創新與管制：互聯網約租車管制制度研究

徐天柱

摘要：互聯網約租車的快速發展呈現出巨大的優勢，但是也暴露出諸多問題。互聯網約租車的經濟、技術特征適應城市交通環境和公眾出行需求，且內部存在不同類別，具備發展的合理性，但在管制上存在特殊性。互聯網約租車的管制目標應是遵守市場機制，滿足市場需求，分類管制發揮其比較優勢，強化安全保障，實現與巡游出租車公平競爭。

關鍵詞：互聯網約租車；巡游出租車；管制；制度構建

中圖分類號：D923 文獻標志碼：A 文章編號：1001-862X（2017）02-0064-007

近年來，在“互聯網+”及共享經濟的背景下，以滴滴、Uber、易道、神州等為代表的互聯網約租車平臺發展迅速，專車、快車、順風車等形式的互聯網約租車（下稱網約車）成為城市公眾個性化出行的重要方式。網約車平臺公司大量接入租賃車輛和私家車，通過移動互聯網連接車輛和乘客，借助大數據、先進算法等技術手段快捷響應乘客打車需求，價格信息透明，服務質量普遍優于巡游類出租車（下稱出租車），極具創新特色和市場競爭力。

網約車展現出明顯的優勢，同時也暴露出不少問題，且與傳統出租車行業產生嚴重的利益沖突，迫切需要法律的規制。歷經近兩年的立法博弈，創新的網約車被納入合法化軌道，2016年7月27日交通運輸部等七部門頒布了網約車的總體管制制度，并授權地方政府制定網約車管制的具體事項。截至2016年底，全國已有42個城市（1）出臺了網約車管制的地方制度，其中北京、上海、深圳等地對車輛和司機規定了嚴格的準入條件，有人調侃：“擁有北、上、深戶籍，又是本地車牌，還是大排量的好車，這條件連相親都不容易碰到。”嚴格管制是否會導致網約車喪失活力，社會各界普遍對網約車的發展前景擔憂。

地方政府如何根據當地的具體情況，科學把握網約車的經濟、技術特征，出臺科學合理管制制度，既能夠鼓勵規范“互聯網+”城市出行模式創新，滿足公眾出行的需求，又能夠協調網約車與出租車公平競爭共同發展，成為一個亟待深入研究的課題。為此，在已有網約車研究的基礎上，本文總體性描述網約車所展現出來的優勢和暴露的問題，分析城市交通環境和公共出行需求特點，以及網約車的經濟、技術特征，揭示其管制的特殊性，通過對中央和42個城市的管制制度進行評析，進而提出網約車的管制政策目標，并嘗試提出具體的制度建議。

一、網約車的優勢和存在的問題

（一）網約車展現出來的優勢

網約車的優勢主要有以下六點：一是網約車主要依靠調動租賃車輛和私家車等車輛資源，增加了車輛的供給，契合市場需求。二是通過創新方式，發展出了專營網約車、兼營網約車和網絡拼車等不同類型，尤其是數量眾多兼營網約車存在，能夠充分提高存量車輛和道路資源利用效率。三是網約車平臺公司借助移動互聯網技術，快速、精準匹配供需信息，提高了打車效率。四是網約車通過網絡預約，不進行巡游，且大量利用租賃車輛和私家車等社會存量車輛，能夠根據市場需求動態調整車輛供給，供給具有彈性，很好地解決了巡游出租車數量管制難題。五是車輛和駕駛員負擔輕，網約車司機的駕駛時間明顯少于出租車司機，除了向平臺公司交納一定的服務費外，不需要交納出租車因牌照租賃而產生的高額份子錢和各種管理費用，車輛使用強度和運行費用較低。六是企業重視自我治理，服務質量良好，網約車平臺公司基于激烈的市場競爭、利用信息手段發展出來的自我治理機制，不僅減輕管制機關的管制負擔，而且有助于提高服務質量。平臺公司通過對車輛的檔次和使用年限控制，車況和車內環境優于出租車，類似淘寶網的服務質量評價機制，有效克服了傳統巡游出租車服務質量監管難題。

