運(yùn)輸市場價格與成本測算
——以中國十省市道路貨運(yùn)市場為例

趙 光 輝

（1.貴州財經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院，貴州貴陽550025；2.中國社會科學(xué)院農(nóng)村發(fā)展研究所，北京市100732）

運(yùn)輸市場價格與成本測算
——以中國十省市道路貨運(yùn)市場為例

趙 光 輝1、2

（1.貴州財經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院，貴州貴陽550025；2.中國社會科學(xué)院農(nóng)村發(fā)展研究所，北京市100732）

道路貨運(yùn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要服務(wù)業(yè)，道路貨運(yùn)價格指數(shù)與成本監(jiān)測是強(qiáng)化市場監(jiān)管、轉(zhuǎn)變管理方式的重要內(nèi)容。當(dāng)前，受歷史及體制機(jī)制等諸多因素影響，我國道路貨運(yùn)市場存在供求失衡、惡性競爭、價格扭曲等一系列突出問題。而開展道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測工作，建立道路運(yùn)輸行業(yè)評價指標(biāo)體系，適時發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，有助于引導(dǎo)市場主體科學(xué)決策，提高資源配置效率，帶動市場主體從依靠低價格競爭向追求高品質(zhì)服務(wù)，從粗放式經(jīng)營向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)變，進(jìn)而推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。基于此，設(shè)計運(yùn)價與成本監(jiān)測方案，采集我國十個試點(diǎn)省市道路貨運(yùn)價格指數(shù)與成本監(jiān)測數(shù)據(jù)，進(jìn)行一系列處理計算、擬和驗算與研判分析，最終得到道路貨運(yùn)價格指數(shù)與平均合理成本，為全國開展運(yùn)價指數(shù)編制與平均合理成本測算提供借鑒和參考。

道路貨運(yùn)；價格指數(shù)；平均合理成本；交通服務(wù)；公共管理

一、引言

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》（國辦發(fā)[2011]63號）在應(yīng)對成品油價格大幅波動影響道路運(yùn)輸行業(yè)問題上發(fā)揮了積極作用，合理調(diào)控運(yùn)力增長，維護(hù)市場正常競爭秩序，同時減輕了道路運(yùn)輸經(jīng)營者與從業(yè)人員負(fù)擔(dān)，并進(jìn)一步提出要從思想上高度重視道路運(yùn)輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。交通運(yùn)輸部辦公廳根據(jù)該通知的相關(guān)要求，在《關(guān)于開展道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測試點(diǎn)工作的通知》（廳運(yùn)字[2013]141號）中明確提出，要及時調(diào)查、測算道路貨運(yùn)平均合理成本，指導(dǎo)道路貨運(yùn)經(jīng)營者實行運(yùn)輸價格與成品油價格聯(lián)動，促進(jìn)合理運(yùn)輸價格的形成，依托山西、江蘇等六省市開展普貨整車、集裝箱和煤炭道路貨物運(yùn)輸價格與成本監(jiān)測試點(diǎn)工作。[1]2014年，交通運(yùn)輸部辦公廳又發(fā)布了《關(guān)于深化開展道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測試點(diǎn)工作的通知》（廳運(yùn)字[2014]96號），肯定了試點(diǎn)工作所取得的階段性成效，同時繼續(xù)推動試點(diǎn)工作持續(xù)深入開展，進(jìn)一步擴(kuò)大試點(diǎn)成果，在之前依托六個省市組織開展試點(diǎn)工作的基礎(chǔ)上，增加了遼寧、安徽、湖北、陜西四省作為整車道路普通貨物運(yùn)輸價格與成本監(jiān)測試點(diǎn)單位。[1]

價格是市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測的重要指標(biāo)，成本是價格形成機(jī)制的重要基礎(chǔ)，因此價格指數(shù)能夠比較好地反映一段時間內(nèi)市場價格的波動情況。[2]道路貨運(yùn)價格指數(shù)與成本監(jiān)測是強(qiáng)化市場監(jiān)管、轉(zhuǎn)變管理方式的重要內(nèi)容。對道路貨運(yùn)市場進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，可以準(zhǔn)確把握市場走勢與發(fā)展動態(tài)，科學(xué)判斷行業(yè)發(fā)展趨勢，為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析與行業(yè)決策提供有力支持。當(dāng)前，道路貨運(yùn)價格調(diào)控機(jī)制尚不完善，燃油價格的上漲、波動以及人工費(fèi)用的增加難以及時傳導(dǎo)至運(yùn)價，導(dǎo)致承托雙方利益分配不平衡，成為影響行業(yè)穩(wěn)定的重要因素。通過開展道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測，建立道路運(yùn)輸行業(yè)評價指標(biāo)體系，[3]適時發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，能夠為承托雙方議價與談判提供參考和依據(jù)，引導(dǎo)形成合理的運(yùn)輸價格，及時疏導(dǎo)燃油價格上漲等因素對行業(yè)的影響，維護(hù)行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展大局。針對當(dāng)前道路貨運(yùn)市場上存在的低運(yùn)價過度競爭、低水平盲目投入等突出問題，通過發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，能夠引導(dǎo)市場主體科學(xué)決策，提高資源配置效率，帶動市場主體從依靠低價格競爭向追求高品質(zhì)服務(wù)、從粗放式經(jīng)營向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)變，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

