現代鐵路貨運組織調度工作的研究

趙承保 上海鐵路局調度所

現代鐵路貨運組織調度工作的研究

趙承保 上海鐵路局調度所

根據現代物流市場需求對鐵路貨物運輸組織調度工作要求，現有鐵路貨運組織調度方式已不能完全適應現代物流市場需要，通過深入分析當前鐵路貨運組織調度工作中存在問題和不足，提出創新貨運調度設置、創新運力資源配置、創新鐵路物流產品、創新運輸組織方式、創新信息技術手段、創新貨物運到時限管理等對策，從而有效提升我局貨物運輸調度能力和信息化水平，保障貨物運到時限可控，客戶體驗和社會反響良好，運輸效率效益進一步提高，促進上海局向現代物流企業轉型發展。

現代物流；貨運調度；物流產品；運輸組織；運到時限

鐵路貨運組織流程復雜、牽涉面廣、制約因素多、信息不透明，關鍵貨物運到時限問題沒有很好解決，鐵路貨運難以滿足現代物流市場個性化、多樣化物流需求，雖然地區社會物流總量上升，但我局貨運占有物流市場份額在持續下滑。面對嚴峻的貨運市場形勢，下面從鐵路貨運調度設置、運力資源配置和鐵路貨運組織方式三個方面深入研究，查找存在問題、提出應對策略，為促進上海局向現代物流企業轉型、進一步提升物流服務品質、最大滿足客戶運輸需求提供借鑒。

1 現代鐵路貨運組織調度相關問題

1.1 鐵路貨運調度崗位設置情況分析

（1）鐵路局層面貨運調度崗位設置分散不利管理。當前鐵路貨物運輸總體分為兩大種類，一是利用動車組及普通客車行李車運送貨物，調度管理由客運行包調度擔當；二是各類貨物列車運送貨物，調度所根據日常貨物運輸需求，由貨運調度、計劃調度、機車調度和列車調度按列車運行圖和貨物列車開行規定編制列車開行計劃，并組織兌現，其他各工種調度作為鐵路運輸保障來共同完成鐵路站到站線上貨物運輸任務。另外，鐵路貨運業務向門到站、站到門、門到門拓展，面對企業開展物流總包業務，即鐵路線下貨物運輸，調度任務由貨運受理和配送中心物流調度負責。上述鐵路貨運調度崗位設置存在分散、聯系不緊密、多頭管理等不利因素，不利于貨運調度作業順暢和管理。

（2）鐵路站段層面貨運調度結合部問題突出。我局成立九個貨運中心，列站段層級管理，分別完整對應九個地區車務站段，貨運中心負責鐵路貨運營銷和裝卸車組織工作，車務站段負責貨車取送及對貨位工作，因此，在站段層面增加了貨運中心與車務站段之間貨運結合部，貨運中心及車務站段均設置生產調度科，設全日制調度崗位，自然站貨調或貨運員與車站站調或調車區長均按原站段配置工作崗位，雖然仍在一個地點上班，但分別歸貨運中心和車站管理，日常工作協調一致性較差。貨運中心成立雖然強化了鐵路貨運營銷工作，但實際削弱了貨運裝卸組織與取送車協調一致性，運輸效率受到不同程度影響。

（3）鐵路局層面貨運調度對應總公司貨運調度也不統一。當前，鐵路局客運行包調度對應總公司調度部客調指揮，運輸方案直接由總公司營運部物流處負責協調；日常貨物班列、特需貨物列車和點到點快速貨物列車由總公司調度部行包快運臺協調指揮，遠程技術直達貨物列車計劃開行方案由總公司調度部計劃臺直接與相關編組站調度聯系制定，再通過系統下達到相關鐵路局調度所計劃調度臺，由于日常工作對接時間點差異，往往計劃下達較晚，鐵路局調度所計劃臺就根據編組站調度提供車次和開車點納入三四小時階段列車開行計劃，再下達相關部門崗位執行。全部跨局貨物列車開行分界口交接均由總公司調度部行調臺負責協調指揮。