（二）網約車快速發展過程中暴露出的問題

一是網約車中的專營車輛和兼營車輛的性質具有區別，網約車平臺沒有對其進行有效的區分，大量私家車進行專職營運，導致市場供大于求。網約車發展基礎是共享經濟的理念，目的是利用私家車在日常行駛中向社會提供順帶運輸服務，提高車輛和道路資源使用效率，因此私家車兼營行為應當予以明確區分，限制每天的接單次數，而專營網約車應定位于向市場提供高品質的差異化服務。

二是獲得巨額風投資金的網約車平臺公司為搶奪市場占有率，以高額補貼車輛和乘客的方式進行不正當競爭，侵害出租車的正當利益。專營網約車和出租車之間本應當存在不同消費群體，滿足不同的市場需求，但是網約車公司大量補貼，出租車的正常市場份額嚴重受損，嚴重違反反不正當競爭法。

三是雖然網約車平臺對車輛和司機進行比較嚴格的審查，但是當網約車市場需求擴大后，為吸納更多車輛搶奪市場份額，除了神州專車等少數平臺使用自有車輛外，其他主要網約車平臺開始大量接入私家車，在車輛和司機安全審核方面存在放松傾向，需要法律制度進行明確規范。

四是網約車法律責任不明確，保險問題尚未解決，乘客的合法權益難以得到充分保障。與出租車公司承擔承運人法律責任不同，網約車平臺公司以信息中介平臺自居，否認承運人法律地位。如果按照《侵權責任法》規定，由車主或司機承擔交通事故賠償的法律責任，難以保障乘客和第三人的權利。同時，根據現行保險法律制度和保險合同約定，私家車從事經營活動，保險公司拒絕承擔保險責任。雖然有部分網約車平臺公司與保險公司協商為車輛和乘客購買保險，但是缺乏法律層面明確規定，前景不清晰。[1]

五是服務質量管理保障不夠充分。雖然網約車借助網絡信息評價機制在服務質量方面具有較大的透明度和約束力，總體上好于出租車。但是，網約車快速擴張過程中，大量司機素質參差不齊，服務質量保障和糾紛處理需要得到法律制度保障。

二、網約車管制的特殊性

網約車作為城市出行創新模式，其管制具有特殊性，必須依據其所處的城市交通環境和出行需求，結合網約車的經濟、技術特征，進行針對性管制以揚長避短，符合公共利益。

（一）城市交通環境和公眾出行需求

現代城市交通環境和公眾出行需求，決定了解決城市公共出行問題，既需要增加車輛數量，即大力發展大容量公交和適當增加出租車數量，更需要利用存量車輛，提高存量車輛和道路的利用效率。

城市的交通環境特點是道路資源緊張、道路擴充速度落后于車輛增長速度、道路擁堵現象增加、在上下班時段出現交通高峰，具有明顯的潮汐化特點。公眾出行需求表現為公眾出行數量激增，對出行的便捷性和舒適度需求不斷增加，但這種需求往往難以滿足。在現有出行方式中，大容量快速公交需要繼續努力發展，但效果尚不明顯，只有少數城市能夠修建軌道交通，但交通壓力依然巨大。承擔便捷出行功能的出租車，因管制體制和經營模式落后，改革步伐緩慢，難以滿足公眾的需求。[2]越來越多的市民購置私家車出行，但私家車道路占用率高，在多數情況下單人單車出行，車輛利用效率不高，進一步增加了城市道路的擁堵。