二、相關(guān)問題描述與說明

自2013年7月至2014年12月，分別在山西、遼寧等十個省市開展煤炭、集裝箱、普貨整車運(yùn)輸?shù)缆坟涍\(yùn)運(yùn)價與成本監(jiān)測試點(diǎn)工作。其中，山西省重點(diǎn)開展煤炭道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測；遼寧省、上海市重點(diǎn)開展集裝箱道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測；浙江省、廣東省重點(diǎn)組織開展集裝箱和普貨整車道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測；江蘇省、安徽省、湖北省、重慶市以及陜西省重點(diǎn)組織開展普貨整車道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測。

在十省市試點(diǎn)中，煤炭運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、普貨整車運(yùn)輸樣本單位在城市、路線、企業(yè)及車型選擇方面的具體條件可參見表1。

三、計算方法

在進(jìn)行復(fù)雜計算之前是需要數(shù)據(jù)采集和報送的。數(shù)據(jù)采集包括運(yùn)價類數(shù)據(jù)采集和成本類數(shù)據(jù)采集，而成本類數(shù)據(jù)采集中還包含成本預(yù)算。當(dāng)然，煤炭運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、普貨整車運(yùn)輸在數(shù)據(jù)采集上會存在差異，但其主體基本相似，根據(jù)所采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過以下計算方法對道路貨運(yùn)價格指數(shù)與成本進(jìn)行監(jiān)測。

（一）煤炭運(yùn)輸

1.平均運(yùn)價的計算

（1）各樣本線路代表車型平均運(yùn)價計算

采用加權(quán)平均法，以樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。

其中，p為該樣本線路中各樣本企業(yè)的某車型運(yùn)價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t為該車型當(dāng)月月貨運(yùn)量（車）。

表1 樣本單位選擇

（2）分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價計算

分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權(quán)平均法，以不同區(qū)域內(nèi)各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。同時，為便于不同區(qū)域間平均運(yùn)價水平的比較，建議統(tǒng)一運(yùn)距區(qū)間劃分標(biāo)準(zhǔn)。煤炭運(yùn)輸?shù)膮⒖歼\(yùn)距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p為該運(yùn)距區(qū)間內(nèi)各樣本線路中樣本企業(yè)各車型運(yùn)價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t為該車型當(dāng)月月貨運(yùn)量（車）。

2.運(yùn)價指數(shù)計算

因煤炭運(yùn)輸樣本線路具有不確定性，運(yùn)價指數(shù)計算無法按照固定樣本線路運(yùn)價波動進(jìn)行。但樣本企業(yè)是不變的，可計算不同時期各樣本企業(yè)煤炭運(yùn)輸單價，在此基礎(chǔ)上計算運(yùn)價指數(shù)，并用該企業(yè)報告期樣本線路的貨運(yùn)量近似反映基期樣本線路運(yùn)價權(quán)重。

煤炭整車運(yùn)價指數(shù)：

其中，p1為各樣本企業(yè)報告期各樣本線路上各車型整車運(yùn)價（元/噸），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運(yùn)價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)該車型當(dāng)月月貨運(yùn)量（車）。

3.平均運(yùn)輸成本計算

考慮到樣本線路的不穩(wěn)定性以及樣本線路上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的不穩(wěn)定性，為簡化計算，平均成本計算采用算術(shù)平均法。各樣本線路各代表車型平均成本計算如下：

其中，C為該樣本線路上各樣本企業(yè)該車型單車單趟運(yùn)輸噸千米成本，N為該樣本線路上該車型樣本企業(yè)數(shù)量，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費(fèi)用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費(fèi)用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費(fèi)（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費(fèi)（元/萬千米·車），C5為整車配備司機(jī)總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費(fèi)成本計提參數(shù)，C7為往返燃油消耗量（升/車），C8為當(dāng)前燃油油價（元/升），C9為往返通行費(fèi)（元/車），C10為去程裝卸車費(fèi)用（元/車），C11為往返程司機(jī)停車、住宿等可報銷費(fèi)用（元/車），C12為往返程其他支出費(fèi)用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s1為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運(yùn)距（千米），s2為該車型月均行駛里程（千米/月·車），a為固定成本往返分?jǐn)傁禂?shù)，a=1，以返程空載計，Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質(zhì)量（噸）。

