新的船用燃料低硫法規要求煉油廠增加供氫和硫磺回收能力

新的船用燃料低硫法規要求煉油廠增加供氫和硫磺回收能力

2016年10月底國際海事組織發布了低硫船用燃料油(LSBO)新法規，將硫質量分數降至0.5%，將于2020年開始在全球范圍內執行。屆時要新增重油焦化能力，煉油商現在就要行動。不過，幾家咨詢公司的聯合評估認為，這樣做風險高、資金投入大，不這樣做煉油行業也能滿足硫質量分數不高于0.5%和不高于0.1%的船用燃料的需求，同時也能滿足其它非船用燃料的需求。

已知每年從高硫轉低硫的船用燃料約達200 Mt，僅為全球石油市場的4%。對于煉油商來說，掌握供需平衡變數最重要。因為船主滿足法規的手段很多：船主可以把燃料改為液化天然氣(LNG)，不過評估認為短期內規模化較難；安裝洗滌器處理高硫燃料燃燒產生的尾氣是另一選擇；當然也可以直接使用硫質量分數低于0.5%并滿足ISO-8217標準要求的低硫燃料。煉油商難以預先判斷船主的選擇。

總體來看，美國煉油商擁有許多大型、復雜的深度重油轉化裝置，可應對LSBO需求，西歐等地部分煉油廠也具備這些條件，但歐美以外地區大多數煉油廠不具備此類轉化裝置。即使煉油廠有空閑地方，新建裝置在時間上也來不及，投資也成問題。建一個新的焦化裝置需要5年時間和10億美元，建一個渣油加氫脫硫裝置需要5年時間和15億美元，而且大型設備都要提前預定，通常需要從亞洲運過來。

這些都是煉油商要增產滿足新法規燃料產量面臨的挑戰。目前大量投資深度轉化和脫硫裝置來滿足0.5%硫含量的船用燃料法規要求，對大多數煉油商來說并不劃算。氫氣供應和硫磺回收也有壓力。雖然加氫脫硫裝置的負荷可增大，但供氫和硫磺回收能力跟不上。評估認為焦化裝置處理量最大化將是一個解決辦法。

新法規對經濟效益的影響還沒有深入研究。但煉油是多產品行業，涉及全球市場，某一部分市場緊縮都會影響其它部分。預計中間餾分油的供應成本會顯著增加，且有可能波及其它清潔燃料產品。

[程薇摘譯自Downstream Business，2016-12-22]