（二）網約車的經濟、技術特征分析

首先，從經濟特征考慮，網約車重視利用租賃車輛和私家車等存量車輛參與運營，使存量車輛的獨占性運力轉換為向公眾開放的運力，實現了私有資源和公共資源的轉換，在沒有明顯增加車輛數量的情況下，實現了運營車輛的數量增加。事實上，網約車內部具有三種子類型，即專營車輛、兼營車輛和網絡拼車（順風車），三種子類型都基于移動互聯網提供約車服務，具有網約車總體特征，車主也都收取費用，區別在于三者的公益性漸次增強，而效率性漸弱，因此，有必要有針對性地設計管制制度，使其為城市出行貢獻力量。

就網絡拼車而言，其公益性最強，但效率低。因為網絡拼車必須提前公布出行時間和出行路線，靈活性差，適用于拼車路線和出行時間相同的乘客，而普通市民的出行具有很強的靈活性，時間和路線往往難以匹配成功。就兼營的網約車而言，其公益性較強，效率性較高，作用巨大。兼營網約車主要是私家車在日常行駛過程順道接單，提供剩余運力，而且作為存量車輛數量巨大，通過網絡平臺會形成極強的網絡效應，即參與使用的人越多越便捷，可以說兼營網約車對提高城市道路資源利用效率意義巨大，充分體現了共享經濟和環保理念。就專營網約車而言，如神州專車、一號專車等，其公益性最低，但效率最高。專營網約車的車輛和司機專職經營，車輛檔次較高，服務品質高，收費較高，成本投入較大。在這種情況下，其數量和價格必然接受市場調整，能夠與出租車形成差異化發展，滿足市場不同需求。

其次，從技術特征考慮，網約車通過移動互聯網約車，借助網絡信息技術手段精準、高效匹配車輛和乘客供需信息，提高了打車效率，也間接提高了道路利用效率。專營網約車、兼營網約車和網絡拼車都具備這種技術特征。

第三，上述經濟特征和技術的相結合，演化出第三個重要特征，即借助高效的技術手段提供預約服務的存量車輛，能夠使車輛供應具有彈性，即高峰期有更多的車輛加入運營，低谷期大量車輛退出運營，而兼營網約車尤其明顯具備這一特征，切合城市交通的潮汐化特點。

（三）網約車管制的特殊性

基于城市交通環境和出行需求，結合網約車的經濟技術特征，網約車管制具有不同于巡游出租車的獨特性。

第一，網約車管制應當重視滿足市場需求。不論如何改革，都不應當減少車輛的供給，導致普通市民重回“打車難、打車貴、服務差”的局面。應當看到，現行的出租車管制制度主要依據出租車的技術、經濟特征建立，普遍進行數量管制、價格管制、服務質量管制，而出租車遇到的三個管制難題，網約車可以通過市場和技術解決。為保證網約車與出租車的公平競爭，可以設置合理的規定，但不應取消市場機制的基礎性作用。

第二，必須重視網約車的分類管制。專營網約車專職經營，其服務水平高、成本高，數量、價格自然接受市場調整，對其管制主要集中在車輛和司機的安全性方面，可以采用比較嚴格的方式和程序。而兼營網約車由私家車進行少量的順道隨機接單，主要通過設置每天接單數量即可防止其演變成專營車輛，在能夠保證兼營網約車車輛和司機安全的情況下，鼓勵私家車充當兼營網約車，數量和價格方面由市場調節。網絡拼車的管制與兼營車輛具有共同原理，只要車輛和司機保證安全，應當大力鼓勵。

第三，重視車輛和司機的安全管制，明確責任承擔。雖然三種類型的網約車公益性強弱程度不同，但是在本質上都提供有償的公共運輸服務，必須重視車輛和司機的安全管制，結合網絡平臺審查和政府管制手段，確保車輛和司機的安全。同時，網約車的運輸責任具有特殊性，必須明確車輛和網絡平臺的法律責任承擔。