（二）集裝箱運(yùn)輸

1.平均運(yùn)價計算

（1）各樣本線路40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型平均運(yùn)價的計算

采用加權(quán)平均法，以樣本線路上各企業(yè)40英尺箱型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。

其中，p為該樣本線路上各樣本企業(yè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型運(yùn)價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為各樣本企業(yè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型當(dāng)月月貨運(yùn)量（箱）。

（2）分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價計算

分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權(quán)平均法，以不同區(qū)域內(nèi)各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。同時，為了方便比較不同區(qū)域間的平均運(yùn)價水平，建議統(tǒng)一運(yùn)距區(qū)間劃分標(biāo)準(zhǔn)。集裝箱運(yùn)輸?shù)膮⒖歼\(yùn)距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p為該運(yùn)距區(qū)間內(nèi)各樣本線路上各樣本企業(yè)40英尺集裝箱整車運(yùn)價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為各樣本企業(yè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型當(dāng)月月貨運(yùn)量（箱）。

2.運(yùn)價指數(shù)計算

集裝箱整車運(yùn)價指數(shù)：

其中，p1為報告期各樣本企業(yè)各樣本線路上各車型整車運(yùn)價（元/箱），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運(yùn)價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q1為報告期各樣本企業(yè)40英尺箱型當(dāng)月月貨運(yùn)量（箱）。

3.平均運(yùn)輸成本計算

考慮到樣本線路上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的不穩(wěn)定性，為簡化計算，平均成本計算采用算術(shù)平均法。各樣本線路上40英尺箱型整車平均成本計算如下：

其中，C為該樣本線路上單個企業(yè)40英尺箱型單車單趟運(yùn)輸箱千米成本，M為該車型車輛數(shù)，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費(fèi)用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費(fèi)用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費(fèi)（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費(fèi)（元/萬千米·車），C5為整車配備司機(jī)總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費(fèi)成本計提參數(shù)，C7為往返燃油消耗量（升/車），C8為當(dāng)前燃油油價（元/升），C9為往返通行費(fèi)（元/車），C10為往返程司機(jī)停車、住宿等可報銷費(fèi)用（元/車），C11為往返程其他支出費(fèi)用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s1為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運(yùn)距（千米），s2為該車型月均行駛里程（千米/月·車），a為固定成本往返分?jǐn)傁禂?shù)，a=1，以返程空載計，Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質(zhì)量（噸）。

（三）普貨整車運(yùn)輸

1.平均運(yùn)價計算

（1）樣本線路代表車型平均運(yùn)價計算

采用加權(quán)平均法，以樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。

其中，p為該樣本線路上各樣本企業(yè)某車型運(yùn)價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t為該車型當(dāng)月運(yùn)輸車次（車）。

（2）分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價計算

分運(yùn)距區(qū)間的市場平均運(yùn)價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權(quán)平均法，以不同區(qū)域內(nèi)各樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為加權(quán)權(quán)重。同時，為了方便不同區(qū)域間平均運(yùn)價水平的比較，建議統(tǒng)一運(yùn)距區(qū)間劃分標(biāo)準(zhǔn)。普貨運(yùn)輸?shù)膮⒖歼\(yùn)距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～800千米、＞800～1600千米、1600千米。

其中，p為該運(yùn)距區(qū)間內(nèi)各樣本線路上樣本企業(yè)各車型運(yùn)價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t為該車型當(dāng)月運(yùn)輸次數(shù)。

2.運(yùn)價指數(shù)計算

普貨整車運(yùn)價指數(shù)計算如下：

其中，p1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)各車型整車運(yùn)價（元/車），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運(yùn)價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運(yùn)距（千米），q為該車型限載質(zhì)量（噸），t1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)該車型當(dāng)月運(yùn)輸次數(shù)。

3.平均運(yùn)輸成本計算

采用加權(quán)平均法，以線路上各企業(yè)代表車型的貨運(yùn)量作為權(quán)重，計算各樣本線路上各代表車型的平均成本。

其中，C為某樣本線路上單個企業(yè)某車型單車單趟運(yùn)輸噸千米成本，M為該車型車輛數(shù)，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費(fèi)用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費(fèi)用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費(fèi)（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費(fèi)（元/萬千米·車），C5為整車配備司機(jī)總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費(fèi)成本計提參數(shù)，C7為去程燃油消耗量（升/車），C8為當(dāng)前燃油油價（元/升），C9為去程通行費(fèi)（元/車），C10為去程裝、卸車費(fèi)用（元/車），C11為去程司機(jī)停車、住宿等可報銷費(fèi)用（元/車），C12為去程其他支出費(fèi)用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運(yùn)距（千米），a為固定成本往返分?jǐn)傁禂?shù)，a=1，以返程空載計，T為該樣本線路上該車型單車月運(yùn)輸次數(shù)（次），Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質(zhì)量（噸）。

