2009年大眾新領馭水溫表偶爾過高

溫州/張良 饒軍

車型：配置CED 1.8T發動機、01V變速器。

VIN：LSVET69F792××××××。

故障現象：客戶反映行駛中偶爾出現發動機水溫過高現象，水溫表指針已經到表的紅色區域極限，同時水溫燈報警（如圖1所示），空調失效。

故障診斷：客戶描述的故障中，有兩類故障現象，分別是水溫過高和空調失效。在筆者看來這兩個故障現象其實是有直接的因果關系，因為現代電子控制單元控制比較完善，一旦發動機檢測水溫過高，如果不切斷空調的話，則發動機水溫會進一步升高，由此可能引起發動機高溫損壞機械部件。由于該故障一直是偶發，因此本站無法得以驗證該故障現象。據客戶描述該故障已經在其他兄弟服務站維修過多次，更換了水泵、節溫器以及水溫傳感器，故障卻一直無法排除。

接到任務后，維修技師也非常細心的做了許多檢查，包括再次更換水溫傳感器，將水溫傳感器上的所有線路進行飛線處理（包括G62至發動機控制單元的線路、G2至儀表水溫表的飛線以及相關傳感器共用的接地線路，電路如圖2所示），但是經過處理客戶開回去行駛一段時間之后，反映故障依舊會存在。至此確定之前的維修工作均告失敗，由此筆者介入了該車的相關檢查工作。

圖2　水溫檢測電路

筆者接手后經詢問客戶和維修技師，也得到一些對判斷故障有參考價值的信息：①雖然儀表上水溫屢屢過高且報警，但是發動機的實際水溫并不高，這點客戶已經是久病成郎中，對此深有體會。客戶的經驗是出現高溫熄火后馬上再次啟動，儀表上水溫表就能恢復正常。維修技師經過多次檢修，有一次也偶爾見到了故障現象，當時水溫表指針已經到底但讀取發動機水溫，也只有95℃左右，進一步說明儀表水溫和發動機實際水溫并不吻合。②維修技師已經將水溫傳感器上的線路全部飛線處理，基本可以排除是相關線路方面存在的故障，因此接下來可考慮的故障范圍也就區區幾個方面，分別是發動機控制單元、儀表控制單元或者外圍干擾等因素了。

由于該車型較老，相關配件本站均無庫存現貨，若盲目訂購而實際問題未排除的話，則可能導致所定配件成為一個死庫存，因此擺在筆者面前的難題是：既不能提前定購任何配件（發動機控制單元和儀表），又必須準確無誤地判斷出故障點。那筆者就考慮能否通過模擬故障現象來倒推故障原因了。

模擬故障之前，有必要根據圖2將冷卻液溫度傳感器G62和冷卻液溫度表傳感器G2的作用和功能弄清楚：G62信號線連接至發動機控制單元，該信號為發動機控制單元提供冷卻液實時溫度，從而實現冷熱車工況的控制或者包括對空調的控制；G2信號則連接至儀表中的水溫表，為水溫表指針的驅動提供信號源。在實車上，G62和G2為一個整體，安裝在缸蓋后面的水道上，因此實際上兩個傳感器處的信號應該非常接近。由此有了更多的疑問，當冷卻液缺少的時候，儀表中央顯示屏同樣會提示圖1中的報警提示，此信號無疑是來自于水壺上的冷卻液位傳感器，那么當水溫表指針走到紅線時候，儀表中央顯示屏的冷卻液面報警，此刻儀表中央的報警信號是來自于G2傳感器，還是來自其他的信號？若能搞清楚這個問題，則故障方向就會非常明確了。

帶著這個疑問，首先模擬G62出現故障的癥狀，而模擬G62故障，無非就是斷路或短路兩種情況，經模擬發現將G62對地短路后，通過VAS6150讀取發動機控制單元的水溫為143℃（如圖3所示），此時發動機控制單元同時記憶故障碼P0117發動機冷卻液溫度傳感器1 信號過小。讓筆者意外的是，發動機控制單元水溫143℃，空調仍舊能繼續正常工作；接著筆者繼續模擬G62斷路故障，發現發動機控制單元故障碼已經變為P0118發動機冷卻液溫度傳感器1 過大信號。此時讀取水溫數據流為-48℃（如圖4所示）。由此證明無論G62是否檢測到水溫高低或者是G62出現故障，空調都不會被切斷，那么剩下來只能去考慮G2了。