第四，重視合作治理，實施針對性管制，提高政府管制效率。具體而言，網約車平臺自行制定運營規則、交易規則和管理處罰辦法，“共享經濟需要有一個第三方的公司提供平臺支持，供需雙方將按照平臺提供的規則進行交易，其具有特殊的法律結構和強大平臺控制能力”[3]。管制制度設計既需要發揮網約車平臺自主治理的作用，又需要明確規定平臺公司的管理義務和法律責任。由此可見，針對出租車特征建立起來的管制制度不適應對互聯網專車進行管制，有的放矢地實施適度干預是應對“互聯網 +”時代的最好方式。[4]

三、現行網約車管制制度的評析

網約車的管制制度分別體現為以交通運輸部為主制定的管制制度和地方政府制定的適用于所在城市的管制制度，前者在立法過程中經歷了較大幅度的調整，凸顯了比較先進的管制理念。而關于地方政府的管制制度，本文選取了截至2016年底42個城市頒布的網約車管制制度進行概況歸類分析，目的在于揭示如何針對網約車進行科學、合理的管制，為下文提出具體制度構建提供參考。

（一）中央層面管制制度草案的評析

2015年10月交通運輸部出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）。《征求意見稿》雖然肯定網約車的創新性并將符合管制條件的車輛納入合法性軌道，但是沒有準確把握網約車的經濟、技術特征及由此產生的管制需求的特殊性，體現出重秩序控制的理念，忽視網約車創新對城市出行環境和出行需求的積極作用。

首先，在平臺準入管制方面，《征求意見稿》采用嚴格的審批制，要求互聯網專車經營者需要取得市縣級道路運輸管理機構的行政許可決定。其次，在車輛準入方面，實施嚴格數量管制，忽視網約車接受市場調節的特點，規定車輛必須登記為出租客運，所有車輛都必須8年報廢。再次，忽視分類管制，將所有的網約車都納入專營網約車類別，對車輛標準、車輛標識、計價器嚴格要求，雖然為網絡拼車預留了制度出口，但是沒有意識到私家車作為兼營網約車的積極作用，不利于提高存量車輛和城市道路的利用效率。最后，在價格管制方面，授權各地管制機關對網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價，忽視了網約車利用技術手段解決價格管制的難題。另外，為協調網約車和出租車的關系，《征求意見稿》規定網約車在服務所在地不應具有市場支配地位，而根據《反壟斷法》規定，具備市場支配地位本身不違法，濫用市場支配地位的行為才違法。現階段反壟斷的重點應當是如何規制網約車價格競爭行為，以鼓勵公平競爭和差異化發展。值得肯定的是，《征求意見稿》在社會性管制方面規定具有比較強的針對性和合理性，比如，明確網約車平臺的承運人責任，對車輛安全和駕駛員信息的真實完整性提出要求，要求購買相關保險，還特別規定了乘客信息安全保護內容。

（二）中央層面正式管制制度評析

2016年7月交通運輸部會同其他六部委共同出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），與《征求意見稿》相比具有重大的進步，但也存在不足。

首先，在平臺準入方面，一定程度上減輕了行政審批的煩瑣程序。其次，在車輛數量和價格管制方面，堅持實行市場調節為原則。第三，在車輛來源、性質和使用年限方面，規定合理，比如只要達到安全、技術條件的車輛單獨序列登記為網約車，不再要求登記為出租客運，車輛不要求8年強制報廢，而是規定車輛營運8年即退出營運，可以繼續作為私家車使用。最后，在反壟斷規制方面，不再要求網約車不得具有市場支配地位，而是規定不得進行價格不正當競爭。總體來看，《暫行辦法》突顯了尊重市場調節和鼓勵創新發展的理念，重視網約車的經濟、技術特征而進行針對性管制。正如交通部副部長劉小明所說：“這次改革我們根本的目的是人民群眾高興不高興、滿意不滿意、方便不方便，這是我們評價的標準。”

