飛行自由≠自由飛行

Lingxing

著名航空自媒體@航空物語在2017年1月15日的時候發(fā)布了一則無人機近距離拍攝飛行中民航客機的視頻，并譴責(zé)這種拍攝行為極其嚴(yán)重地威脅了民航安全。

“當(dāng)時畫面的真實性還飽受爭議，好幾個航空人士的朋友圈都發(fā)了這則視頻。”航空物語聯(lián)合創(chuàng)始人余明說，“畫面中光影和透視關(guān)系天衣無縫；拍攝地點與客機真實航路完全符合；最重要的是，如果是合成視頻，作者需要找素材，而首都航空是一家規(guī)模比較小的公司，從概率說，它們的飛機幾乎不大可能出現(xiàn)在素材庫里面。”綜合以上3點，他們敢于判斷視頻是真的。

第二天，浙江省公安廳通報了這一事件。拍攝者承認(rèn)在杭州蕭山機場8.5公里處將無人機升空至450米，拍下了這一畫面，本意是拍攝日落。

各大媒體隨即報道了此事，在幾周之后，四川綿陽機場附近又出現(xiàn)疑似“黑飛”的無人機，造成 3個航班備降周邊城市，5個出港航班延誤。

對技術(shù)恐慌癥說不

除了就空域分配與民航方面的既存矛盾，春節(jié)期間，多個微信群出現(xiàn)了無人機綁著煙花四處亂轉(zhuǎn)的短視頻。而微博上，廣東河源無人機愛好者嫌傳統(tǒng)的串門禮太普通，用無人機發(fā)紅包拜年，結(jié)果收獲一只綁在無人機上的活雞，作為回贈。這些“神奇”用法讓人看得心驚膽顫，甚至引發(fā)了很大程度的社會恐慌。

一方面，需要承認(rèn)，最近幾年無人機數(shù)量呈幾何式增長，無人機的使用者不再是少數(shù)專業(yè)人士或者發(fā)燒友。極少數(shù)人的危險使用，在空中對民航構(gòu)成干擾，或者意外墜落，可能會釀成災(zāi)難性的后果。

另一方面，恐慌某種程度來源于對變革式新技術(shù)的本能抵觸，它被稱為“技術(shù)恐懼癥”。對于新技術(shù)的爭議，在任何一個年代都存在，要知道，從汽車、電視到互聯(lián)網(wǎng)，這些我們習(xí)以為常的發(fā)明都曾被認(rèn)為是危險的。

19世紀(jì)，蒸汽汽車在英國達(dá)到了實用化的階段，首先是作為公共汽車，然后是私人汽車。 蒸汽汽車行駛時像一個傳說中的火龍，噴吐著煙火粉塵，聲音很大，驚天動地，行人備受驚擾，趕馬車的人更為反感。當(dāng)時美國人把汽車稱為“魔鬼的車”，歐洲的報紙上曾經(jīng)刊登過描繪汽車爆炸場面的漫畫，坐車的人血肉橫飛，令人慘不忍睹，目的是恫嚇人們不要乘坐汽車。

但事實上，放到時間的洪流里，科技的浪潮并不可逆。

無人機靈活、高效、節(jié)省成本的特點，在安防、測繪、物流等諸多領(lǐng)域都發(fā)揮著積極作用。

近日，聯(lián)合國開發(fā)計劃署為馬爾代夫超過20個島嶼配備了無人機，幫助當(dāng)?shù)剡M(jìn)行精準(zhǔn)的地圖測繪，了解海水侵蝕對島嶼環(huán)境造成的影響，預(yù)先設(shè)計防波堤的位置和緊急撤離路線。

農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，無人機植保的效率是人工打藥的40倍，它也被認(rèn)為是農(nóng)業(yè)技術(shù)革命的拐點。在城市生活中，無人機正在為交警的高速巡查提供幫助，為地震、洪水等災(zāi)難投遞救援物資， 旅行愛好者帶著它拍下日月星辰、山湖河海，從中國春晚到美國超級碗，無人機作為表演者出現(xiàn)在很多演出現(xiàn)場。

目前，也有相當(dāng)規(guī)模的人以此為職業(yè)，無人機航拍成為了一個新興的創(chuàng)業(yè)方式，不需要昂貴的設(shè)備投入可以實現(xiàn)直升機的拍攝效果，被認(rèn)為前景廣闊。

便攜、智能、到手即飛，無人機未來有很多想象空間。如何合理、安全地使用無人機，充分發(fā)揮它的功能效用，而不是在天上亂飛，成為業(yè)界共識。

法律不要在空中懸停

無人機作為一個新興事物，究竟要怎么管理目前也還在摸索階段，為新科技產(chǎn)品立法，往往是被一些標(biāo)志性事件所推動的。

20年前，日本攝影師瀨戶正人的一組地鐵偷拍照片引發(fā)了廣泛的社會轟動，被偷拍者把攝影師告上法庭，最終日本立法，數(shù)碼產(chǎn)品拍照必須有聲音，這一慣例也自然沿用到了手機上。

杭州蕭山機場事件的第二天，無人機就被新增進(jìn)了《治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》，違反國家規(guī)定在低空飛行無人機，可處五日以上十五日以下拘留的條款。

