B737-800發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路開(kāi)路故障排除

郭 俊

（長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410124）

B737-800發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路開(kāi)路故障排除

郭 俊

（長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410124）

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)的可靠性對(duì)保障飛機(jī)安全至關(guān)重要。為了準(zhǔn)確及時(shí)地確定發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)故障，提高航線排故效率，針對(duì)B737-800型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路開(kāi)路失效故障，從原理分析故障原因，進(jìn)行高效精準(zhǔn)排故。同時(shí)提出發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路失效故障排故流程，對(duì)快速處理故障具有重要參考意義。

B737-800；發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)；故障排除

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路故障是B737-800型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)故障中最為常見(jiàn)的一種，通常可以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)器控制器確定故障位置[1]。但發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路探測(cè)組件在開(kāi)路故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制盒上探測(cè)出的故障組件位置指示不確定，這樣加大了排故難度，為此對(duì)探測(cè)組件的開(kāi)路或高阻失效的定位原理進(jìn)行分析，為出現(xiàn)類似故障排除提供借鑒。

1 發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)工作原理

B737-800飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)上的探測(cè)器監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)熱和火警狀態(tài)，當(dāng)系統(tǒng)感應(yīng)到過(guò)熱或火警時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)相應(yīng)的警報(bào)。同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)還具有探測(cè)環(huán)路故障位置的指示功能[2]。探測(cè)的故障模式為：探測(cè)環(huán)路開(kāi)路故障模式、探測(cè)環(huán)路短路故障模式。

B737-800型飛機(jī)每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)有八個(gè)過(guò)熱/火警探測(cè)組件，探測(cè)組件分別在發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)不同部位（風(fēng)扇機(jī)匣上部、風(fēng)扇機(jī)匣下部、核心機(jī)左部、核心機(jī)右部）監(jiān)測(cè)該區(qū)域的實(shí)時(shí)溫度，每個(gè)區(qū)域設(shè)置兩個(gè)探測(cè)組件,組成了 A、B兩個(gè)環(huán)路的探測(cè)系統(tǒng)。當(dāng)某個(gè)探測(cè)組件出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制盒面板上“故障顯示”的三個(gè)指示燈會(huì)提示出現(xiàn)故障的探測(cè)組件的具體位置。

2 故障描述

某航空公司一架B737-800飛機(jī)火警測(cè)試時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)單環(huán)路故障燈亮，反復(fù)測(cè)試幾次，現(xiàn)象類同。

3 故障處理

根據(jù)現(xiàn)象，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制器（圖1）進(jìn)行自檢測(cè)試。測(cè)試后顯示為發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇上部探測(cè)組件故障，更換該探測(cè)組件后，發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制盒自檢測(cè)試依然顯示風(fēng)扇上部探測(cè)組件故障，說(shuō)明故障沒(méi)有排除。

分別測(cè)量A、B環(huán)路的4個(gè)探測(cè)組件電阻檢查都在工作要求范圍[3]。保留觀察幾個(gè)航段后發(fā)現(xiàn)該故障時(shí)有時(shí)無(wú)的多次出現(xiàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)器控制器顯示故障部位在風(fēng)扇機(jī)匣上部和右核心機(jī)部之間轉(zhuǎn)換閃亮。仔細(xì)檢查環(huán)路的探測(cè)組件以及連接導(dǎo)線的所有插頭，接線柱等部位，最后發(fā)現(xiàn)核心機(jī)右部有一探測(cè)組件連接導(dǎo)線的一個(gè)接線片有松動(dòng)現(xiàn)象，清潔、檢查并重新連接該接線片后，測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)工作正常。

圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制器

4 故障分析

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)的原理是感受探測(cè)環(huán)路的電阻值來(lái)實(shí)現(xiàn)的，現(xiàn)就對(duì)探測(cè)環(huán)路的開(kāi)路或高阻失效的定位原理進(jìn)行分析，在某一環(huán)路中有四個(gè)探測(cè)組件，如表1所示。

表1 某一環(huán)路中四個(gè)探測(cè)組件電阻

查閱手冊(cè)可知每個(gè)環(huán)路的四個(gè)探測(cè)組件(圖2)電阻都是以并聯(lián)方式連接，正常情況下并聯(lián)后的總電阻就是某一探測(cè)環(huán)路的總電阻，且其標(biāo)準(zhǔn)值為862歐姆。

