中巴經濟走廊對于我國的地緣戰略影響定量研究

(新疆維吾爾自治區黨校 新疆 烏魯木齊 830002)

中巴經濟走廊對于我國的地緣戰略影響定量研究

韓利平

(新疆維吾爾自治區黨校新疆烏魯木齊830002)

中國和巴基斯坦之間的雙邊關系作為全天候的戰略合作伙伴關系，雙方對彼此有著重大的地緣戰略利益。本文主要用定量的方法，以戰略物資石油為研究對象，分析了中國從中巴運輸線路中獲得的戰略利益，預計2030年中國如果要將所有非洲以及中東地區的石油先海運到達巴基斯坦瓜達爾港或者卡拉奇港再通過鐵路運輸到中國蘭州所花費的基本運費是中國直接將非洲以及中東石油只通過海運經馬六甲海峽到達中國寧波或者上海港所花費基本運費的14.8倍，但是透過海運和鐵路運輸的多式聯運方式，速度可以提高3.3倍。運輸費用的增加在成本上增加了我國國內企業的成本壓力，但運輸速度的提高加強了我國應對突發事件的響應能力，并拓展了國家戰略縱深。

定量分析；地緣戰略利益；中巴經濟走廊

2015年，國家發展改革委、外交部等三部委聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確新疆為絲綢之路經濟帶的核心區，在中國傳統對外開放格局中作為“末梢”的新疆成為“前沿”。在國家的總體戰略格局下中央將新疆定位為國家能源資源陸上大通道。中巴經濟走廊的規劃成為溝通新疆與南亞地區最大的交通要道，也打通了新疆最近的出海口。中巴經濟走廊是中國和巴基斯坦之間本著互利互惠的基本原則而建立的。本文選取中巴經濟走廊對中國地緣戰略的影響為研究視角，以重要戰略資源石油運輸為研究對象，用定量分析方法大致分析了中巴經濟走廊對中國的地緣戰略影響。

一、中國2030年石油進口量估算

巴基斯坦位于南亞次大陸西北部，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。巴基斯坦是溝通中國與北非以及波斯灣地區的橋梁紐帶。中國開始投入運營的瓜達爾港具有重大地緣戰略意義。瓜達爾港位于巴南部城市卡拉奇以西約460公里，距離霍爾木茲海峽僅僅400公里，靠近伊朗邊境只有72公里，是印度洋上名副其實的咽喉要地。[1]把瓜達爾港作為進口港，中國可以將西亞、非洲的油氣通過陸路輸送到新疆后轉入內地。2013年5月，李克強總理訪問巴基斯坦期間，提出要打造一條北起喀什、南至巴基斯坦瓜達爾港的經濟大動脈，推進互聯互通，中巴經濟走廊起點在喀什，終點在巴基斯坦瓜達爾港，全長3000公里，北接“絲綢之路經濟帶”、南連“21世紀海上絲綢之路”、是貫通南北絲路關鍵樞紐。兩國政府初步制定了修建新疆喀什市到巴基斯坦西南港口瓜達爾港的公路、鐵路、油氣管道及光纜覆蓋“四位一體”通道的遠景規劃。2015年4月20日，中國國家主席習近平在出訪巴基斯坦期間就發展中巴關系提出建議：以中巴經濟走廊建設為中心，以瓜達爾港、交通基礎設施、能源、產業合作為重點，形成“1+4”合作布局，實現合作共贏和共同發展，中巴經濟走廊總工程費用將預計達到450億美元，計劃于2030年完工[2]。