但是，《暫行辦法》仍然存在一個嚴重缺陷和一個重大隱患。缺陷在于《暫行辦法》依然未對專營車輛和兼營車輛進行區分，而是要求車輛和司機準入統統經過管制機關的復雜的行政許可程序，這樣的規定，主要考慮如何平衡專營網約車和出租車之間的利益，導致兼營網約車喪失作為解決交通潮汐問題的蓄水池的作用，專營網約車極易造成新的數量管制困境。隱患在于，《暫行辦法》為使網約車適應各地發展具體情況，將部分核心權力下放給地方進行具體規定，非常可能被地方政府扭曲使用，出臺嚴格的控制政策。《暫行辦法》第13條第1款規定“車輛所有人、網約車平臺向當地管理部門提出申請，符合一般性條件，發給運輸牌照”，但是第2款授權“城市人民政府對網約車發放《網絡預約出租汽車運輸證》另有規定的，從其規定”。依據這一授權性條款，地方政府將可以完全合法地提高車輛和司機的準入門檻，實質上嚴格控制數量和價格。這一擔憂在北京、上海、天津、青島、石家莊等部分城市出臺的管制制度上得到印證。出現這一問題的根本原因在于《暫行辦法》將核心條款授權給地方政府，但是缺乏實體上、程序上的限制，導致《暫行辦法》所體現的比較先進的管制理念被輕易架空。

（三）地方政府管制制度評析

截至2016年底，42個地方政府正式頒布了網約車的管制制度，從管制寬嚴程度來看可以分為兩大類：一類是嚴格抑制網約車的發展，一類是在兼顧安全和秩序的基礎上，適度鼓勵網約車的發展。嚴格控制網約車發展的城市以北京、上海、天津、青島、石家莊為代表，適當鼓勵網約車發展的城市以杭州、嘉興、寧波、金華、合肥、成都、貴陽為代表。兩大類管制制度的分歧點主要集中于：地方政府依據中央的網約車管制制度的授權空間，如何對車輛和司機的準入管制進行規定，進而實質性地影響網約車的數量和價格。

嚴格抑制網約車發展的城市，在車輛和司機準入方面極力提高門檻，導致合規的網約車數量巨幅減少，網約車價格普通乘客難以接受。鼓勵網約車發展的城市，在車輛和司機準入方面的規定合理開明，網約車的數量將保持在一個合理的水平，網約車的價格也將保持在合理區間。需要說明的是，各個城市關于車輛和司機準入條件都必須符合交通運輸部的基本條件，關于數量和價格管制也基本上沒有提出直接的管制要求，數量和管制的效果主要通過車輛和司機準入的方式來決定。

北京、上海、天津、青島等作為嚴格抑制網約車發展的代表，關于車輛標準普遍規定為：必須是當地城市車輛牌照，采用自然吸氣發動機的車輛，排量不小于2.0升，采用增壓發動機的車輛，排量不小于1.8升，軸距2700毫米以上。青島的要求更為嚴格，車輛價格不低于巡游出租汽車禮賓型同期購置價格，車齡未滿2年且行駛里程未滿5萬千米，轎車車長不小于4800毫米，軸距不小于2750毫米。而關于司機準入的標準為必須為當地城市戶口。如果用形象的說法說明北京等地的標準，就是北京戶籍的中產階級開著北京牌照的帕薩特才有資格進行網約車運營，而這樣的高標準必然導致合規網約車數量少、價格貴，網約車將異化為高檔出租車，網約車創新發展所展現出來的優勢將喪失殆盡。

杭州、嘉興、成都、合肥等地作為適度鼓勵網約車發展的代表，在關鍵的車輛牌照、車型標準、司機戶籍上采用了相對靈活的舉措。關于車輛，上述城市雖然要求必須是當地城市牌照，但杭州將車輛規定放寬到車輛購置的計稅價格在12萬元以上；寧波要求燃油車車輛軸距達到2600毫米以上即可；合肥要求網約車車型標準略高于市區主流巡游車，燃油車輛軸距達到2650毫米以上、排量達到1.6L或1.4T以上。這樣的標準將使得很多經濟型轎車加入運營，網約車的價格將比較合理，可以與出租車開展公平的競爭。關于司機準入，上述城市一般只要司機具有本地戶籍或者取得居住證即可，金華、嘉興進一步放寬為非本市戶籍在本市連續繳納社會保險滿2年以上。與那些嚴格抑制網約車發展的城市紛紛要求“上豪車”相對比，這些城市的管制理念更加開放、開明、包容。

