損害賠償之訴。

筆者認為要分兩種情況：一種情況是收貨人的確不知道或不應當知道承運人貨物的下落或不能交付的原因，則可以按照《海商法》的規定推定貨物滅失；另一種情況是收貨人明知不能交付的原因或貨物的下落，則收貨人只能基于不同原因，尋求不同的救濟手段。如不合理繞航、非法轉運、海事事故等。

(二)對于我國遲延交付制定的分析

其實《海商法》對于延遲交付之所以有如此規定，主要有以下原因

一是《漢堡規則》在當時沒有生效。

二是海上運輸的特點決定了承運人無法保障貨物及時交付。

三是規定遲延交付將影響到國家整體利益；如《海商法》規定加重承運人遲延交付的責任，對于正處于發展階段的我國遠洋商船隊和其在國際航運市場中的競爭力極為不利。

四是《漢堡規則》中貨物遲延交付的定義不具有可操作性。

因此我國《海商法》第50條對于合理時間的刪除，有其歷史原因。實踐上，幾乎沒有托運人與船方約定交付貨物的時間且結果都是承運人不承擔遲延交付的法律后果。由于沒有釆用合理時間的標準，出現了大量不合理的結果也因此造成了不同法院、不同法官的尺度不一。

四、總結

遲延交付并不是海上貨物運輸的一種后果，二是合同中對于時間、交付地點錯誤等要素的違背而產生經濟損失的原因之一。通過對三個國際公約關于遲延交付的規定的分析，筆者認為，在適用上，不論《海商法》遲延交付之構成要素與《合同法》規定的是否一致，都直接適用《海商法》。而在具體規定上，則應該正視合理時間這一重要的要素。只有這樣，實踐中對于合同訂立歧義以及出現延遲交付問題后法院法官的合理判決才成為可能。

[1]司玉琢.胡正良主編.中華人民共和國海商法修改建議稿條文、參考立法例、說明.大連海事大學出版社.2003

[2]司玉琢主編.海商法專題研究.大連：大連海事大學出版社.2002

[3]張文廣. 我國《海商法》承運人遲延交付確定標準之不足. 中國海商法年刊.2008

[4]尹海波. 海運貨物遲延交付索賠研究.東北財經大學.2006

蔡宇鑫(1993-)，男，漢族，福建泉州人，碩士研究生，上海海事大學，海商法。