我國加入壓載水公約的機遇和挑戰(zhàn)

陳星森

我國加入壓載水公約的機遇和挑戰(zhàn)

陳星森

國際海事組織（IMO）于2004年4月23日在英國倫敦通過了《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》（以下簡稱“公約”），旨在防止、盡量減少和最終消除船舶壓載水和沉積物造成的外來水生物和病原體的轉(zhuǎn)移，保護海洋生態(tài)環(huán)境。2016年9月8日，公約滿足生效條件，于2017年9月8日生效。

作為近年來IMO在環(huán)保領(lǐng)域制定的最重要的法律文件之一，其實施將對全球航運業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來一系列的連鎖反應，勢必加速航運業(yè)的洗牌與深度融合，給我國航運業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的影響和挑戰(zhàn)。為應對公約生效，推動航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，交通運輸部會同有關(guān)部門，以政府履職盡責為總目標，以公約談判為切入點，開展了大量基礎性工作，為公約在我國的有效實施及行業(yè)的良性發(fā)展奠定了堅實基礎。

一、公約制定的背景

船舶壓載水對船舶在航行過程中保持安全穩(wěn)定的狀態(tài)具有重要作用，但國際航行船舶排放的壓載水為外來生物入侵提供了渠道。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，海運貿(mào)易量快速增長，船舶壓載水造成的生態(tài)入侵問題逐步顯現(xiàn)，引起了全球環(huán)保和航運領(lǐng)域廣泛關(guān)注，被公認為全球海洋生態(tài)和海洋經(jīng)濟的重大威脅之一。對此，IMO于1993年以決議的形式通過了防止船舶壓載水轉(zhuǎn)移外來水生物和病原體的導則。在此基礎上，經(jīng)過10余年的討論，IMO于2004年在英國倫敦召開外交大會，審議并通過了公約。截至2017年11月15日，共有66個國家批準了壓載水公約，占世界商船總噸位的74.89%。

二、公約主要內(nèi)容

除序言外，公約包括正文22個條款和1個技術(shù)性附則《船舶壓載水和沉積物控制和管理規(guī)則》。公約適用于懸掛締約國國旗的船舶和在締約國管轄水域營運的其他國家船舶，非締約國船舶在締約國管轄范圍內(nèi)不享有優(yōu)惠待遇。

公約正文就締約國關(guān)于控制有害水生物和病原體通過船舶壓載水和沉積物轉(zhuǎn)移、沉積物接收設備、科學技術(shù)研究和檢測、檢驗和發(fā)證、船舶檢查、違犯事件處置以及技術(shù)援助與合作等方面做出了規(guī)定。公約要求，締約國對懸掛其國旗的船舶進行檢驗發(fā)證，并對在其管轄范圍內(nèi)營運的船舶開展監(jiān)督檢查。未持有有效證書或壓載水檢測超標的船舶將受到警告、滯留、禁止進港或驅(qū)逐出港等處罰。公約附件對適用船舶安裝壓載水管理系統(tǒng)的時間表和壓載水性能標準提出了具體要求。

由于公約生效進程不及預期，IMO分別在2007年和2013年通過大會決議推遲了壓載水排放標準的實施時間。2017年7月召開的IMO海上環(huán)境保護委員會會議通過決議，明確新造船舶在公約生效后須滿足壓載水性能標準，現(xiàn)有船舶延遲兩年滿足該標準。為便于公約的實施，IMO還制定了14個技術(shù)性導則，為開展公約相關(guān)工作提供了統(tǒng)一的技術(shù)指導。

三、我國履約工作進展情況

（一）關(guān)于加入公約的報批

交通運輸部會同相關(guān)部門，已報請國務院審核，加快推進公約批準和加入程序。香港在完成本地立法后，公約再延伸至適用香港特區(qū)。公約生效即適用澳門特區(qū)。

（二）關(guān)于壓載水處理系統(tǒng)的研發(fā)

目前國內(nèi)共有14套壓載水處理系統(tǒng)獲得了型式認可，占全球獲得認可的處理系統(tǒng)總數(shù)的近20%，但都是依照IMO老標準認可的第一代設備。IMO于2016年10月對型式認可導則進行了全面修訂并決定將其改為強制性規(guī)則，要求2020年10月28日及以后安裝上船的壓載水管理系統(tǒng)按照新的規(guī)則獲得認可。盡管IMO確立了“早期行動者不受懲罰”原則，但其實施存在很大的不確定性，且美國明確對該原則不予認可。國內(nèi)設備生產(chǎn)廠商需要抓緊研發(fā)符合IMO新的認可標準和美國海岸警衛(wèi)隊認可標準的第二代壓載水處理系統(tǒng)。國內(nèi)目前僅一家公司獲得了美國海岸警衛(wèi)隊的認可。