四、運(yùn)輸價格指數(shù)編制與成本測算分析

（一）運(yùn)價指數(shù)和水平

根據(jù)各試點(diǎn)省市定期上報的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，計算出煤炭運(yùn)價指數(shù)、集裝箱運(yùn)價指數(shù)、整車運(yùn)價指數(shù)，具體可參見圖1。其中，圖1（a）代表煤炭運(yùn)價指數(shù)，圖1（b）代表集裝箱運(yùn)價指數(shù)，圖1（c）代表普貨整車運(yùn)價指數(shù)。

圖1（a）共刻畫了煤炭運(yùn)輸17個月的運(yùn)價指數(shù)，時間從2013年8月到2014年12月，圖中的橫坐標(biāo)1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月。從煤炭運(yùn)價指數(shù)波動情況看，2013年進(jìn)入供暖季以后，煤炭運(yùn)輸因市場需求較旺，月度運(yùn)價行情雖有震蕩，卻能持續(xù)保持在高位運(yùn)行，指數(shù)基本在105點(diǎn)左右波動。2014年全年，受國內(nèi)調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、各地加強(qiáng)環(huán)保治理、煤炭產(chǎn)能增加以及進(jìn)口煤炭沖擊等因素影響，導(dǎo)致國內(nèi)煤炭產(chǎn)量降低，庫存增加，煤炭價格大幅下滑，運(yùn)輸需求減少，運(yùn)價行情一直處于低迷狀態(tài)，指數(shù)基本處在91點(diǎn)左右，僅在年末供暖季儲煤期間略有小幅上升。

圖1 運(yùn)價指數(shù)波動

圖1（b）和圖1（c）分別表示集裝箱運(yùn)輸和普貨整車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價指數(shù)，時間從2013年8月到2016年4月，圖中的橫坐標(biāo)1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月，18～29表示2015年1月到12月，30～33表示2016年1月到4月。2013年集裝箱運(yùn)價指數(shù)在年末持續(xù)走高，但受春節(jié)影響，2014年2月急劇下降，后因外貿(mào)出口運(yùn)輸市場總體需求增加，春節(jié)過后運(yùn)價有所提升，不過由于期間燃油成本持續(xù)走低，運(yùn)價上漲幅度不大，運(yùn)價指數(shù)基本保持在100.64點(diǎn)左右。進(jìn)入2015年，集裝箱運(yùn)價指數(shù)整體波動不大，2月到4月份貨運(yùn)量盡管逐月小幅增長，但受行業(yè)協(xié)會指導(dǎo)價約束，運(yùn)價基本保持不變；5月份部分集裝箱貨運(yùn)市場受新增運(yùn)力影響，市場競爭加劇，運(yùn)價出現(xiàn)小幅下滑；6月份貨運(yùn)市場處于貨運(yùn)淡季，且高溫和雨季臨近等季節(jié)性因素影響加大；7月份集裝箱運(yùn)輸市場受進(jìn)出口貿(mào)易需求延續(xù)疲軟態(tài)勢影響，市場運(yùn)輸貨量雖總體穩(wěn)定，但旺季特征不明顯，市場供大于求的總體格局未變；8月份集裝箱運(yùn)輸市場繼續(xù)受進(jìn)出口貿(mào)易需求延續(xù)疲軟態(tài)勢影響，加之8月份燃油價格再次下調(diào)，導(dǎo)致運(yùn)輸成本的降低拉動運(yùn)價行情進(jìn)一步下行，運(yùn)價指數(shù)繼續(xù)探底；9月份集裝箱運(yùn)輸市場受傳統(tǒng)節(jié)假日前集中出貨提振，運(yùn)輸需求略有上升，運(yùn)價小幅上揚(yáng)，但整體市場供需關(guān)系疲軟態(tài)勢并未發(fā)生根本性改變，總體行情處于低位震蕩狀態(tài)；10月份集裝箱運(yùn)輸市場處于下半年傳統(tǒng)運(yùn)輸行情中的低谷，同時受國慶節(jié)放假影響，海關(guān)進(jìn)出口業(yè)務(wù)量大幅縮減，市場運(yùn)輸需求下降，市場行情低迷，運(yùn)輸企業(yè)通過降價來維持生意，集裝箱運(yùn)價指數(shù)大幅走低；11月份集裝箱運(yùn)輸市場整體低迷氛圍持續(xù)，外貿(mào)進(jìn)出口需求不振，運(yùn)價指數(shù)仍然在低位徘徊，市場寒意進(jìn)一步加深；12月份集裝箱運(yùn)輸市場整體低迷氛圍持續(xù)，外貿(mào)進(jìn)出口需求繼續(xù)下降，運(yùn)價指數(shù)進(jìn)一步下探。2016年1月份集裝箱運(yùn)輸市場整體低迷狀態(tài)并未出現(xiàn)根本好轉(zhuǎn)，受春節(jié)影響，部分商品進(jìn)出口采購商加大了節(jié)前采購量，以備足貨源應(yīng)對春節(jié)假期采購空檔期，帶動市場運(yùn)價略有起色，但并未根本改變市場整體低迷行情；2月份集裝箱運(yùn)輸市場整體行情持續(xù)低迷，加之受春節(jié)假期影響，市場運(yùn)輸需求不足，運(yùn)輸企業(yè)歇工，運(yùn)價指數(shù)小幅走低；3月份集裝箱運(yùn)輸市場部分港口春節(jié)后貨運(yùn)量有所復(fù)蘇，貨運(yùn)量小幅上漲，但整體低迷行情持續(xù)，運(yùn)價指數(shù)繼續(xù)走低；4月份集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極因素影響，外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱吞吐量增加，公路運(yùn)輸需求增長，市場運(yùn)價止跌趨穩(wěn)。