中巴經濟走廊最重要的項目是瓜達爾港。瓜達爾是最有潛力的能源中心、物流中心。從瓜達爾港進來的油氣資源不僅為巴基斯坦提供大量的能源，同時惠及中國和印度。來自海灣國家和伊朗的油氣資源將解決中國西部省市如重慶、四川、甘肅的能源需求。中國的石油資源已多年依靠進口，進口路線主要是從中東、非洲以及東南亞地區經印度洋過馬六甲海峽到中國沿海港口進入中國市場，其進口量一直占80%以上[3]，被稱為中國海上石油運輸的生命線。中巴經濟走廊不但節省了能源運輸的時間，運輸距離也從16000公里縮短到3000公里。2012年中國石油進口量達3.3億噸，石油對外依存度上升至70%，與上年基本持平。據海關總署公布，2014年全年中國進口石油為3.38億噸，其中原油3.08億噸，成品油0.2928億噸，比2013年增加了5.2%(2013年進口石油為3.21億噸，其中原油為2.82億噸，成品油為0.39億噸)。我們現在根據2015年1月23日在海灣-中國南部航線蘇伊士型油輪(指滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，即吃水不超過58英尺。該船型以裝載10萬噸原油為設計載重量，載重量一般不超過15萬噸，因此又常被稱為“百萬桶級油船”。目前，蘇伊士運河當局已經對運河進行了改造使大型船舶可以通行)運價穩定在WS85點，日均收益4.8萬美元為準[4]。當然，我國從非洲和中東地區進口石油主要使用的是VLCC大型油船，也就是載重量達20萬噸以上[5]的油船。這樣平均運費就會下降一些，本文根據一般運輸費用的法則，運量增加一倍，大致估計運費會減少10%到20%之間，也就是日均運費在7.68-8.64萬美元之間。從2008年到2014年的石油進口平均增長率為6.76%，為消除誤差，取5%，按照2014年石油進口量為基數，保守估計中國2030年左右需求的石油進口量為10.0377億噸，由于中國新能源開發應用的替代性作用，石油進口量估計會進一步減少，綜合考慮，預計中國在2030年石油進口量達到5到8億噸。

二、中國2030年石油進口費用估算

中國目前進口石油經過馬六甲海峽的航線主要有兩條：中東產油國—波斯灣—馬六甲海峽—中國；西非產油國—大西洋—好望角—印度洋—馬六甲海峽—中國。現在以260000噸級別的VLCC大型油輪為例來估算中國改變運輸石油線路所帶來的成本變化值。這種油輪的服務航速大約為15.8節(參考公布的數據：“伊朗·德爾瓦”號VLCC載重量299,500噸，服務航速為15.8節)。長期以來，中東地區一直是我國原油的主要進口地，進口量基本保持在我國總進口量的50%左右，最高年份高達60%[6]，由于通過馬六甲海峽的石油占據了我國進口石油的80%，所以從北非和東南非和南非的進口石油量應該是占據總的進口量的30%。以2014年進口石油為例，2014年全面進口石油3.38億噸，其中原油3.08億噸，成品油0.2928億噸，成品油占據石油進口額的8.7%，為方便估算將成品油也看成是原油來計算，雖然原油和成品油的運價不同，但由于其占據份額較小，并不影響結果的準確性。也就是從中東進口石油所花費的基本運費計算如下：

338000000噸*0.5/260000噸*7.68萬美元/天* 12000公里/15.8*1.852公 里/小時*24小時

=85300萬美元

或者

338000000噸*0.5/260000噸*8.64萬美元/天* 12000公里/15.8*1.852公里/小時*24小時

=95962萬美元

如果按照上海航運交易所發布的《中國外貿進口油輪運輸市場周度報告(2015.07.23)》，中東灣拉斯坦努拉至寧波26.5萬噸級船運價(CT1)報WS74.69，等價期租租金(TCE)平均8.6萬美元/天來計算，中國從中東地區進口石油每年要花費95518萬美元。接下來再計算從北非和東南非以及南非進口石油每年所花費的運費。從非洲運輸石油到中國有兩條線路。一條是北非國家——地中海—蘇伊士運河-紅海—亞丁灣—馬六甲海峽—中國(長度大約為16000公里)；另一條是西非產油國—大西洋—好望角—印度洋—馬六甲海峽—中國(長度大約19000公里)。根據中國海關所發布的數據顯示，中國從西非進口的石油占據非洲進口的份額要比從北非進口的石油占據非洲進口的份額要高一些(西非國家安哥拉穩居中國世界第二大石油進口來源國)，所以我們取這兩個長度距離之和的一半，即粗略取非洲到中國海運航線距離為18000公里，如果日均運費是7.68萬美元，那么從非洲進口石油經馬六甲海峽需要花費運費為76770萬美元，或者如果日均運費是8.64萬美元，那么從非洲到中國的石油運費可能是86366萬美元。如果按照上海航運交易所發布的《中國外貿進口油輪運輸市場周度報告(2015.07.23)》，西非馬隆格/杰諾至寧波26萬噸級船運價(CT2)報WS73.13，TCE平均8.3萬美元/天來計算，中國從非洲進口石油需要花費運費82967萬美元。如果按照這樣的方法估算，中國在2030年從中東和非洲進口的石油所花費的運費應該在239747萬美元到431545萬美元之間(這里并沒有考慮通貨膨脹的因素)，取中間值為335646萬美元，也就是2030年中國從非洲和中東地區進口石油所花費的運費大約為33.56億美元。