1.2 鐵路運力資源配置和運輸組織調整協調性分析

（1）管內“一主兩翼”通道能力不足制約貨運調度組織。京滬一通道隨著京滬高鐵、滬寧高鐵開通運營，既有線客車對數本應減少，而實際是增加客車對數，貨運能力進一步緊張，又由于站線改造后中間站減少，站間區間擴大，列車區間運行時分增加、避讓點減少，制約了通道能力進一步釋放。阜淮二通道受阜陽北編組站能力限制以及阜淮、淮南、寧蕪、宣杭線電化改造尚未貫通啟用，通道能力也難以發揮。新長線為單線區段，又受江陰輪渡影響，貨運能力有限。總之，我局管內貨運通道能力相對緊張，相比貨運改革新形勢新要求，貨運組織調度工作難度大。

（2）運輸設備設施配置不足限制運輸調度生產。一是運輸基礎設備設施的薄弱。主要表現在單線區段線路質量不高、信號設備老化、調機也因優化調整而減少，運輸能力不足，不能滿足所在區段運量的增加。如水蚌線西泉街和年家崗、寧蕪線馬鞍山、金千線新安江南等運量都在增大，而線路能力沒有提升。二是機車車輛等移動設備配置不合理。京滬、隴海線配置HXD型大功率機車大馬拉小車，大功率電力機車集中在徐州北站時常因取流不協調而造成接觸網網壓不穩跳閘停電影響列車運行；利國、虞城縣、王樓、淮濱等主要分界口貨機為鄰局擔當，日常運輸生產中因擔當局機車機班供應不足或階段不均衡影響我局貨車開行，造成運輸能力浪費。三是貨運設備設施薄弱不適應貨運增量需要。局管內零散貨物裝車點多、貨場專用線能力不足，汽車載貨進站直裝卸普遍存在，導致倉庫、貨位使用效率低下等問題。貨場設施應對季節性氣候和突發性天氣變化的能力弱，怕濕貨位少，糧食、棉花、化肥等品類集中到達時出現重車積壓、卸車困難。專用線能力與企業貨物到發量不匹配，卸車作業效率低。部分貨運站布局不適應城市規劃，地方交通管制直接影響進出貨組織。

（3）大面積施工與運輸爭能的矛盾始終影響貨運調度。上海局管內主要干線客貨混跑，列車等級高、運行速度快，工、電、供等設備的養護周期縮短，為滿足客車運行的安全性和舒適度，必須及時對線路質量進行集中補強整治和動態維護。主要干線設備整治施工又經常采取集中修施工模式，封鎖時間超圖定天窗安排，單線由60 min擴大到180 min，復線由 90 min擴大到 180 min或210 min、甚至到240 min，重傷鋼軌和道岔損傷也需要及時安排封鎖更換處理。施工與運輸爭能的矛盾是日常工作必須要面對的，運輸調度首先要考慮旅客列車開行，其次才能安排貨物列車開行，貨運調度為客運讓能力、為線路站場施工讓能力。

1.3 鐵路貨運組織適應性分析

（1）鐵路貨運組織管理不盡適應市場需求。鐵路運輸業是鐵路總公司的核心業務，一直以來鐵路以大宗整車運輸為優勢，前期設計的“百千”貨運班列、路企直通運輸等產品列車也是考慮整車運輸為優先，鐵路零散白貨門到門運輸實際不足，各項管理制度、設備設施、崗位人員配備等均不能適應零散白貨運輸市場。而隨著經濟社會發展，貨物運輸需求也發生了很大變化，國民經濟宏觀調控，“三去一降一補”宏觀政策實施，社會大宗物資運輸需求呈持續下滑態勢，鐵路傳統優勢領域受到沖擊；高附加值白貨運輸需求快速增長，客戶對快捷、準時、方便的服務需求越來越迫切，對運輸服務的要求也越來越高；鐵路貨運組織由于自身管理不足，貨運效率也不高，提供個性化服務能力差，形成了白貨運輸短板。

