中國民航的國際化戰略

王正緒

近年來，中國民用航空事業發展迅速，穩居世界第二大航空運輸體系。自上世紀末國家大力改組民用航空公司以來，民航的國際化戰略獲得了長足發展。但是，中國民航的國際化戰略面臨巨大挑戰。我國居民的商務、休閑國際航空客運需求增速迅猛，但這一增長中的很大比例是由北美、歐洲、中東、大洋洲的航空公司供給的。

中國航空公司在國際市場上競爭力相對偏弱，國際市場占有率明顯偏低。以知名國際航空公司為例，德國的漢莎航空每天有6個航班直飛上海，卡塔爾航空每天也有6個航班從多哈直飛倫敦。比較而言，我國的國航、東航、南航則基本上每天分別只有1個航班飛到法蘭克福、倫敦或歐洲其他主要城市。

中國三大航空公司的國內旅客運輸量已躋身全球前列，但國際旅客年運輸量剛超過1000萬人次，而全球排名國際旅客運輸量前10位的航空公司，年運輸量最低的也達到了2500萬人次。

此外，與全球領先的航空公司相比，我國航空公司的結構性問題主要表現在機隊規模小，飛行員、空乘人員國際化程度低，管理部門國際化能力低，運營成本高等。就航空服務質量而言，我國的航空公司和這些國際一流航空公司也有巨大差距。

與此同時，我國主要航空公司的地理布局不利于充分利用“一帶一路”等國家戰略帶動下的航空服務需求。三大航空公司的樞紐機場都位于東部沿海，適合東南亞和大洋洲至東北亞、北美的航班，但不適宜作為飛往歐洲、中東和非洲的樞紐。

推動民航業的發展是系統性工作，不僅需要著力于部門內部的協調發展，還要著力于部門外部的協調。國家推動民航發展的“看得見的手”還有很多進一步的政策和戰略選項。

例如，可以盡快對國內主要高鐵線路提速，通過高鐵部門的供給側結構調整來推動民航部門的供給側改革。如果將目前5小時左右的高鐵運行時間縮短到4小時左右，將對民航改革產生巨大影響。一方面，通過空鐵聯運為民航國際運輸更便捷地輸送旅客；另一方面，國內市場結構性調整可以引導國內航空公司更積極地向國際市場進取，避免躲在國家保護的國內市場里。

國家應通過統一的政策工具將現有的三家主要國有航空公司做大。在規模、能力、管理水平、國際化程度等方面，接近、達到或超越阿聯酋航空等國際領先的航空公司。

可以以成都、重慶、西安、烏魯木齊中的兩個城市為樞紐，新組建兩家大型航空公司，盡快達到國際領先的規模和管理水平。以西部城市為樞紐的航空公司，在開拓飛往中東、南亞、中亞、歐洲方向的國際航線上，將具有獨特的優勢，也可以為國內和東亞、東南亞、大洋洲乘客飛往上述地區提供中轉航班方案。另一方面，一些東部航空公司，例如廈門航空、海南航空公司等，可以考慮在西部地區組建新的樞紐，占據開拓國際航線的優良地理位置。

國內幾家主要航空公司目前地域分割的問題比較突出。例如，上海到世界主要城市如倫敦、紐約、悉尼的直飛航班，只由一家航空公司提供。為了改善市場競爭，國航應該積極開發以上海、廣州、西安、成都等城市為起點的航線、特別是國際航線，而東方航空應該積極開發北京、廣州等城市始發的國際航線。

與此同時，要在航空公司中大力推進管理人才和飛行員的國際化。大型國有航空公司要引進具有歐美、中東主要航空公司工作經歷和可認定的績效的管理人才，直到總經理級別。這有利于我國航空公司盡快在管理方面增加核心競爭力。

民航是當前國際競爭非常激烈的行業。不少國家有完整的國家戰略、產業政策來扶持本國航空公司參與國際競爭。建議國務院出臺《加快我國國際航空運輸發展的意見》，建立包括發改委、財政部、交通運輸部、商務部、國資委、中航工業等在內的部級協調機制，制定綜合性國際航空運輸發展規劃，完善產業政策工具。要花20年左右的時間打造全球領先的民航產業，需要強有力的部門和機構，在規劃、戰略、融資和發展等方面給民航業長期有力的支持。

國際民航協會預測，到2034年全球航空旅客將達70億人次。預計2030年中國民航運輸量將達15億人次，成為全球航空第一大國。中國民航如果積極推進國際化戰略，將占領更大比例的國際旅客運輸份額，成為全球民航業的佼佼者，為國家發展和人民生活水平提高做出巨大貢獻。

（本文與中國民用航空西北地區管理局方瑞豐合作完成）