圖3　水溫過高

圖4　水溫過低

繼續模擬G2上的兩根線路（1號和3號），經模擬再次讓筆者感到意外的是，無論是G2對地短路或是相互斷路，儀表指針均會回到最低位置，此時讀取儀表數據顯示儀表檢測的水溫為0℃。看來該車水溫表很難用傳統方法來模擬水溫故障了。

模擬到此已經可以做一個簡單的總結來判斷故障點了，不管G62出現任何故障，也不管發動機控制單元檢測水溫是否過高，都不會影響水溫表指針的位置，同樣也不會影響空調的切斷。而G2（冷卻液溫度傳感器）已經換新，相關線路也已經飛線處理，那么可以確定發動機控制單元、G2、線路都沒有問題，只能是儀表本身存在故障的可能性了。

讓配件倉庫訂購全新儀表配件后，在將新儀表匹配過程中，為確認故障又反復試車，意外的發現原車儀表竟然故障再次出現。同樣可以驗證空調無法正常工作，讀取儀表數據流，發現水溫為138℃（如圖5所示），而觀察發動機控制單元的數據流，顯示水溫為正常，由此完全可以確定是儀表本身的故障了。經更換新儀表后，客戶試車半個月，反饋過來一切正常，至此故障排除。

圖5　儀表水溫

故障總結：對老款車型維修，一個最大的難處就是配件沒有，特別是控制單元等元件的故障判斷則更難把握。如本車的儀表出庫價格接近3500元，盲目訂購回來肯定會冒很大的風險，因此準確無誤地判斷出故障則非常考驗技師的智慧了。對此類故障，故障現象模擬不失為一個好辦法，同時通過模擬，也讓筆者對該車的專業知識有了進一步的了解，對之前的認識誤區有了明確的糾正。之前的認識誤區包括：

老款帕薩特新領馭等車型的空調切斷的保護控制，如果沒有這次的故障模擬，筆者一直都認為空調切斷是發動機控制單元通過G62檢測到水溫過高所做的一項保護措施，據筆者和其他技師的交流探討，大部分技師也都是這樣想法。本案例模擬卻給這種看法一個截然不同的結果，其正確的控制方式應該是:該車上的儀表相當于一個網關，將舒適CAN系統和驅動CAN系統通過儀表進行信息交換，一旦G2檢測到水溫過高，首先驅動水溫表指針走往高水溫區域，當水溫超過118℃左右時，儀表控制單元發出指令，提示空調關閉，以降低發動機的熱負荷。而之前的理解由發動機控制單元來切斷空調其實并不符合邏輯，主要基于兩個理由：一是G62和G2為一個整體，理論上發動機控制單元檢測的水溫和儀表檢測的水溫會高度一致；二是發動機控制單元不能與空調控制單元直接進行通信，假設由它來切斷空調的話，必須將該指令輸入儀表再由儀表發出切斷空調泵的工作信號，由此可以說是繞了一個圈子來控制空調，當然不如直接由儀表控制空調的切斷來得更加直接了。

儀表中央顯示屏水溫警告燈的控制。該車輛的故障可以認為是儀表本身自導自演的一個故障，可以這么理解，當故障出現時，G2信號是否正常，儀表控制單元內部已經給水溫表一個錯誤的驅動信號，結果水溫表指針就會到底，而中央顯示屏此時則聽命于水溫表的信號，便點亮水溫燈警告，提示駕駛員熄火。因此對此的理解是：水溫高溫報警燈和水溫表指針的狀態有直接的因果關系，而和G2等傳感器并無直接的關聯了。

水溫表的模擬。雖然筆者排除本案例一直說的是通過模擬法來倒推故障，但是自始至終筆者始終無法模擬水溫表到底的故障，不管筆者是模擬高電位還是低電位，水溫表始終是回到零位的。因此筆者的想法是：若想模擬該車的水溫表到極限，最大的可能性是通過一個合適的電阻來模擬，而筆者模擬水溫表信號的短路或斷路，始終無法給出一個正確的電阻信號，當然也無法模擬出水溫表走到極限的狀態了。