（2）鐵路貨運組織方式不盡適應市場需求。近幾年鐵路在開發適應零散白貨市場運輸需求的產品列車方面有所突破，但高鐵快件仍未實現常態化，小品類遠程技術直達貨物列車、特需貨物列車、點到點快速貨物列車是根據實際產生白貨快運裝車車流和個性化特殊需求點到點整列開行的，編組質量仍不高，也未納入列車運行圖規范管理。由于未入圖而無全程列車運行時刻僅要求重點掌握，調度調整難度大，也直接影響其它貨物列車開行，即顧此失彼。

（3）鐵路貨運信息技術支撐不盡滿足市場需求。鐵路貨物運輸概況、指揮列車運行、檢查作業動態、策劃未來發展等信息，是通過運輸指標統計分析報表來完成的，信息相當滯后且服務于內部少數管理和作業崗位人員。鐵路定位建設現代物流企業，面向市場開展門到門全程物流運輸服務，在全方位服務理念和信息技術拓展方面取得了一些進步，但距離信息網絡技術統領作業全過程管理和全透明信息服務還有很大差距。例如互聯網中國鐵路95306網站雖已開通試運行，貼近客戶需求在開辦網上營業廳、貨運業務集中受理、貨物追蹤和資訊服務、接取送達和物流總包等信息查詢服務等方面還需要逐步完善；鐵路內部運營管理也在通過運輸調度管理系統（TDMS5.0）建設，力求盡快全面實現各調度工種軟件全路版本統一，優化計劃自動調整功能，規范運輸組織各環節作業流程，實現按計劃全過程監控。

2 現代鐵路貨運調度改革發展策略

2.1 現代物流條件下鐵路貨運調度崗位設置創新

鐵路運輸向現代物流轉型發展，需要建立物流全過程集中統一調度指揮和監控體系，對運輸生產和物流服務實行分類組織、全過程管控。從而提出整合目前鐵路貨運既有調度崗位，規劃建立總公司、鐵路局、運輸站段三級鐵路線上和線下雙向貨運調度體系。

鐵路線上貨運調度設置：總公司調度處合并車流、計劃、貨運和快運臺成立專門貨運調度單位，負責全路貨運能力安排、車流調整和貨物快運列車（含高鐵快運、客車行包快運）跨局協調工作。鐵路局調度所計劃調度室成立貨物快運臺，高鐵快件、客車行包臺可劃歸計劃調度室管理，對應總公司快運臺安排本局貨物快運計劃，其他計劃調度崗位繼續對應總公司車流、計劃臺具體安排貨物列車開行和車輛調移工作；貨運調度室成立貨運方案臺，對接站段貨運營銷調度根據客戶需求設計貨物運輸方案，經總公司貨調臺準許后，納入鐵路局貨運工作計劃，其他貨運調度崗位暫時保持不變。運輸站段調度需要整合車務站段和貨運中心調度，貨車裝卸組織和車輛移送均統一由站段調度負責，全路應統一運營模式，減少運輸組織環節，消除結合部銜接問題。以上三級貨運調度共同完成鐵路“后廠”實際運輸工作。

鐵路線下貨運調度設置：總公司營運部設立物流調度臺，鐵路局設立受理配送中心物流調度臺，鐵路站段層面貨運營銷中心設立貨運營銷調度臺，三級貨運物流調度完成貨運需求“前店”收貨服務、安排經過鐵路運輸或選擇其他運輸方式完成運送服務、鐵路門到站或站到門接取送達服務。

2.2 現代物流條件下運力資源配置和運輸組織創新

（1）創新運力資源配置，滿足物流中心基地貨運需求。路局加快“路網性物流中心、區域性物流中心、地區性物流基地”三級物流服務網絡建設，創建海鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運、快件分撥等綜合物流基礎設施，積極推進“港站一體化”、“公鐵一體化”建設，將鐵路運力延伸至貨源集散地最前沿，配套增設服務物流中心基地動力資源（調機和車輛）。鐵路樞紐點線能力協調配套、集疏運通道電化擴能改造等項目也需加快實施，盡快打通樞紐和通道節點梗阻，進一步提升樞紐和通道通過能力，滿足鐵路物流中心基地貨運上量需求。