三、中巴經濟走廊路線石油運輸費用及其地緣戰略影響

如果中國從非洲和中東進口的石油全部走瓜達爾港或者卡拉奇港，根據《鐵路貨物運價率表》中原油運費計算公式，可以估算出從瓜達爾港途徑喀什到達我國蘭州(蘭州距離內地更近，地緣戰略響應能力更強)所要花費的基本運費大約為364.2億美元到582.7億美元(在估算時并沒有考慮鐵路電氣化附加費和鐵路建設基金附加費，因為對總體數值影響并不大)，取其中間值為473.5億美元，然后再加上先前運用海運方式從非洲或者中東到達瓜達爾港或者卡拉奇港所花費的運費大約23億美元，那么從非洲以及中東通過海運到達瓜達爾港或者卡拉奇港再由鐵路運輸方式到達中國蘭州所花費的基本運費大約是496.5億美元。從所估計的數據中可以看出，預計2030年中國如果要將所有非洲以及中東地區的石油先海運到達巴基斯坦瓜達爾港以及卡拉奇港再通過鐵路運輸到中國蘭州所花費的基本運費是中國直接將非洲和中東石油只通過海運經馬六甲海峽到達中國寧波或者上海港所花費基本運費的14.8倍。

總之，從上面的數據推導和估算結果可以得出如下結論：繞道可能大大增加運輸成本，但也會大大提高運輸速度。中國如果將從中東和非洲石油進口線路由經馬六甲海峽沿南中國海抵達中國上海港或者寧波港變為海運到瓜達爾港再經過中巴經濟走廊鐵路運輸到中國蘭州并不經濟和劃算，后者的花費是前者的14.8倍之多。這增加了我國能源利用的成本，但是提高了石油等能源運輸的效率，可以快速響應國內突發情況。如果石油運輸經馬六甲海峽沿南中國海抵達中國上海港或者寧波港，26萬噸級VLCC油輪需要航行17.1天，而石油運輸經海運到瓜達爾港再經過中巴經濟走廊鐵路運輸到中國蘭州的多式聯運方式只需要5.2天，后者的速度是前者的3.3倍。中國的能源安全可以透過中巴經濟走廊贏得主動性、靈活性以及快捷性。這在一定程度上破解了“馬六甲之困”。另外，“在我國進口石油的運輸路線上，……泰國、緬甸等國的進口石油路線由于受諸多因素、條件的制約，目前尚無重大突破。作為以陸路運輸，特別是管道為主的中哈運輸線路較為穩定，但油源不足。俄羅斯雖與我國簽署相關油氣合同，但其中仍存一定風險”[7]的現實格局下，中巴經濟走廊可能在短期無法表現出對中國物流運輸的優勢(長期隨著世界經濟格局的轉變這種情況將有所改變)，但對地緣戰略形成巨大的有利影響。這種定量的地緣戰略影響也為解決南海問題贏得了時間和空間的戰略主動。最后，中國其它戰略物資也可以通過中巴經濟走廊快速高效地向國內運輸，響應國內突發狀況。另外再次聲明，本文只選取中巴經濟走廊對于中國的地緣戰略影響，對于中巴經濟走廊對巴基斯坦的影響將在另外一篇文章中闡述。中巴經濟走廊勢必將是中國和巴基斯坦互利互惠合作的典范。

[1]賀斌.打造瓜達爾港——中巴經濟走廊樞紐[N].光明日報，2015年04月22日第12版。

[2]張智.460億美元打造中巴經濟走廊[N].華夏時報,2015年04月23日第3版。

[3]張艾.兩次金融危機下我國能源國際貿易的比較分析[J].國際商務研究，2010(2)：51.

[4]孔凡華.述評全球油輪運輸市場[J].中國遠洋航務,2015(2):76.

[5]王文新，吳敏.我國石油進口的海洋運輸的布局及風險探討[J].中國水運，2014(4):47.

[6]王強，陳俊華.基于供給安全的我國石油進口來源地風險評價[J].世界地理研究，2014(23):42.

[7]孫永波、王麗訥、劉繼青.基于多級模糊綜合評價法的我國石油運輸安全評價[J],東北農業大學學報(社會科學版)，2015(13):32.

韓利平(1985-)，男，漢族，陜西西安人，教師，法學碩士，新疆自治區黨校政治學教研部，研究方向中南亞經濟和政治。