（三）關(guān)于壓載水的快速檢測

公約要求締約國對到港船舶的壓載水進行取樣檢測，以驗證是否滿足公約規(guī)定的排放標準。目前海事系統(tǒng)和大連海事大學正在研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的手持式壓載水快速檢測設備。綜合來看，海事一線執(zhí)法人員尚不具備開展快速檢測的能力，且海事系統(tǒng)實驗室檢測能力有待進一步完善，尚無法對船上快速檢測結(jié)果進行驗證，現(xiàn)階段只能利用質(zhì)檢系統(tǒng)設在港口的實驗室進行檢測。

（四）關(guān)于與周邊國家的管理互免

交通運輸部利用現(xiàn)有的雙邊、多邊機制，積極與周邊國家商討共同風險區(qū)域內(nèi)壓載水管理的互免合作，以降低航運公司營運成本。目前正加快推進與韓國、日本、東盟的互免合作。

（五）關(guān)于船舶檢驗發(fā)證

交通運輸部海事局已同意中國船級社根據(jù)中國籍國際航行船舶船東的申請，在公約生效之日前單獨提前進行“國際防止油污染證書”的換證檢驗，以便船舶滿足公約規(guī)定的D-2標準。中國船級社制定了中國籍國際航行船舶的檢驗發(fā)證實施計劃并組織實施，7月15日已完成910艘船舶壓載水管理計劃的審批，8月15日完成其他534艘船舶壓載水管理計劃的審批。

四、公約實施帶來的機遇

（一）以公約實施為契機，保護海洋生態(tài)環(huán)境

外來生物入侵造成的生態(tài)破壞、赤潮等現(xiàn)象對我國的海洋生態(tài)安全造成威脅，對海洋水產(chǎn)經(jīng)濟造成損失。遠洋運輸船舶裝載的壓載水在航行和裝卸作業(yè)過程中在近海排放，是造成我國海洋生物入侵的原因之一。加入公約后，我國主管機關(guān)可以要求公約適用船舶在我國管轄水域排放的壓載水均經(jīng)過滅活處理，達到排放標準，有效降低或消除船舶壓載水引入外來水生物和病原體的風險，有利于保護我國海洋生態(tài)環(huán)境，強化我國對海域的管轄權(quán)。

（二）以公約談判為平臺，助我參與全球海運治理

我國已連續(xù)14次當選IMO的A類理事國。近年來，我國積極參與全球海運治理，對相關(guān)公約和技術(shù)標準的制修訂工作施加有效影響。在壓載水公約制定及修訂過程中，圍繞壓載水公約型式認可導則修訂、壓載水公約實施路線圖及壓載水公約實施時間表修訂等關(guān)鍵問題，充分表達了我國立場，在涉我國重大關(guān)切的問題上主動研提提案，發(fā)出中國聲音，貢獻中國智慧，維護中國利益。目前G8導則的修訂、壓載水性能標準（簡稱D-2標準）實施時間表的修訂，基本符合我國預期。加入公約有利于我國深度參與全球海運治理，對構(gòu)建更為開放、公平、公正的國際海運秩序做出應有貢獻。

（三）以公約執(zhí)行為抓手，維護我國行業(yè)利益

公約明確規(guī)定，對非締約國船舶不給予優(yōu)惠待遇。公約生效后，我國遠洋運輸船舶須接受締約國的監(jiān)督檢查。日本、德國、丹麥、新加坡等主要航運國家及世界最大方便旗國家巴拿馬均已加入公約。若我國未加入公約，則不能依照公約對在我國水域的外籍船舶實施監(jiān)督檢查，客觀上造成了我國航運企業(yè)與締約國航運企業(yè)的不平等待遇。加入公約后，將有助于為我國航運業(yè)打造更為有利的營運環(huán)境。

（四）以行業(yè)發(fā)展為導向，構(gòu)建“產(chǎn)學研用”體系

交通運輸部在公約履約跟蹤研究中高度重視“產(chǎn)學研用”鏈條的打造，多次召開行業(yè)協(xié)調(diào)會，由航運企業(yè)及壓載水管理系統(tǒng)制造企業(yè)提出需求，由科研單位，包括高校、科研機構(gòu)和中國船級社等，開展相關(guān)研究。在參與壓載水公約國際談判中，注重引入社會資源，吸收部分行業(yè)單位參與壓載水公約修訂工作，為壓載水公約及相關(guān)導則修訂提供數(shù)據(jù)及理論支撐。交通運輸部相關(guān)單位牽頭，充分利用全行業(yè)資源，編制預案和提案參與國際談判，對外為我國爭取利益，對內(nèi)推動行業(yè)健康發(fā)展。

（五）以課題研究為依托，不斷夯實基礎

交通運輸部在2016年先后啟動了多項課題研究工作，包括與工信部所屬的上海船舶工藝研究所聯(lián)合開展壓載水公約規(guī)范及標準研究，委托哈爾濱工程大學開展了壓載水公約港口國監(jiān)督檢查研究，支持大連海事大學研發(fā)具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的手持式壓載水快速檢測設備，同時還積極向科技部、亞洲發(fā)展專項基金等申請專項課題，為我國有效履約提供了支撐和硬件保障。

