大型船舶航經(jīng)新加坡海峽主機(jī)失靈的應(yīng)對措施和建議

孟慶奎

大型船舶航經(jīng)新加坡海峽主機(jī)失靈的應(yīng)對措施和建議

孟慶奎

船舶在航行中，有時會遇到由于天氣原因、燃油原因、機(jī)械故障、人為失誤或某種異常情況而導(dǎo)致駕駛?cè)藛T不能以正常操作手段保持或改變船舶的運動狀態(tài)，即船舶失控。船舶失控的主要類型有主機(jī)系統(tǒng)失控、電力系統(tǒng)失控、船舶操舵系統(tǒng)失控等。對VLCC來講，如果主機(jī)故障，船舶失去動力，不能果斷妥善處理，極容易造成碰撞、擱淺、溢油等重大事故，后果不堪設(shè)想。

大型船舶；主機(jī)失靈；船舶失控

本人在VLCC（Very Large Crude Carrier）型“YFH”輪做船長期間，曾親身經(jīng)歷船舶在新加坡海峽主航道上西行時主機(jī)突然失靈的狀況。結(jié)合我輪對突發(fā)狀況應(yīng)急處置和VLCC船舶特點以及新加坡復(fù)雜水域?qū)嶋H情況等，談幾點應(yīng)對類似突發(fā)狀況的認(rèn)識和體會。希望本人對此次經(jīng)歷的思考及總結(jié)，可以為船長們對船舶失控應(yīng)急響應(yīng)與處理提供有益啟示。

一、“YFH”輪失控情況回顧

“YHF”輪基本數(shù)據(jù)：總長330米，型寬60米，型深29.7米，最大高度60.67米，夏季載重噸297 366噸，夏季滿載吃水21.5米，排水量339 134噸。單位排水量主機(jī)功率比一般船舶低很多，操縱機(jī)動性差。

2015年2月7日，“YFH”輪在新加坡EABA錨地加裝完燃油后，航行在新加坡主航道上（JONG FAIRWAY入口西）。2342時，船舶主機(jī)突然失靈，此處航道較窄，過往船只很多，有在航道上等引航的集裝箱船、有拖帶船、有交叉相遇船和追越船，航道外側(cè)錨泊船密布，航道彎曲，背景燈光影響強(qiáng)烈，當(dāng)時情況相對比較復(fù)雜。主機(jī)在機(jī)艙人員的努力下找到原因，通過換油等措施，機(jī)艙能以最低維持舵效的轉(zhuǎn)數(shù)給出進(jìn)車（不能給出倒車），駕駛臺立即啟動主機(jī)失靈應(yīng)急程序。最終經(jīng)過船岸共同努力，船舶于2月8日0355時在印尼NIPHA水域緊急錨泊，從事故發(fā)生到緊急錨泊經(jīng)歷4個多小時。事后描述雖然簡單，但當(dāng)時情況萬分危急，稍有不慎，或措施不夠及時，都有可能造成不可估量的損失。

二、新加坡海峽特點分析

新加坡海峽是著名的狹水道海域，由于可航水域小，受狹水道內(nèi)水流、水深、交通密度及地形的影響，使得船舶在狹水道內(nèi)的操縱性能及可操縱水域范圍受到了一定的限制，船與船之間的會遇距離減小，碰撞的概率增加。并且隨著世界航運經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，船舶發(fā)展逐步轉(zhuǎn)型為大型化、高速化和智能化，致使新加坡海峽也日趨繁忙。

1.航道寬窄不一，交叉頻繁

新加坡海峽的航道寬窄不一，曲折多灣，機(jī)動余地少，并在海峽內(nèi)多淺點、沉船、暗礁和淺灘。在新加坡海峽引航員西登船點附近的航道最寬，約2.5海里，在BATU BERHANTI BEACON附近北側(cè)航道最窄，只有0.25海里。海峽北鄰新加坡，進(jìn)港航道多，航道交叉多，引航員登船點通常是航道交叉的起點和終點。其中SOUTHERN FAIRWAY附近可能會出現(xiàn)四種以上的交通流，航行態(tài)勢復(fù)雜，來往頻繁并縱橫交錯，船與船之間距離小，尤其在晚間，受燈光的影響，船舶的運動態(tài)勢更顯復(fù)雜。

2.船舶通航密度較大

新加坡海峽連接馬六甲海峽是溝通太平洋和印度洋的重要水道，盡管此處施行分道通航制度，但航道中經(jīng)常有船漂航等引航員、拖船、追越船等。每天進(jìn)出新加坡的船舶非常多，僅掛靠新加坡港口的船舶每12分鐘就會有一艘，通過新加坡海峽的過境船數(shù)量更是巨大。在TANJUNG PELES港及其駁載錨地，每天也有很多船舶出入。新加坡海峽是世界船舶交往最繁忙、航運量最大的水道之一。

3.外錨地分布錯綜復(fù)雜

新加坡是船舶補給、加油、船員換班的重要中轉(zhuǎn)港口，在海峽北部EAST JOHOR STRAIT至西部引航員登船點WESTERN A之間布滿了各類錨地，以滿足不同船舶的各種需求，對掛靠新加坡港、JURONG港及通過新加坡海峽的船舶航行安全影響非常大。