中國航協(xié)通用航空協(xié)會劉寬說：“文件發(fā)布，針對無人機的執(zhí)法處罰依據(jù)將非常明確，但涉及無人機的國家規(guī)定有哪些，還是需要向行業(yè)內(nèi)外廣泛普及。”中國民航局2016年發(fā)布的《輕小型無人機運行適行規(guī)定》被引用最多，7KG以下的無人機駕駛員無需拿證，而7KG以上則有許多嚴(yán)格的執(zhí)照限制。對于7KG的這一限制，航空專業(yè)人士表示，它沿襲自航模時代。幾年前，航模遙控器的控制范圍還非常有限，但目前消費級無人機，在飛行距離、高度和續(xù)航時間都增長顯著，使用重量作為劃分標(biāo)準(zhǔn)是否合理，有待商榷。

2016年8月，美國聯(lián)邦航空管理局FAA發(fā)布了無人機管理條例PART107，文件全文長達(dá)600頁，就無人機的飛行高度、時間以及操作者的資質(zhì)都做出了明確規(guī)定，具有一定的可借鑒性。

其中120M限高的討論最為激烈，與美國大面積低矮房屋不同，以上海為例，無人機愛好者認(rèn)為120M的最高限制將導(dǎo)致無人機只能在建筑物間穿行，撞樓的事故率還可能隨之提高。若以提高安全度為目的，這一標(biāo)準(zhǔn)就不一定成立。

回到汽車的例子，為解決汽車與馬車的矛盾，英國從1858年開始實行最早的道路交通法規(guī)——“紅旗法”，規(guī)定蒸汽車“在郊外限速4英里/小時以下，市內(nèi)限速在2英里/小時以下，而且在蒸汽汽車前方幾米遠(yuǎn)的地方要有一手持紅旗的男人先行，以使人們知道將有危險物接近。” 有的城市甚至不允許汽車在大路上行駛，汽車發(fā)明家們想方設(shè)法為自己的發(fā)明爭取合法性和公正待遇，但這一法律實行到了1896年，那時已經(jīng)是汽油汽車誕生10年以后了。這些規(guī)定現(xiàn)在聽起來有些難以想象，也非常荒謬。

為無人機立法，北京大學(xué)國際法學(xué)院助理教授茅少偉提醒道：“立法本身不是目的，需要首先弄清楚法律規(guī)制的目的、對象和標(biāo)準(zhǔn)，合理分類。不妥當(dāng)?shù)牧⒎ú粌H可能影響前沿產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在執(zhí)行上帶來的問題也會損傷法律本身的嚴(yán)肅性。”

誰都沒法叫醒裝睡的人

近一百多年的發(fā)展，機動車法規(guī)已經(jīng)日趨完善，機動車與非機動車分道、信號燈交通標(biāo)識完善、登記注冊制度的都起到了很正向的作用。

從制造商大疆創(chuàng)新的表態(tài)來看，其正在借鑒地面交通管理體系的舉措。2017年2月13日之后，大疆在機場附近劃定了更為嚴(yán)格的電子圍欄，機場半徑6KM的禁飛區(qū)域內(nèi)不能起飛；10KM限飛區(qū)內(nèi)飛行高度不得超過120M。之后，還將全面使用ADS-B接收機等載人飛機預(yù)警系統(tǒng)，收到民航飛機信息后警示用戶載人飛機的存在，并將無人機飛行信息實時接入管理系統(tǒng)，一機一碼，監(jiān)管部門可對誤闖入相應(yīng)區(qū)域的無人機進(jìn)行查詢、記錄。

避障、自動返航等技術(shù)也在幫助無人機產(chǎn)品提高安全性，然而就像汽車交通事故無法完全避免一樣，無人機也難以就此“完全”安全。前文提到的不少案例，都來自用戶安全意識的缺失，很多人對無人機能用來做什么，不能做什么的認(rèn)知非常模糊。對于一些主觀故意、硬件破解，無人機自媒體@Hey Drones指出道：“禁飛區(qū)也好、限飛區(qū)也罷，其本質(zhì)并不是補全產(chǎn)品本身的缺陷，而是去防范那些漠視飛行安全、亂用無人機的人心。”

無人機的使用者需要知道：“利之所在，損之所歸”。每個人都有正常使用自己手中工具的積極自由，“法無禁止即可為”，但也需要考慮是否侵犯到其他人不被打擾的消極自由。對工具的惡意使用造成損害，在現(xiàn)有的法律框架內(nèi)并非無法可依，解釋和應(yīng)用上也正在進(jìn)一步發(fā)展，不負(fù)責(zé)任的使用者將會為自己的行為付出代價。

國際知名市場調(diào)研公司IDC預(yù)測，到2019年全球無人機年銷量民用將達(dá)到393萬架，其中消費級300萬臺。在人工智能技術(shù)的幫助下，無人機正在往空中機器人的方向發(fā)展，未來可能面對更多法律和倫理問題。技術(shù)的問題需要用技術(shù)的手段來解決，但監(jiān)管尺度、使用者責(zé)任都將燭照這個領(lǐng)域的未來。