（六）以履約建設為中心，完善法律框架體系

《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國國境衛(wèi)生檢疫法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等國內(nèi)法律法規(guī)對壓載水排放、檢疫已有原則規(guī)定，與公約總體要求相符，為公約國內(nèi)轉(zhuǎn)化和實施奠定了良好基礎。在此基礎上，交通運輸部將繼續(xù)推動履約法律體系建設，制定國內(nèi)實施程序，充實法律法規(guī)體系。

五、我國面臨的挑戰(zhàn)

總體而言，我國已具備公約實施的基本條件，但在新一代壓載水處理系統(tǒng)研發(fā)、壓載水快速檢測能力與實驗室檢測能力建設、港口本地生物調(diào)查等方面還比較薄弱，需要有關(guān)部門通力合作予以提高，為公約的實施打下基礎。

（一）基礎研究薄弱，科研投入有待提高

我國在壓載水管理研究領(lǐng)域存在起步晚、底子薄、資金投入不足等問題，國內(nèi)僅有幾家高校及科研機構(gòu)開展了壓載水管理技術(shù)和政策方面的研究，累計科研投入不足千萬元，且研究方向和研究內(nèi)容重疊率高，研究水平參差不齊，研究范圍也大多局限于壓載水處理設備的開發(fā)。在壓載水攜帶外來生物的入侵預測預警、我國及國外主要港口本地生物信息調(diào)查及壓載水港口應急處置等方面的研究尚屬空白。這些問題一方面導致我國在國際談判中由于缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)而長期處于被動局面，另一方面也為我國后續(xù)有效履約帶來了極大挑戰(zhàn)。

（二）國內(nèi)產(chǎn)業(yè)需要進一步扶持

我國國內(nèi)壓載水處理系統(tǒng)生產(chǎn)廠家數(shù)量上占有一定的比例，在成本上具有一定的優(yōu)勢。隨著公約實施，船舶將集中安裝新的壓載水設備，國內(nèi)壓載水處理系統(tǒng)生產(chǎn)廠家將成為較大的利益受益方。但從目前的情況看，國內(nèi)設備的技術(shù)標準大部分基于舊的導則，有關(guān)部門應當按照新的壓載水處理系統(tǒng)型式認可規(guī)則，幫助國內(nèi)14家生產(chǎn)廠家盡早做好設備的升級換代工作。

（三）壓載水檢測及處置設備亟待推廣

壓載水的檢測分為船上快速檢測和實驗室詳細檢測兩個部分。當前具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的壓載水快速檢測設備已具雛形，這些設備需要充分試驗并完成型式認可，盡快向社會提供，解決海事執(zhí)法人員進行港口國監(jiān)督的實際需要，同時也能為船東和船舶進行自查自檢提供條件。此外，我國外貿(mào)港口數(shù)量多，分布廣，分布在港口的實驗室也應進行改造，提高檢測能力，構(gòu)建我國壓載水實驗室檢測體系。

壓載水港口接受和處理設施也是按照公約要求，提供便利化的一種方式。對于無法對其攜帶的壓載水進行處理的船舶，較大的港口應當能夠提供壓載水接受和處理設施。同時，修造船廠應當考慮強制其配備壓載水及沉積物接收處理裝置，確保修船作業(yè)時不會違反公約要求。

（四）港口本地生物調(diào)查需要開展

進行港口本地生物調(diào)查，是實施壓載水檢測和監(jiān)督的重要基礎手段。要切實履行好公約，就應當盡快開展中國港口和國外主要港口本地生物調(diào)查，建立水生物入侵數(shù)據(jù)庫，利用大數(shù)據(jù)平臺，共享數(shù)據(jù)，整合技術(shù)資源，開發(fā)壓載水攜帶外來有害水生物預報預警系統(tǒng)，實現(xiàn)外來生物入侵的可預防和可控制。

（五）部門間合作需進一步加強

壓載水管理是一項十分復雜的工作，涉及壓載水的風險監(jiān)控及預測預警、壓載水管理系統(tǒng)的檢查與壓載水檢測、壓載水的交換及處置技術(shù)等。在我國，涉及壓載水管理的部門包括環(huán)保部、工信部、質(zhì)檢總局、海洋局與交通運輸部，每個部門涉及的壓載水管理職責各有側(cè)重。公約的有效履行需要各部門密切合作，構(gòu)建完整的監(jiān)管體系，從源頭上控制壓載水攜帶有害水生物和病原體帶來的危害。進一步完善部際合作機制，推動各部門建立信息與數(shù)據(jù)共享平臺，優(yōu)化資源配置，形成監(jiān)管合力。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.12.003

陳星森（1984 —），男，就職于交通運輸部國際合作司。