（2）創新設計運輸產品，完善產品結構，滿足不同客戶運輸需求。不斷優化列車運行圖編制，增開物流基地始發直達貨物列車，豐富貨運新產品。優化貨物快運列車開行方案，滿足管內先期大城市城際物流需求。優化批量零散快運貨物列車開行方案，將零散白貨遠程技術直達列車、已經開行成熟的特需貨物列車和點到點快速貨物列車納入列車基本運行圖管理，規范批量零散快運車輛選線掛運方案，加快批量零散貨物運輸，滿足快運貨物運到時限需求。大力發展海鐵、鐵水等多種聯運方式，大力發展集裝化運輸。拓寬特快、快速貨物班列開行，滿足企業間個性化產品需求，不斷豐富完善貨運產品體系，多推出80 km、120 km、160 km三種速度六種班列產品，中歐、中亞和鐵水聯運集裝箱班列等新產品。

（3）創新運輸組織，提升運輸效率和服務品質，實現鐵路物流準時、快捷。一是提高計劃工作質量，協調運輸各部門作業高效。要依托運輸信息集成平臺1.0和TDMS5.0計劃系統，密切掌握運輸動態，合理規范調度計劃和車站作業標準及流程，實現行車主要工種間階段計劃自動下達、車站現車自動入庫上傳、編組及區段站調閱計劃，準確自動推算車流，提高日班計劃編制質量，以信息化支撐促進計劃兌現率提高，最大提升運輸能力。二是靈活調整車流，均衡利用各通道能力。充分利用局管內“一主兩翼”通道運輸便利規范車流調整。當阜陽北及京九南線因能力緊張而產生車流積壓堵塞，應充分發揮京滬一通道、新長線，以及水蚌線、寧蕪線聯絡通道的作用，要適時調整車流迂回運輸，均衡各通道能力。三是加強機車機班交路調整，促進機列緊密銜接。提高長交路機車利用率，組織緊交路機車站折，必要時快速反應啟用本局機車代牽引等。四是強化編組站及始發作業站列車編解組織，提高列車編組質量，兌現產品列車開行。五是積極應對運輸設備施工及搶修，有效減小施工對運輸的影響。合理安排施工計劃，統籌考慮施工任務與運行圖“天窗”，堅持平行安排，一點多用。

2.3 依托現代信息技術，創新運到時限和運輸組織管理

（1）創新運到時限管理，實現物流全過程控制，滿足準時制物流需求。制定市場化運到時限管理策略，運到時限服從于市場需求，根據客戶的運到時限需求制定差異化、個性化運輸組織方案。通過鐵路95306電商平臺向社會公布高鐵物流、旅客列車行李車物流、貨物班列物流、散白貨和大宗物流等組織方式的運到時限。對不同客戶提出的不同運到時限，以價格為杠桿，商客戶確定最適宜的物流組織方式。對客戶特需貨物，專門制定特殊的物流方案。通過構建物流管理統一平臺，加強貨物運到時限管理。相關貨運調度通過平臺掌握快運貨物“取、裝、運、卸、送”物流流轉全過程，實施全程管控。調度所快運臺負責按客車化組織快運貨物列車運行,及時安排快運貨物車輛取送作業。計劃調度員對快運車流實施單獨推算、重點掌握，以便于快速中轉、優先上線。

（2）創新信息化手段，借助信息技術應用實現運輸組織最優。整合完善鐵路既有信息系統，構建鐵路局物流信息服務平臺。全面提升運輸信息集成平臺信息采集質量，將信息操作納入業務流程和崗位職責，確保信息采集完整、及時準確，構建物流各環節完整信息鏈條，為客戶提供貨物全程追蹤查詢服務，提高鐵路貨運信息透明度、客戶知曉度和服務滿意度，提升貨運服務質量。建成鐵路局、站段兩個層面全天候、全方位、全過程的貨運生產、貨運安全檢測監控網絡，實現鐵路內部信息系統資源共享、互聯互通。實時掌控貨運生產過程，優化貨運生產資源配置，提升貨運生產管控能力和貨運安全風險控制能力。強化營銷管理，提高市場研判能力。拓展鐵路與外部企業信息系統的數據交換和信息共享，以信息化驅動鐵路運輸向現代物流轉型。

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2017-01-19