各地政府在對待網約車發展的管制理念方面具有較大的區別，直接原因在于城市管理者如何科學把握網約車的經濟、技術特征，以及城市出行環境和出行需求，出臺針對性管制政策。根本原因在于城市管理者如何對待市場需求、市場創新與管制秩序之間取舍與協調。因此，在處理市場與政府的關系中，尤其是在“互聯網+”的時代，需要在競爭的市場與聰明的監管中達致平衡，創新政府監管的理念與方式。[5]

需要說明的是，各地都將網約車定位于專營車輛，進行車輛和司機方面嚴格的行政許可，沒有考慮到兼營車輛的價值，沒有設立鼓勵兼營網約車發展的管制制度。雖然部分城市如合肥市對網絡拼車制定了單獨管制制度，但是網絡拼車的制度不適合兼職網約車。

四、網約車制度構建的建議

為了鼓勵“互聯網+”城市出行模式創新，有必要進一步探討網約車的管制目標并提出完善網約車制度的建議。

在市場經濟的語境下，一項規制制度的正當化依賴于兩點：具有能夠被證成的政策目標，以及相關規制手段能夠合理地實現該目標。[6]確立網約車管制目標，必須全面把握管制對象的技術、經濟特征，著眼于管制對象所處環境和需求，發揮其比較優勢，利于公共利益最大化。網約車的管制目標應當是滿足公眾出行需求，分類管制，放開數量和價格管制，保障車輛和司機安全，與出租車公平競爭發展，謀求社會福利的最大化。依據該管制政策目標，提出如下制度改革建議。

（一）網約車分類管制

專營網約車、兼營網約車和網絡拼車（順風車）具有不同的特征、不同的比較優勢，應當分類管制。

專營車輛服務品質高，收費較高，因此數量和價格完全能夠接受市場調整，地方政府不應當規定過高的車輛標準，嚴格限定司機戶籍。專營網約車的車型標準規定應當合理，比如最低為緊湊型轎車，在軸距或車輛購置價格方面作出最低要求。合理的標準不僅有利于保證安全和服務品質，而且有利于數量適應和價格適中的專營網約車與出租車開展錯位競爭，激勵出租車行業進行市場化改革，煥發活力。為防止外地車輛涌入附近大城市營運，導致車輛劇增，地方政府規定網約車必須具有本地車牌具有合理性。司機的戶籍限制構成歧視，應當規定取得當地居住證明的人員可以駕駛專職網約車。《暫行辦法》關于車輛和司機安全準入條件，比較合理，應當堅持。為保證專營車輛和司機的安全，車輛和司機的準入程序方面實施行政許可，車輛和司機須分別獲得行政許可證書。

兼營網約車有利于城市道路資源的利用效率和社會總體福利，在保障車輛和司機安全的情況下，應當積極鼓勵。兼營網約車定性非運營車輛，不實施數量管制，價格方面根據市場行情決定。在準入程序方面，考慮到兼營網約車數量大，但接單次數少，不宜實施程序復雜的行政許可，可以采用網約車平臺審核，管制機關網絡備案方式管理。為防止兼營網約車進行專營，導致市場供求失衡，應當參考私家車每天上下班出行次數，規定兼營網約車的每天接單次數。

網絡拼車，需要提前發布出行路線和時間，尤其適用于出行路線、時間相近的通勤人員和節假日遠途人員。在保證車輛和車主的信息完整、真實、透明，并符合安全條件的情況下，應簡化其準入程序。車輛的性質為非營利自助性質，不實施數量和價格控制。但為了防止利用網絡拼車進行長途運輸，應當規定每天接單次數。