手冊(cè)中提示考慮到溫度高低對(duì)電阻值大小的影響，發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)控制器內(nèi)設(shè)定的正常環(huán)路電阻值為797歐姆至901歐姆[4]，偏離這個(gè)范圍就會(huì)發(fā)出相應(yīng)的警告。當(dāng)大于這個(gè)電阻值，就產(chǎn)生相應(yīng)的開(kāi)路故障指示；當(dāng)小于這個(gè)電阻值將出現(xiàn)過(guò)熱、火警警告或短路故障指示。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路四個(gè)探測(cè)組件

B737-800型飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)控制器還會(huì)給出失效火警探測(cè)組件的位置指示。下面就具體失效火警探測(cè)組件位置進(jìn)行原理分析。

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)控制器感受探測(cè)環(huán)路探測(cè)到的電阻值， 并將探測(cè)到的電阻值與存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)控制器內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行比較，判斷其電阻值位于哪個(gè)區(qū)間，從而給出位置指示。

參考資料上并沒(méi)有給出發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)控制器內(nèi)部的定位區(qū)間電阻值，通過(guò)簡(jiǎn)單的推算一般可以得出以下四種狀態(tài)來(lái)說(shuō)明。它們是某一發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件開(kāi)路的四種狀態(tài)，見(jiàn)表2。

從表2中給出的推算數(shù)據(jù)可以看出，正常情況下環(huán)路電阻862歐姆，當(dāng)單個(gè)組件出現(xiàn)開(kāi)路故障時(shí)：上風(fēng)扇火警探測(cè)組件開(kāi)路故障時(shí)，環(huán)路電阻是1009歐姆；下風(fēng)扇火警探測(cè)組件開(kāi)路故障時(shí)，環(huán)路電阻是1104歐姆；左核心火警探測(cè)組件開(kāi)路故障時(shí)，環(huán)路電阻是1207歐姆；右核心火警探測(cè)組件開(kāi)路故障時(shí)，環(huán)路電阻是1304歐姆。發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路總電阻總是逐漸增加，并且環(huán)路電阻以接近100 歐姆左右的間隔遞增。對(duì)應(yīng)的開(kāi)路故障就會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)控制器上點(diǎn)亮相應(yīng)的指示燈。

表2 某發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件開(kāi)路的四種狀態(tài)

根據(jù)FIM的參考要求，理想狀態(tài)是環(huán)路的線路電阻小于3 歐姆的狀態(tài)。也就是發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路中的導(dǎo)線電阻和線路連接的接觸電阻之和應(yīng)該小于3 歐姆。通常導(dǎo)線的電阻值變化不大，但是線路連接中的接觸電阻大小與接觸的狀態(tài)有關(guān)。連接點(diǎn)有：上下風(fēng)扇火警探測(cè)組件與連接的導(dǎo)線（MW0315，MW0316），左右核心火警探測(cè)組件與連接的導(dǎo)線（MW0325，MW0326），以及其他導(dǎo)線與探測(cè)組件的連接點(diǎn)等。

在這些接觸點(diǎn)中，最有可能造成接觸點(diǎn)松脫或者接觸狀態(tài)不佳的應(yīng)該是發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)匣部位，由于這個(gè)部位是相對(duì)環(huán)境最惡劣的地方，長(zhǎng)期經(jīng)受高溫振動(dòng)引起的疲勞損傷和連接點(diǎn)松動(dòng)造成接觸不良從而使接觸電阻增加；同時(shí)由于高溫加速電氣接觸點(diǎn)的化學(xué)氧化腐蝕，金屬氧化也會(huì)增加電阻，從而造成電路開(kāi)路故障。