從普貨整車波動指數(shù)看，春節(jié)前后是普貨整車運(yùn)輸?shù)牡荆汗?jié)后運(yùn)輸需求逐漸回升。2014年7月和8月普貨運(yùn)輸市場進(jìn)入旺季，市場運(yùn)輸需求總量增加，市場運(yùn)價水平略有上升；第二季度和第三季度，普貨整車運(yùn)價指數(shù)基本在100點(diǎn)左右，與第二季度基本持平；10月、11月、12月應(yīng)為普貨運(yùn)輸市場旺季，市場運(yùn)輸需求總量增加，但整車運(yùn)輸市場受油價連續(xù)下調(diào)、燃油成本持續(xù)下降影響，整體運(yùn)價水平有走低趨勢。2015年1月到5月，由于春節(jié)過后運(yùn)輸需求逐步釋放，普貨整車運(yùn)輸價格指數(shù)一路上行，4月份達(dá)到階段性頂點(diǎn)，5月份市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，運(yùn)價回落，指數(shù)下行；6月份普貨整車運(yùn)輸市場受油價連續(xù)下降影響，運(yùn)輸成本持續(xù)下降累積效應(yīng)釋放，拉動運(yùn)價下行；7月份普貨整車運(yùn)輸市場打破傳統(tǒng)淡季運(yùn)價行情慣例，逆勢反彈并出現(xiàn)較大幅度上漲，但整體市場行情仍處于運(yùn)輸?shù)荆?月份隨著高溫、雨季等季節(jié)性因素影響的逐漸加大，運(yùn)價行情承壓下行，普貨整車運(yùn)輸市場運(yùn)價指數(shù)小幅下降，整體市場行情處于運(yùn)輸?shù)荆?月份隨著中秋節(jié)、國慶節(jié)臨近，普貨整車運(yùn)輸市場受備貨需求拉動以及電商類消費(fèi)需求較快增長等因素影響，市場運(yùn)輸需求旺盛，運(yùn)價行情轉(zhuǎn)暖，運(yùn)價指數(shù)止跌反彈，市場行情逐漸進(jìn)入運(yùn)輸旺季；10月份普貨整車運(yùn)輸市場受中秋節(jié)、國慶節(jié)商品促銷活動影響，由節(jié)前備貨及節(jié)后補(bǔ)貨運(yùn)輸需求拉動，市場運(yùn)量平穩(wěn)，運(yùn)價行情向暖，運(yùn)價指數(shù)小幅上漲；11月份隨著冬季氣溫逐漸走低，受冬令產(chǎn)品內(nèi)貿(mào)需求放量以及國內(nèi)“雙十一”商品促銷等因素影響，普貨整車運(yùn)輸市場行情見漲，市場運(yùn)量增加，運(yùn)價指數(shù)小幅上揚(yáng)；12月份隨著冬令產(chǎn)品市場備貨逐漸充足以及國內(nèi)一系列商品促銷活動逐漸結(jié)束等因素影響，普貨整車運(yùn)輸市場需求有所回落，市場運(yùn)量減少，運(yùn)價指數(shù)小幅走低。2016年隨著春節(jié)臨近，受貿(mào)易市場銷售商加緊備貨、供應(yīng)商節(jié)前集中出貨去庫存效應(yīng)影響，貨運(yùn)市場運(yùn)輸需求顯著提升，運(yùn)價行情向暖，運(yùn)價指數(shù)大幅上揚(yáng)；2月份受春節(jié)傳統(tǒng)假日影響，生產(chǎn)制造企業(yè)停工，運(yùn)輸企業(yè)也放假休息，市場運(yùn)輸需求大幅萎縮，運(yùn)價指數(shù)震蕩下行；3月份春節(jié)過后，生產(chǎn)企業(yè)恢復(fù)正常生產(chǎn)，市場運(yùn)輸需求進(jìn)一步釋放，國內(nèi)貨運(yùn)市場活力逐步復(fù)蘇，運(yùn)價行情小幅上揚(yáng)；4月份受一季度政府部門穩(wěn)增長力度加大、中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行保持總體平穩(wěn)影響，普貨整車運(yùn)輸市場信心增加，公路運(yùn)輸需求增長明顯，運(yùn)價行情小幅走高。