（二）網約車與出租車的公平競爭規制

網約車與出租車的公平競爭，主要體現為價格管制方面。總體來看，網約車應當放開價格管制，不同類型的網約車價格體系是否合理，是否能夠吸引足夠的乘客和車輛投入運營，是否能夠為乘客接受，需要由市場調節，而且網約車平臺的大數據技術能力也能夠滿足。為保證網約車與出租車公平競爭，需要依法規制網約車的價格不正當競爭行為。為防止網約車通過價格戰的手段搶占市場，《暫行辦法》依據《反不正當競爭法》規定價格不正當競爭行為的條款：“網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。”但是，網約車的運行成本如何確定，存在一定難度。一個可行思路是不論網約車平臺實行何種價格優惠，乘客最終實際支付的價款不得低于同等路線、相似類型車型的出租車的價格。

（三）網約車的協同監管、合作治理

對于車輛和司機的安全管制，應當堅持協同監管、合作治理的原則，充分利用信息技術手段，具體采用“政府管平臺，平臺管車輛”的方式，落實企業主體責任，強化企業內生治理。[7]應當承認：“當前的網絡約車軟件基本上消除或者很好地解決了原有的信息問題，任何一方利用對方信息不足而實施機會主義行為侵害對方的空間已被壓縮到極小程度。”[8]

《暫行辦法》將車輛和司機安全管制的具體事務交由市縣級的出租車管理部門負責，極大地增加了管制成本，降低了效率。在信息技術手段能夠勝任的情況下，可以賦予網約車平臺履行車輛和司機安全條件、保險標準和服務質量的審查義務和法律責任，監管機關對網約車平臺履行審查義務情況進行監管，賦予管制機關直接檢查處理的權力。

（四）網約車的保險問題

專營網約車已被納入合法性范疇，應當投保運營類別的保險，營運過程中發生的保險事故按照保險合同進行賠償。同時，平臺公司應當投保運輸責任險，為保險合同無法覆蓋的損失部分提供賠償。兼營的網約車和網絡拼車應當在私家車保險的基礎上，按照運營次數通過網約車平臺每次向保險公司購買定額保險，確保乘客和第三人獲得充分保險保障，保險費可從私家車所得的車款中代扣。

結 論

創新網約車如何進行針對性的科學管制，以最大程度實現社會福利最大化，考驗政府的管制理念和管制能力。把握好政府的復雜作用，才能有效地實現治理。[9]除網約車管制外，政府針對不斷出現的新事物、新情況，出臺了很多具有極強的政策性色彩、同時具有法律強制力的管制制度，如何實現政府管制領域內的“政策之治”走向法治化，成為一個需要認真研究的問題。[10]本文以網約車的管制制度為切入點，針對該具體領域，提出了行業管制制度的初步分析框架：首先，把握管制對象的經濟、技術等專業特征；其次，科學分析管制對象所處的外部環境約束和需求，判斷管制對象與外部環境和需求的關系；再次，依據規制原理和政策方針，論證合理的規制目標；最后，基于相關法律原理，提出具體的制度建議。

此外，根據中央重大改革于法有據的要求和部門規章的執行性特點，事關產業的市場管制應當擁有堅實的法律基礎。有關互聯網約租車的行政立法應當在立法或法規的層面推進，不應以部門規章立法形式進行。[11]因此，網絡約租車的管制制度在實踐效果的評估基礎上，應作出調整，上升到法律層面。

注釋：

（1）據筆者統計，截至2016年12月30日，全國正式發布網約車地方實施細則的城市有42個：北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、杭州、寧波、大連、成都、廈門、福州、合肥、青島、泉州、南平、龍巖、莆田、三明、焦作、石家莊、呼和浩特、南京、武漢、三亞、貴陽、營口、錦州、嘉興、沈陽、長沙、西安、德陽、六安、馬鞍山、嘉興、杭州、嘉興、寧波、金華、麗水、惠州。

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（責任編輯 丹 若）