4.2 m線間距不封鎖既有線架梁技術研究

郭 存 偉

(武漢鐵路局信陽工程建設指揮部，河南 信陽 463800)

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4.2 m線間距不封鎖既有線架梁技術研究

郭 存 偉

(武漢鐵路局信陽工程建設指揮部，河南 信陽 463800)

結合工程實例，介紹了預留雙線橋梁4.2 m線間距不封鎖既有線架梁的施工技術，并從安全控制、架梁功效、經濟效益等方面，將其與以往預留二線橋梁架梁方案作了對比，指出該技術大大提高了架梁效率，降低了施工成本與對既有線運輸的影響。

架橋機，架梁技術，既有線，經濟效益

0 引言

隨著我國經濟的快速發展，大宗鐵路貨物運輸量不斷增大，作為國家大宗貨物運輸主要方式的鐵路運輸的瓶頸日益體現，增建二線鐵路已成為解決目前鐵路貨物運量增長的主要方式，目前全國有大量鐵路正在進行增建二線工程建設，以往在架設預留二線橋墩橋梁時均需封鎖既有線，對既有線運輸造成較大影響，本文通過對不封鎖既有線架梁的嘗試，解決了預留二線橋墩橋梁架設時須封鎖既有線的難題，開創了不封鎖既有線架梁的先例，為既有線橋梁架設提供了另一條捷徑。

1 工程概況

寧西鐵路增建二線工程(武漢鐵路局管段)全長236.8 km，預留雙線墩臺橋梁4座87孔，線間距4.2 m，采用TJ165鐵路架橋機架設。由于本工程為增建二線工程，線間距較小，按照規范要求預留雙線墩臺橋梁架梁時需封鎖既有線，寧西鐵路是我國“八縱八橫”鐵路骨架網的重要橫向干線鐵路之一，也是西煤東運的主通道，對國民經濟的發展具有重要的意義，若采取以往封鎖既有線進行架梁的方法，將嚴重影響寧西線的運輸效率，為確保工期，提高工作效率，我們一直在探索預留雙線橋墩橋不封鎖既有線架梁的新方法。

2 預留二線墩臺橋梁架梁現狀

TJ165鐵路架橋機是國內鐵路T梁架設使用最廣、安全性能最高的架橋機之一，鐵路架橋機TJ165型架橋機停機狀態寬度為3 900 m(見圖1)，作業狀態寬度為4 800 mm(見圖2)，屬于超級超限列車貨物。預留二線橋墩橋線間距多為4 200 mm，架橋機非工作狀態下侵入建筑限界(3 900/2+2 440=4 390>4 200)，為保障架梁施工安全可靠，以往增建二線工程架梁均采取要點封鎖既有線架梁的方法。

3 本工程采用新方法的思路

傳統架梁方法是利用施工天窗點封鎖既有線進行橋梁架設，架設完1孔梁后退出4.2 m線間距地段恢復既有線正常行車，而TJ165型架橋機正常架設1孔鐵路T梁(單線)需要180 min左右，一般施工天窗點時間為120 min，每個天窗點內只能架設1片T梁，不但大大增加架橋機過孔次數和架橋時間，而且會因單片T梁的自穩性較差增加現場施工風險。

針對本工程施工特點，通過和架橋機生產制造企業的探討，采取措施改造架橋機行走操作室，行走操作室改造后可以直接向內側移裝400 mm。改造后架橋機停機狀態下外輪廓半寬為2 000 mm，有效的減少了侵線距離。通過查閱規范和規章制度，根據《鐵路超限超重貨物運輸規則》(鐵運[2007]62號)第32條規定：“掛有超限車的列車運行在復線、多線或并行單線的地段與臨線列車會車時，應遵守下列規定”，臨線列車運行速度小于120 km/h的，兩運行列車之間的最小距離大于350 mm者不限速，300 mm～350 mm之間者運行速度不得超過30 km/h，小于300 mm者禁止會車，車輛限界為1 800 mm。

采取創新思維，將架橋機作為超限列車，架橋機和既有線列車的最小距離為4 200-3 900/2-50-1 800=400>350 mm，按照規范規定可以不對臨線列車限速，但為確保架梁過程和既有線運輸的安全，采取了對既有線列車限速30 km/h的措施。

V≤200 km/h機車車輛上部限界見圖3，橋機改造作業狀態尺寸輪廓見圖4，4.2 m線間距停機狀態限界見圖5，4.2 m線間距橋機改造狀態與車輛限界關系見圖6。

4 4.2 m線間距封鎖架梁和不封鎖架梁優劣性對比

4.1 整體對比分析

封鎖架梁能有效降低對營業線行車的安全風險，但存在工期長、耗費大、設備效率低，對營業線影響較大的缺點。不封鎖慢行架梁法具有設備利用率高、成本可控、對營業線設備影響較小的特點，但存在安全風險較大、超級超限禁止會車需避讓的缺點。

