“最安全的車”為何無法面對“最權(quán)威碰撞測試”？

“最安全的車”為何無法面對“最權(quán)威碰撞測試”？

一向以安全、智能著稱的特斯拉Model S和寶馬i3，在全世界最嚴(yán)苛的碰撞測試——美國公路安全保險協(xié)會IIHS碰撞測試中，多項測試成績未能滿足優(yōu)秀，非常遺憾地錯失了IIHS本年度的“Top Safety Pick +”頂級安全評價。這場針尖對麥芒的碰撞試驗引發(fā)不少人思考，號稱“最安全的車”是否真的安全？

接下來，我們需要再來認(rèn)識一下最權(quán)威的碰撞測試——IIHS（ 全稱 Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協(xié)會）。IIHS 所擁有的碰撞測試項目眾多，是目前所有碰撞測試機(jī)構(gòu)中最嚴(yán)苛的，同時是目前全球范圍內(nèi)公認(rèn)的最權(quán)威、最有參考價值的測試結(jié)果。另外，與國內(nèi)碰撞測試（如C-NCAP）不同的是，IIHS只會選擇最低配車型進(jìn)行測試。

目前 IIHS 碰撞測試主要包括 7 個方面的評級，分別是小面積（25%）偏置碰撞測試、中等面積（40%）偏置碰撞測試、側(cè)面碰撞測試、車頂強(qiáng)度測試、座椅頭枕碰撞保護(hù)測試、大燈測試、前方預(yù)碰撞測試。測試結(jié)果分別以優(yōu)秀（Good）、良好(Acceptable)、及格(Marginal)、差(Poor)四個級別來評定。

最安全的車VS最權(quán)威的測試

上述兩款車型之所以被稱為“最安全的車”，并不是這些車價貴而被偏愛和洗腦。仔細(xì)分析來看，寶馬i3采用的碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料車身以及特斯拉的全鋁車身結(jié)構(gòu)已經(jīng)可以代表當(dāng)今頂尖的造車工藝，極佳的剛性材料加上以安全為前提的車身結(jié)構(gòu)，理論上已經(jīng)為車內(nèi)乘員創(chuàng)建出一道超級防護(hù)墻。

發(fā)現(xiàn)Model S“細(xì)枝末節(jié)”處的不完美

在IIHS 進(jìn)行的25% 偏置碰撞測試，車輛需要以 40 英里/小時的速度垂直撞向與車頭有 25% 重疊的壁障，模擬車頭一角與其他車輛、樹木或者電線桿發(fā)生碰撞時造成的結(jié)果。這種事故在現(xiàn)實生活中較為常見，同時造成的事故傷亡率也相對較高，所以，該項目成績也是考驗車輛在碰撞安全性能中最具參考價值的指標(biāo)。

當(dāng)車輛發(fā)生這種碰撞時，撞擊點(diǎn)基本不會是車身縱梁及車身緩沖區(qū)域，因而碰撞釋放出的能量幾乎不受阻隔地傳向乘員艙。在能量傳遞過程中，車身變形會導(dǎo)致前懸、前車輪及轉(zhuǎn)向機(jī)向后產(chǎn)生明顯位移，嚴(yán)重時還可能侵入乘員艙對乘客產(chǎn)生嚴(yán)重傷害。對于特斯拉Model S而言，根據(jù)IIHS的官方描述，“它的安全帶約束系統(tǒng)表現(xiàn)不佳，不能很好地將駕駛員拉住，導(dǎo)致在發(fā)生碰撞的時候，駕駛員會砸在安全氣囊，容易造成損傷。可見IIHS能在別人眼中的“細(xì)枝末節(jié)”處發(fā)現(xiàn)不足。

測試升級 純電動車慘遭OUT

此外，IIHS在進(jìn)行大燈測試項目時，主要是在考察夜間行車時，車輛的大燈（遠(yuǎn)/近光）是否有充足的亮度、照射角度是否合理等等。測試項目包括1種直道照明測試和 4 種不同半徑彎道照明測試。