關(guān)于運(yùn)價水平，對煤炭運(yùn)輸和普貨整車運(yùn)輸可分車型和運(yùn)距來計算平均運(yùn)價，對集裝箱運(yùn)輸則采用40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型和運(yùn)距計算平均運(yùn)價。

山西煤炭運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距一般不超過700千米，平均運(yùn)距在350千米左右。煤炭運(yùn)價的變動主要受動力煤、煉鋼焦煤市場需求變動以及運(yùn)輸成本變動影響。總體來看，運(yùn)價與運(yùn)距呈反比，運(yùn)價隨運(yùn)距增加呈下降趨勢，符合運(yùn)價變動的基本規(guī)律。部分樣本線路運(yùn)價與運(yùn)距關(guān)系存在異常，經(jīng)調(diào)查其原因主要包括兩個方面：一是因為該線路運(yùn)輸企業(yè)回程貨源多，運(yùn)價高，故企業(yè)能夠承受較低的煤炭運(yùn)價；二是由于運(yùn)輸線路道路通行條件不同，導(dǎo)致運(yùn)輸過程中的油耗等運(yùn)輸成本差別較大。由表2可知，不同車型運(yùn)價水平差別較大，山西煤炭道路運(yùn)輸市場無車型一，而車型三的運(yùn)價低于車型二的運(yùn)價，且車型三在調(diào)查樣本中的占有率超過80%。經(jīng)進(jìn)一步調(diào)查分析可知，車型三主要用于中長距離運(yùn)輸，而車型二主要用于短距離運(yùn)輸，整個運(yùn)輸市場車輛配置合理，符合經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律。

集裝箱運(yùn)輸運(yùn)距一般較短，平均運(yùn)距在300千米左右（見表3）。近年來，由于各地集裝箱運(yùn)輸協(xié)會組織在穩(wěn)定當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場方面發(fā)揮積極作用，短期內(nèi)集裝箱運(yùn)價波動一般比較平穩(wěn)。

普貨整車運(yùn)輸受當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、貨運(yùn)市場運(yùn)力供給結(jié)構(gòu)等多種因素影響，情況比較復(fù)雜，各地運(yùn)價波動幅度與趨勢存在較大差異。從單位運(yùn)價水平看，受運(yùn)距與服務(wù)質(zhì)量影響較大。普貨整車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距和運(yùn)價變化范圍非常大。從普貨整車運(yùn)輸看，試點(diǎn)調(diào)查樣本線路的運(yùn)距跨度為80～4 500千米，主要集中在200～2 000千米的范圍內(nèi)，平均運(yùn)距約為1 000千米（見表4）。

（二）運(yùn)輸成本測算

道路貨物運(yùn)輸成本主要由燃油成本、通行費(fèi)、司機(jī)薪酬、車輛折舊、輪胎損耗構(gòu)成，約占總運(yùn)輸成本的80%左右，是影響運(yùn)輸成本變動的主要因素。根據(jù)2013年12月和2014年12月成本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進(jìn)行整車運(yùn)輸成本計算和總結(jié)，測算結(jié)果如表5所示。

從同一時期煤炭、集裝箱和普貨整車運(yùn)輸成本的構(gòu)成比例來看，煤炭多為重載運(yùn)輸，油耗成本最高；普貨整車運(yùn)輸高級公路行駛里程長，通行費(fèi)成本最高；集裝箱運(yùn)輸對集卡司機(jī)專業(yè)水平要求相對較高，因此薪酬最高，而普貨整車運(yùn)輸多數(shù)是雙班司機(jī)配置，實際上其司機(jī)薪酬最低。成本構(gòu)成特征與各監(jiān)測類別運(yùn)輸貨類、車輛購置成本、用人成本及運(yùn)距分布差異等運(yùn)輸特征相一致。

關(guān)于各監(jiān)測類別平均成本水平，對煤炭運(yùn)輸和普貨整車運(yùn)輸可分車型和運(yùn)距計算平均合理成本，而對集裝箱則采用40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱型和按運(yùn)距計算平均合理成本。

由表6可知，總體來看，煤炭運(yùn)輸平均合理成本與運(yùn)距區(qū)間呈反向關(guān)系，即成本隨著運(yùn)距的增加呈下降趨勢，不過下降幅度逐漸減緩。不同車型平均成本差別較大，車型三的平均運(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車型二的平均運(yùn)輸成本，可以發(fā)現(xiàn)車輛載質(zhì)量越大，其運(yùn)輸成本越低。