4.流速大，流向復(fù)雜多變

新加坡海峽易受風(fēng)流及潮流影響，一般流速較大，流向復(fù)雜多變。海峽海面浪高以小波為主，主要受西南季風(fēng)影響，海浪方向基本與海峽的風(fēng)向一致；海峽島嶼多，水道復(fù)雜，海流流向多變，流向以西北流最常見；新加坡海峽的潮汐受印度洋潮波的影響較大。

5.暴風(fēng)雨導(dǎo)致能見度驟降

新加坡海峽地處赤道附近，為熱帶氣候，受赤道低壓控制，全年晴天少，降水量大，常有暴雨天氣，是造成海峽能見度不良的主要原因，嚴(yán)重時，能見度能達(dá)到極其惡劣的情形，海面幾乎什么也看不到。

6.背景燈光污染嚴(yán)重

新加坡海峽屬于光污染嚴(yán)重的水域之一，海峽的深水航路及WESTERN BOARDING GROUND至HORSBURGH LIGHTHOUSE段受漁船、沿岸各種錨泊船及沿岸夜景照明的影響，對駕駛?cè)藛T提出很大的挑戰(zhàn)，嚴(yán)重威脅航行安全。

三、“YFH”輪在新加坡海峽航行主機(jī)失靈后采取的應(yīng)急措施

（1）“YFH”輪在新加坡主航道航行時，駕駛臺出現(xiàn)電源警報，發(fā)現(xiàn)主機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)開始下降。駕駛臺立即電話聯(lián)系機(jī)艙了解情況，機(jī)艙告知一臺輔機(jī)跳電。

（2）駕駛臺立即向機(jī)艙說明現(xiàn)在航道情況及通航狀態(tài)，并強(qiáng)調(diào)此處是新加坡航道最危險區(qū)域。組織人手，查明原因，盡快恢復(fù)正常動力。

（3）主機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)只能維持在20轉(zhuǎn)左右，且不穩(wěn)定，這個轉(zhuǎn)數(shù)不能保證VLCC船舶有效轉(zhuǎn)向。當(dāng)即利用船舶余速和當(dāng)前轉(zhuǎn)數(shù)，尋求合適錨地。

（4）駕駛臺立即啟動主機(jī)失控應(yīng)急程序。增加瞭望人員，并指派專人對外聯(lián)系，確保對外聯(lián)系暢通有效。

（5）駕駛臺迅速確定船舶的位置，充分考慮水深、船舶余速、礙航物、通航密度、氣象等情況，判斷周圍船舶動態(tài)及會遇態(tài)勢，立即利用船舶余速及有限的舵效，使船舶偏離航道。

（6）通過高頻發(fā)布航行警告，提醒周圍船舶主動避讓。立即打開失控?zé)簟?/p>

（7）通知大副水頭備錨，做好緊急拋錨的準(zhǔn)備。

（8）30分鐘低轉(zhuǎn)數(shù)運行后，主機(jī)停車，轉(zhuǎn)數(shù)為零，船舶徹底失去動力，此時船速6節(jié)。

（9）再次告知機(jī)艙當(dāng)時海域通航狀況，強(qiáng)調(diào)時間就是安全。

（10）輪機(jī)長通過查找原因，很快判斷是燃油里面含有大量海水導(dǎo)致主機(jī)停車，于是立即給備用輔機(jī)換油，先保證船舶電力供應(yīng)。

（11）駕駛臺利用余速調(diào)整航向，占據(jù)有利位置，逐漸向航道外的安全水域行駛。

（12）報告新加坡VTS，讓VTS參與協(xié)調(diào)避讓，同時對周圍聯(lián)系不上的小型船舶或漁船等，采用號笛、燈光、音響、擴(kuò)音喇叭等一切有效手段予以告知并要求其采取避讓行動。

（13）在調(diào)整航向去往合適的應(yīng)急錨地的同時，大副令水手備妥長錨，做好隨時直接重力拋錨的準(zhǔn)備。

（14）根據(jù)事態(tài)發(fā)展及機(jī)艙匯報的情況，充分考慮拖輪到達(dá)本輪需要的時間，掌握呼叫拖輪協(xié)助的時機(jī)，必要的時候申請拖輪協(xié)助。

（15）船舶停車12分鐘后，在機(jī)艙的努力下，主機(jī)能達(dá)到14至17轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，雖然不足以維持舵效，但加上船舶此時5節(jié)左右的余速，船舶勉強(qiáng)完成了轉(zhuǎn)向。

（16）主機(jī)沒有倒車，超低轉(zhuǎn)數(shù)也不能長時間維持，情況危急。通過高頻溝通，周邊的船舶都采取了主動避讓，在最后一條船從左舷追越后，船舶向左轉(zhuǎn)向，最后在NORTH NIPA燈浮附近緊急拋錨。