在2017年最新引入的前大燈照明效果測試中，i3、Model S則獲得了較差（Poor）。究其原因，就像上文所述，IIHS測試選取的測試車為低配版本，尚未安裝預(yù)碰撞軟件，前大燈不帶有隨動轉(zhuǎn)向和自動遠(yuǎn)近光切換，對道路兩側(cè)的亮度不足，以及轉(zhuǎn)彎時行駛曲線的能見度不夠，這些因素導(dǎo)致影響車輛的安全性已成為不爭的事實。

純電動車聞“碰撞”喪膽

反觀國內(nèi)純電動汽車市場，據(jù)《新能源汽車新聞》了解到，目前長安、前途K50、騰勢等車型開始逐漸參與C-NCAP的一系列碰撞測試，并取得較高的評分成績。不過，這卻僅僅是“個例”。實際上，大多數(shù)的新能源車企對于碰撞測試都是避之不及。

這并不是意味著車身安全究竟有何問題。現(xiàn)實情況是，由于純電動汽車以及混動汽車車身結(jié)構(gòu)的特殊性，使得一旦發(fā)生碰撞，其搭載的動力電池會產(chǎn)生擠壓變形，導(dǎo)致意外的發(fā)生。純電動車企由于深知此道理，更加不敢輕易進(jìn)行車輛碰撞測試。

除此之外，車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計也不能足以應(yīng)付碰撞試驗。當(dāng)前，新能源汽車普遍被定位為城市代步車，相應(yīng)地局限了其諸多性能。在車輛設(shè)計方面，廠家為了減少由于動力電池所帶來的高成本，迫使降低了車身材料和安全配置。顯然，這樣并不能夠參與到C-NCAP碰撞的項目中去。

目前，在我國新能源汽車市場上除了純電動汽車以及插電混動車型外，低速電動汽車同樣占據(jù)半壁江山。為了迎合三、四線市場的消費(fèi)者，這類車型均采取低價銷售的策略，在造車工藝以及安全配置等方面，或較傳統(tǒng)新能源汽車仍有不小的差距。

這也就不難理解，為何參與到碰撞測試的車型屈指可數(shù)了。站在企業(yè)的角度而言，對新能源汽車進(jìn)行碰撞測試，雖說是對自身產(chǎn)品的一種考驗，更多的卻要完成一場心理戰(zhàn)。

碰撞測試仍有待完善

直到現(xiàn)在，我國還沒有成立完全針對純電動汽車的安全碰撞測試的項目。在實際測試過程中，更多的是按照傳統(tǒng)車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考核，這或許導(dǎo)致測試結(jié)果有失偏頗。隨著市面上新能源車型的數(shù)量逐漸增多，這使得碰撞測試項目變得迫在眉睫。

據(jù)了解，早前中國汽車技術(shù)研究中心便已經(jīng)針對2018版C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)的研究工作展開討論。2018版的研究計劃或?qū)ㄖ鲃影踩⒈粍影踩托履茉雌囋u價等三個方面。針對新能源汽車的評價方法還要包括車輛浸水、絕緣破壞，以及電安全等多個方面的測試。此前，由于新能源汽車市場占有率較低，諸多測試機(jī)構(gòu)暫未對此車型做相關(guān)碰撞測試的準(zhǔn)備。不過，轉(zhuǎn)眼至今，隨著保有量的不斷遞增，在新出臺的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上，將會有針對性的變化。

為促進(jìn)新能源車市的發(fā)展，我國計劃到2020年，新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。實際上，針對新能源車型而言，消費(fèi)者仍對此類車型存有諸多疑慮，其中安全性作為購車的重中之重，他們迫切需要更具權(quán)威性的成績加以印證。然而，當(dāng)前，即便是號稱“最安全的車”也面臨著OUT（淘汰）的風(fēng)險，這不禁需要我們進(jìn)行深思。

不可否認(rèn)的是，目前仍有一些新能源車型在安全性能上存在諸多不足，不過隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，或?qū)⒅饾u突破這一難題。想要新能源車型真正的直面碰撞測試，仍需要從兩個方面來理解。首先站在企業(yè)的角度，需要做到企業(yè)自律，完善車輛設(shè)計，增加安全性能，擺脫掉對碰撞測試多存在的恐懼心理，積極參與到測試中。另一方面，管理部門也要加速建立碰撞標(biāo)準(zhǔn)，制定出具有權(quán)威性的考核成績。這將有利于新能源汽車的加速發(fā)展。