表2 煤炭運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)價水平

表3 集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)價水平

表4 普貨整車運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)價水平

由表7可見，集裝箱運(yùn)輸單位平均成本隨運(yùn)距變動較小，運(yùn)距在400千米及以下的區(qū)間內(nèi)，平均運(yùn)輸成本隨運(yùn)距增大而降低，運(yùn)距在400千米以上的區(qū)間內(nèi)，平均運(yùn)輸成本隨運(yùn)距增大而增加，這與傳統(tǒng)運(yùn)輸組織下經(jīng)常出現(xiàn)集裝箱長距離單程放空現(xiàn)象，從而增加回程運(yùn)輸成本分?jǐn)傆嘘P(guān)。

由表8可知，整車運(yùn)輸不同運(yùn)距區(qū)間與不同車型平均合理成本的差別是比較明顯的，運(yùn)距在200千米及以下的區(qū)間內(nèi)，單位平均運(yùn)輸成本大約為0.424元/噸千米；運(yùn)距在＞200～400千米的區(qū)間之內(nèi)，單位平均運(yùn)輸成本約為0.386元/噸千米；運(yùn)距在＞400～800千米的區(qū)間內(nèi)，單位平均運(yùn)輸成本約為0.312元/噸千米；運(yùn)距在＞800～1 600千米的區(qū)間內(nèi)，單位平均運(yùn)輸成本約為0.256元/噸千米；運(yùn)距在1 600千米以上的區(qū)間內(nèi)，單位平均運(yùn)輸成本基本降到0.233元/噸千米左右。車型一的平均運(yùn)輸成本為0.421元/噸千米左右；車型二的平均運(yùn)輸成本為0.316元/噸千米左右；車型三的平均運(yùn)輸成本為0.285元/噸千米左右。

（三）運(yùn)價與成本對比

基于2014年10月份試點(diǎn)省市統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進(jìn)行不同貨運(yùn)區(qū)域市場監(jiān)測數(shù)據(jù)比較分析。

1.煤炭運(yùn)輸市場運(yùn)價和成本對比

根據(jù)表9，對比平均運(yùn)輸成本與平均運(yùn)價可知，運(yùn)距在＞200～400千米及600千米以上的區(qū)間時，運(yùn)價是低于成本的，而在其他運(yùn)距區(qū)間則是成本低于運(yùn)價，表明煤炭道路運(yùn)輸具有贏利空間。總體來看，煤炭道路運(yùn)輸市場處于微利狀態(tài)，但這難以反映運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營效益的真實情況，其主要原因在于兩個方面：相關(guān)數(shù)據(jù)僅僅采集了煤炭運(yùn)輸樣本車單程運(yùn)輸收入且假定回程為空載，但成本卻按照往返測算，而實際上大部分企業(yè)都會組織回程貨物，特別是在長距離運(yùn)輸中更是如此；二是企業(yè)成本核算、成本管理不規(guī)范，測算成本偏高。建議煤炭運(yùn)輸企業(yè)成本核算、成本管理規(guī)范化，努力降低各種費(fèi)用，同時積極組織回程貨物，提高實載率進(jìn)而增加效益，彌補(bǔ)虧損。

表5 不同時期各監(jiān)測類別整車運(yùn)輸成本構(gòu)成%

表6 煤炭運(yùn)輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

表7 集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

表8 普貨整車運(yùn)輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

2.集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價和成本對比

由表10數(shù)據(jù)可以看出，上海和廣東地區(qū)集裝箱運(yùn)價較高（其運(yùn)價略高于平均合理成本），遼寧運(yùn)價較低（其運(yùn)價低于平均合理成本），這主要是因為上海港和深圳港貨運(yùn)需求量大，集卡企業(yè)與行業(yè)協(xié)會發(fā)展水平較高，企業(yè)議價能力相對較強(qiáng)。從運(yùn)距區(qū)間來看，400千米及以下運(yùn)距的運(yùn)輸，上海和廣東地區(qū)的運(yùn)價基本上均高于平均合理成本，而400千米以上運(yùn)距的運(yùn)輸，三個區(qū)域均表現(xiàn)為運(yùn)價低于平均合理成本，說明當(dāng)前貨運(yùn)市場競爭格局下集裝箱的合理運(yùn)距區(qū)間應(yīng)當(dāng)控制在400千米之內(nèi)。