（17）向公司主管部門報告船舶應(yīng)急情況。

四、幾點啟示和建議

（1）進(jìn)入狹水道航行前，首先要保證所使用的海圖資料更新到最新，采用大比例尺海圖，并對即將航行水域的航海圖書資料進(jìn)行研究，對航道特點、燈浮狀況、潮流、當(dāng)局規(guī)定及安全可航水域的分布等資料了然于胸。

（2）進(jìn)入狹水道前要接收天氣預(yù)報和氣象傳真，分析可能的天氣變化，以便及早采取措施。

（3）進(jìn)入狹水道前，要對主機(jī)、舵機(jī)、助航儀器及應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行試驗，確保各設(shè)備運轉(zhuǎn)正常，方能進(jìn)入新加坡海峽。

（4）船長、駕駛?cè)藛T要熟悉新加坡航道特點，危機(jī)時能立即找到可供船舶臨時錨泊或漂航的海域，盡可能縮短不安全狀態(tài)的時間，措施要迅速果斷。

（5）加強(qiáng)瞭望，駕駛?cè)藛T要時刻知曉船舶周邊水域船舶密度，水域通航環(huán)境、海況、能見度、水流、水深等情況。

（6）在狹水道航行時，在進(jìn)行關(guān)鍵操作或設(shè)備轉(zhuǎn)換時，一定要有資深人員或在資深人員的監(jiān)督下進(jìn)行操作，防止誤操作情況的發(fā)生。

（7）加強(qiáng)設(shè)備運轉(zhuǎn)情況的監(jiān)管，增加巡查次數(shù)，爭取有問題早發(fā)現(xiàn)。

（8）如果發(fā)生主機(jī)失靈等緊急情況，要告知機(jī)艙發(fā)生事故時的通航狀態(tài)及可能發(fā)生的危險，使機(jī)艙在思想上重視當(dāng)時境況。

（9）船長和輪機(jī)長要鎮(zhèn)定指揮。越是危機(jī)，越要井然有序，不能慌亂；尤其是船長不能過多地給輪機(jī)長施加壓力，因為這種危險情況，大家都非常著急，急于把危機(jī)解除，如果此時船長火冒三丈，一次次給機(jī)艙施加壓力，不但無濟(jì)于事，反而會耽誤最佳修理時機(jī)。

（10）駕駛臺和機(jī)艙團(tuán)隊要通力合作，千鈞一發(fā)的時刻，每一個環(huán)節(jié)出問題，都會造成嚴(yán)重后果。駕駛臺船長指航，其他人員要各司其職，服從指揮，派專人監(jiān)控船位，專人負(fù)責(zé)與外部協(xié)調(diào)；機(jī)艙行動要一切聽指揮，根據(jù)輪機(jī)長的安排，盡快找到問題所在，采取應(yīng)急措施。

（11）加強(qiáng)維修保養(yǎng)，確保危機(jī)時其他輔助設(shè)備處在良好工作狀態(tài)，不能節(jié)外生枝。

（12）要加強(qiáng)燃油加裝的監(jiān)管，杜絕不合格燃油上船。本次事故是由于燃油海水超標(biāo)導(dǎo)致。有時受條件限制，不得不在燃油加裝后就立即使用，但在使用新加裝的燃油前，無論如何要對底部海水進(jìn)行測量監(jiān)控，不合格絕不使用。

（13）要加強(qiáng)日常設(shè)備維護(hù)、應(yīng)急訓(xùn)練和演習(xí)，熟悉船舶各種應(yīng)急訓(xùn)練程序，提高船舶人員對應(yīng)急情況的處置能力。只有主管人員對主管設(shè)備狀態(tài)清楚，在遇到緊急情況時才能忙而不亂。如果當(dāng)時不是輪機(jī)長果斷判斷燃油里面海水超標(biāo)，果斷調(diào)換輕油，后果不堪設(shè)想，這都同人的經(jīng)驗、本能反應(yīng)和日常訓(xùn)練分不開。

（14）做好應(yīng)急預(yù)案，在航次開始時，充分預(yù)計航次可能發(fā)生的風(fēng)險，制定防范措施，在主機(jī)失靈、舵機(jī)失效等意外發(fā)生時才能臨危不亂，沉著處理。

（15）如果危險不可避免，要盡可能選擇使損失最小的方式。做好相關(guān)記錄，以備后續(xù)的海事調(diào)查。

五、結(jié)束語

船舶工作，風(fēng)險無時不在。當(dāng)船舶航行在狹水道、港區(qū)、漁區(qū)及通航密度很高的島礁區(qū)時，由于海域特點，船舶旋回海域受限，一般事故都發(fā)生在剎那間，時間緊迫，風(fēng)險更是急劇增加。這就要求駕駛?cè)藛T時刻警覺，管好設(shè)備，做好培訓(xùn)，掌握各類應(yīng)急程序，做好應(yīng)急預(yù)案，并深刻認(rèn)識事故所帶來的危害。當(dāng)危機(jī)來臨時，要快速準(zhǔn)確及時地采取應(yīng)對措施，控制住風(fēng)險或把風(fēng)險帶來的傷害降到最小。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.02.006

孟慶奎（1976—），男，大連中遠(yuǎn)海運油品運輸有限公司，船長，海務(wù)監(jiān)督員，碩士