由于火警探測(cè)環(huán)路正常環(huán)路電阻接近900歐姆左右，與最近的的開(kāi)路故障只有150歐姆左右，兩相鄰的其他的開(kāi)路故障間隔也只有100歐姆左右，由電路接觸點(diǎn)接觸不良產(chǎn)生的附加電阻很容易達(dá)到這個(gè)數(shù)值，因而會(huì)對(duì)探測(cè)環(huán)路的正確指示產(chǎn)生重要影響。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路中有接觸點(diǎn)出現(xiàn)接觸不良或者接觸電阻增加的情況時(shí)，隨著時(shí)間推移，接觸不良現(xiàn)象逐級(jí)變差，環(huán)路中電阻不斷增大，直到達(dá)到第一個(gè)設(shè)定電阻1009歐姆時(shí)，會(huì)產(chǎn)生上風(fēng)扇火警探測(cè)組件開(kāi)路故障指示，當(dāng)達(dá)到1104歐姆時(shí)會(huì)產(chǎn)生下風(fēng)扇火警探測(cè)組件故障指示，當(dāng)達(dá)到1207歐姆時(shí)會(huì)產(chǎn)生左核心火警探測(cè)組件開(kāi)路故障指示，當(dāng)達(dá)到1304歐姆時(shí)會(huì)產(chǎn)生右核心火警探測(cè)組件開(kāi)路故障指示。

分析結(jié)論正好符合前面故障排除方法，故障的原因“核心機(jī)右部有一探測(cè)組件連接導(dǎo)線的一個(gè)接線片有松動(dòng)”導(dǎo)致與右核心火警探測(cè)組件（M1760）連接的接線片接觸不良，當(dāng)接觸電阻增大到1009歐姆時(shí)，上風(fēng)扇火警探測(cè)組件開(kāi)路故障指示，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警探測(cè)器測(cè)試的結(jié)果去更換上風(fēng)扇火警探測(cè)組件明顯不正確。隨著時(shí)間推移，接觸不良現(xiàn)象逐級(jí)變差，環(huán)路中電阻不斷增大，故障“時(shí)有時(shí)無(wú)、多次出現(xiàn)”。直到電阻值增大到1304歐姆時(shí)，才注意到可能是接觸發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路中接觸不良造成的。最終徹底排除故障。

5 故障總結(jié)

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路失效排故流程

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路中的發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件和電氣接線點(diǎn)的接觸狀態(tài)對(duì)系統(tǒng)的正常工作產(chǎn)生影響對(duì)于B737-800型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路探測(cè)組件開(kāi)路失效故障，發(fā)動(dòng)機(jī)和APU火警控制器上給出的故障組件位置指示不確定。

對(duì)于此類故障，應(yīng)首先仔細(xì)檢查每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件的導(dǎo)線接觸點(diǎn)狀態(tài)是否良好，測(cè)量檢查線路電阻是否在標(biāo)準(zhǔn)范圍，再按手冊(cè)給出的發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件電阻值和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)組件的電阻是否在正常范圍，按實(shí)際測(cè)量值進(jìn)行故障隔離。

6 排故流程

根據(jù)上文所述，B737-800型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路故障原因及快速處理故障的需求，分別設(shè)計(jì)了兩種狀態(tài)下的排故流程，第一種：發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)環(huán)路失效排放流程如圖3所示；第二種發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)單環(huán)路失效排故流程如圖4所示。

圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)單環(huán)路失效排故流程

[1] Boeing Co.Boeing B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual [Z].2016.

[2] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual [Z].2016.

[3] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 Wiring Diagram Manual [Z].2016.

[4] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 System Schematics Manual [Z].2016.

［編校：楊 琴]

Analysis on Engine Fire Detector Loop Open Fault of B737-800

GUO Jun

(Changsha Aeronautical Vocational and Technical College, Changsha Hunan410124)

Aiming at the open circuit fault of B737-800 aircraft engine fire detection loop, the cause of the fault is analyzed, and the method of fast fault location and accurate troubleshooting is proposed. At the same time, the process of engine fire detection loop failure is established. This method has a certain guiding significance in the rapid processing of the engine fire detection loop open circuit fault and the improvement of the efficiency of route troubleshooting.

B737-800; Engine fire detector; troubleshooting

V263.6

A

1671-9654(2017)01-0072-04

10.13829/j.cnki.issn.1671-9654.2017.01.019

2016-11-15

郭?。?987- ），男，湖南益陽(yáng)人，研究方向?yàn)楹娇站S修。