由表11的數(shù)據(jù)可以看出，整體上我國東南沿海貨運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的大省，平均運(yùn)價與平均合理成本均低于我國內(nèi)陸及西部地區(qū)，西部地區(qū)貨運(yùn)規(guī)模偏小的省份其平均運(yùn)價與平均合理成本要比東部貨運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)高出一部分。這一方面比較符合規(guī)模效益的規(guī)律，另一方面也與當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)市場發(fā)展程度、貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)、企業(yè)發(fā)展水平有很大關(guān)系。比如，重慶屬于較為典型的貨運(yùn)輸入型經(jīng)濟(jì)城市，貨物進(jìn)入得多，出去得少，其反映到運(yùn)價與成本上就是重慶始發(fā)的貨物運(yùn)價低（返程車多、貨少，運(yùn)價上不去）、運(yùn)輸成本高（本地企業(yè)貨運(yùn)車輛月均運(yùn)輸里程少、車輛有效利用率低、固定成本分?jǐn)偙戎馗撸牟煌\(yùn)距區(qū)間看，在200千米及以下的短途運(yùn)輸市場上，華南、華東、西南區(qū)域的運(yùn)價和成本均呈遞減趨勢，這主要是因為短途運(yùn)輸一般是本地企業(yè)經(jīng)營，運(yùn)價和成本受當(dāng)?shù)仄骄杖肱c運(yùn)輸貨類影響較大，其平均水平在東南發(fā)達(dá)地區(qū)偏高一些，在西部地區(qū)偏低一些；在＞200～800千米的中長途運(yùn)輸市場上，三個區(qū)域運(yùn)價和成本的平均水平比較接近；在1 600千米以上的長途運(yùn)輸市場上，運(yùn)價和成本基本處在同一個水平上。

表9 煤炭運(yùn)輸區(qū)域市場運(yùn)價和成本對比元/噸千米

表10 集裝箱運(yùn)輸區(qū)域市場運(yùn)價和成本對比元/箱千米

表11 普貨整車運(yùn)輸區(qū)域市場運(yùn)價和成本對比元/噸千米

五、結(jié)論

由于我國道路貨運(yùn)開放時間較早，市場化程度較高，受歷史及體制機(jī)制等諸多因素影響，目前市場供求相對失衡，惡性競爭比較嚴(yán)重，運(yùn)輸價格扭曲現(xiàn)象依然突出，組織開展道路貨運(yùn)價格指數(shù)與成本監(jiān)測具有十分重要的現(xiàn)實意義。通過試點(diǎn)，可以得出道路貨運(yùn)價格指數(shù)與平均合理成本，驗證運(yùn)價與成本監(jiān)測方案的可行性和可操作性，提高行業(yè)決策水平，維護(hù)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，對下一步更好地指導(dǎo)全國開展運(yùn)價指數(shù)編制與平均合理成本測算具有重要借鑒和參考價值。

[1]交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于深化開展道路貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測試點(diǎn)工作的通知[EB/OL].（2014-06-09）[2014-06-09].http：//roll.sohu.com/20140609/n400597551.shtml.

[2]羅清玉.道路運(yùn)輸行業(yè)評價監(jiān)控指標(biāo)體系研究[D].西安：長安大學(xué)，2004.

[3]馬力.六省市全面啟動貨運(yùn)價格與成本監(jiān)測[J].中國道路運(yùn)輸，2013（8）：2-2.

責(zé)任編輯：陳詩靜

Research on Price and Cost Estimation of Transportation M arket——Taking Ten Provinces’Road Freight Markets in China as the Example

ZHAO Guang-hui1，2
（1.Guizhou University ofFinance and Economics，Guiyang，Guizhou550025，China；2.the RuralDevelopment Institute，Chinese Academy ofSocialSciences Beijing100732，China）

Road freight industry is the fundamental industry of national econom ic and social development；and it is also an important service industry.The road freight price index and the cost supervision is important for us to strengthen market supervision and transform the pattern ofmanagement.At present，influenced by historical and institutional factors，there are so many highlighted problems w ith China’s road freight market，such as the imbalanced supply and demand，the cutthroat competition，and the distorted price.Developing supervision on road freightprice and cost，establishing the index system for this industry and releasing the average reasonable costand price index w illbe helpful for us to guide themarketmain players tomake scientific decision，improve the efficiency of resources distribution，lead themarketmain players to pursue high quality service，and transform from extensive operation to intensive development，which w ill in turn promote the transformation and upgrade of this industry.Based on this，the author designs a program for price and cost supervision，collects related data of ten provinces in China，and carries out analysis on this to find out the price index and the average reasonable costof that，which can be used to provide reference forour country towork out theprice index of this industry andmeasure theaverage reasonable cost.

road freight；price index；average reasonable cost；traffic service；public adm inistration

F259.22

：A

：1007-8266（2017）04-0094-10

2017-03-01

中國博士后基金“‘一帶一路’物流節(jié)點(diǎn)安全預(yù)警系統(tǒng)建設(shè)機(jī)理與政策研究”（2016M591346）

趙光輝（1976—），男，湖北省漢川市人，管理學(xué)博士，武漢大學(xué)中國產(chǎn)學(xué)研問題研究中心研究員、博士后，中國社會科學(xué)院農(nóng)村發(fā)展研究所二站博士后，美國密西根大學(xué)工程學(xué)院訪問研究員，交通運(yùn)輸部青年科技英才，交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展研究中心首任主任，貴州財經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院教授，主要研究方向為公共管理及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。