4.2 安全控制分析

1)不封鎖既有線(慢行點內)架設：安全風險相對較大，來車時所有架梁相關專業停止施工，人員撤至安全地帶。

采取的措施：施工期間在施工地點搭設指揮臺，設擴音設備；配合單位現場監控，且設置一臺聯絡電話。鐵路局調度所設置駐臺1人，時刻準確掌握超限列車經過架設區段時間，提前通知現場停止作業，制動風壓保持在600 kPa，處于制動狀態。施工現場設安全防護組由專職安全員擔任負責人，負責施工點的安全防護工作。現場設置“三位一體”防護，施工前，施工負責人要組織所有施工人員進行安全教育和施工、安全技術交底，做到分工明確、責任到人。嚴格按照作業程序控制，為避免施工過程中臨線列車高速動載對橋機影響過大，架設時，臨線來車，停止一切作業，可以確保架設期間的安全。

2)封鎖既有線點內架設：在寧西既有線天窗點內進行，不受列車運營的影響，可以確保架設期間的安全。但是天窗點內時間較短，工序安排較為緊張，操作人員點內勞動強度較大，且單片T梁自穩性較差，容易傾覆。

4.3 架梁功效分析

1)不封鎖既有線(慢行點內)架設：慢行點內每天7:00～18:00

為架橋機作業時間，既有線列車限速30 km/h慢行通過，18:00～次日7:00為輔助作業時間，既有線列車限速80 km/h慢行通過，作業時間較長，不影響正常架設，可以保證每天架設2孔梁的指標任務。

2)封鎖既有線點內架設：寧西線既有線天窗點時間一般為120 min，受點前架橋機運行至架設地點及點后退至避讓區段，架設1孔梁需要2個點完成。

4.4 經濟效益分析

不封鎖既有線(慢行點內)架設指標為2孔/d，封鎖點內架設指標為2 d/孔(且不考慮停點的影響)，效益降低了4倍，架橋機、人員窩工現象嚴重。

以寧西線(武漢局管段)預留雙線墩的周家新灣大橋為例，周家新灣大橋為4-32 m簡支T梁，預留雙線橋墩，線間距4 200 mm，寧西線(武漢局管段)于2012年10月8日開工建設，在對架橋機組裝驗收合格后，先后組織施工單位對周家新灣橋頭進行了穿枕加固，并對線路進行了壓道處理，確保架橋機通過時的安全。在所有工作準備就緒并對設備和線路檢查驗收后，2012年12月25日周家新灣大橋開始架設，架設當天，路局領導、質監站、指揮部、設備管理單位、架橋機制造單位、施工、設計、監理單位均到現場進行包保檢查，駐站聯絡員、現場防護員到位，架梁工作按照預先演練的步驟有條不紊的進行，3 h后周家新灣大橋首孔梁安全就位，架梁期間，既有線列車慢行限速通過較為平穩，架橋機無明顯晃動現象，4.2 m線間距不封鎖既有線架梁的嘗試順利實現。當天架梁結束后，各個單位對現場存在的問題進行了探討，并在此后的架梁工作中進行改進，將架梁工作標準化、程序化。2013年5月29日圓滿完成了寧西線白沙河特大橋的架設任務，至此，圓滿完成了寧西線(武漢局管道)預留二線橋墩橋梁的架設。

5 結語

本次架梁工作完成后，又在臨近鐵路局4.2 m線間距預留雙線橋進行了推廣驗證，均取得了良好的效果。預留雙線橋不封鎖既有線架梁的成功嘗試，既提高了架橋機工作效率，減輕了工期壓力，節省了大量投資，也對當前如火如荼的增建二線鐵路工程建設提供了可借鑒的成功案例，有很大的指導意義。

[1] 鐵建設[2006]181號,鐵路架橋機架梁暫行規程[S].

[2] TJ 165型架橋機使用說明書[Z].

[3] TJ 165型架橋機安全操作規程[Z].

[4] 鐵運[2012]280號,鐵路營業線施工安全管理辦法[S].

[5] TB/T 2661—95,架橋機安全操作過程[S].

[6] 武鐵運[2013]18號,武漢鐵路局營業線施工安全管理實施細則[S].

[7] 鐵路科學研究院運輸及經濟研究所.TJ 165架橋機裝載加固方案的研制和試驗[J].鐵路貨運,2007(16)：29-31.

[8] 鐵運[2007]62號,鐵路超限超重貨物運輸規則[S].

Research on the frame beam technology of 4.2 m line distance unenclosed existing line

Guo Cunwei

(XinyangConstructionHeadquarters,WuhanRailwayBureau,Xinyang463800,China)

Combining with the engineering example, this paper introduced the frame beam construction technology of 4.2 m line distance unenclosed existing line of reservation double bridge, and from the safety control, frame beam effect, economic benefits and other aspects, compared with previous reservation double line beam bridge scheme, pointed out that the technology had greatly enhanced the efficiency of frame beam, reduced the influence of construction cost to existing line transportation.

bridge erecting machine, frame beam technology, existing railway line, economic benefit

1009-6825(2017)07-0178-02

2016-12-22

郭存偉(1985- )，男，工程師

U445.46

A