標準未定音低速電動車何去何從？

撰文/N.E.S 王濤

標準未定音低速電動車何去何從？

撰文/N.E.S 王濤

“‘新國標’規(guī)定低速電動車要按照純電動乘用車的標準進行研發(fā)生產(chǎn)，但卻不享受乘用車所享受的補貼政策。如果我們的價格提高，那么市場將不具競爭力。身為企業(yè)研發(fā)人員我比較迷茫，接下來該怎么去進行？”

——某低速電動車企業(yè)研發(fā)負責人

四輪低速電動車標準工作組在去年底起草的行業(yè)標準，如今仍是刻在每個“低速人”心中的烙印，盡管目前這一標準對是否還將繼續(xù)使用鉛酸電池、如何制定碰撞標準等問題尚未達成一致，但正式標準一天不出臺，企業(yè)就一天不會放松對鉛酸電池的沿用。記者通過實地調(diào)查看到，多家企業(yè)仍然在加緊作業(yè)，經(jīng)銷商店也絲毫未受到影響，只是，企業(yè)高層的話語間卻少了些底氣。

距四輪低速電動車標準正式出臺的時間越來越近，近日標準起草組組長董揚的觀點更是讓最終標準的樣子愈漸清晰。對于去年12月27日，在國家標準委員會召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議上，各部委、行業(yè)協(xié)會和企業(yè)代表對于起草的標準仍有四個問題尚未達成一致，就其中爭議最大的電池使用和碰撞標準，企業(yè)發(fā)表了自己的觀點。

應設置鉛酸電池過渡期

關于是否繼續(xù)使用鉛酸電池是爭論最激烈的問題。新標準傾向于直接改用鋰電池作為低速電動車的動力源，而企業(yè)代表則是希望設置鉛酸電池的使用過渡期，其主要從以下三方面進行考慮。

首先，鉛酸電池的使用成本低，利于市場普遍接受。據(jù)相關企業(yè)負責人介紹，從技術角度講，鉛酸電池向鋰電池轉換相對較容易，但目前市場認可度較低。據(jù)介紹，鉛酸電池每度電為0.5元左右，但鋰電池的成本幾乎是其成本的四倍，在不享受國家補貼的情況下，低速電動車的成本會在短期內(nèi)提高很多，這將打消市場購買的積極性，一定程度上會使整個市場面臨萎縮。如果設置鉛酸電池使用過渡期，將從成本和價格上給企業(yè)和市場一個尋找降成本的緩沖。

其次，對鉛酸電池回收的問題也存在較多不同的想法。據(jù)企業(yè)負責人介紹，目前天能、超微等鉛酸電池供應商已經(jīng)有了較為健全的電池回收體系，且回收率可以達到98%。對消費者而言，舊電池換新也較為便利，只需將舊電池出售給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再統(tǒng)一出售給這些電池供應商。同時他還表示，致使鉛酸電池造成污染的關鍵更多是回收利用管理不當與立法體系監(jiān)管缺失，“如果一塊舊電池回收價為200元左右，相信用戶一定會賣而不是扔掉。”他說。

最后，該人士還表示，如果改用鋰電池，對已經(jīng)規(guī)范化的企業(yè)來說，能夠按照標準去執(zhí)行，但那些粗制濫造、不按規(guī)定生產(chǎn)的小作坊也許又將重新回歸市場，從而加劇低速電動車市場的混亂。

建議取消側碰

對標準的爭論之二是有關碰撞標準的問題。當前版本的國標是40公里時速的正面碰撞和按照常規(guī)的側面碰撞。對于碰撞的標準，企業(yè)人士建議“正碰40公里，取消側碰。”

據(jù)介紹，之所以建議取消側碰的原因在于，低速電動車的行駛環(huán)境主要以農(nóng)村道路為主，而在城市內(nèi)行駛的一般速度要求在60公里左右，甚至更慢，發(fā)生碰撞事件概率或者碰撞后造成損失的嚴重程度與高速上不能相提并論。建議取消側碰依據(jù)是，據(jù)介紹，山東省汽車工業(yè)協(xié)會保險協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在0-11萬的第三者人身傷害險，以及0-2000的第三者財產(chǎn)損失險中，低速電動車的風險損失為31.67%，同口徑燃油私家車的損失率是42.11%。“此前在尚未要求正碰的情況下，出險的損失率比同口徑燃油車低11個百分點，如果加上正碰，損失率會更低。”該人士表示。

按摩托車標準去管理

對處于合法與非法夾縫中的低速電動車，在新標準初露頭角之時，部分企業(yè)的看法是，有必要制定相關標準，但標準制定不宜過高，還應該從行業(yè)的實際情況出發(fā)；也有企業(yè)建議按照摩托車的標準進行管理。

“我認為按照摩托車管理更容易落地。”一位企業(yè)管理人員表示，“現(xiàn)有摩托車的國家標準體系已經(jīng)較為健全，如果按照摩托車的標準進行管理，那么除了全國180座禁摩、限摩的城市外，低速電動車不僅可以在可包容的區(qū)域發(fā)展，且不會給限制城市帶來影響。”同時，他進一步指出，“如果一刀切將全部城市都進行封鎖，將不利于大多貧困、需求量大的城市經(jīng)濟發(fā)展。”

事實上，由于各地區(qū)的政策不同，如果低速電動車按照摩托車的標準進行管理，同樣面臨著不小的路權障礙。對此，企業(yè)人士認為，“限摩不是中央定的，是地方政府根據(jù)實際情況制定的，”他說，“可以根據(jù)各城市不同的交通狀況定義這種產(chǎn)品是否可以上路。例如，濰坊城市交通狀況較好，路權比較包容，使用起來對交通沒有太大的影響。”

筆者感言：

關于四輪低速電動車新標準出臺的時間口徑不一，業(yè)內(nèi)普遍說法是今年3月份，不過，也有說法稱還需更久的時間。對低速電動車企業(yè)來講，等待宣判的時間最難熬。這種狀態(tài)不免讓人想到去年等待“騙補”宣判結果前，整個新能源汽車行業(yè)的不安，以及網(wǎng)約車新政出臺前，平臺、司機和用戶們期待事態(tài)轉變的焦灼。然而，政策的風向標總令人難以把控。不過，值得肯定的是，頂層決策者還是會依據(jù)大局出牌。

所謂大局是供給側改革要以市場需求為導向，是扶持處在下滑階段的實體經(jīng)濟健康發(fā)展。毫無疑問，低速電動車是市場需求的產(chǎn)物，并非是政策托起的產(chǎn)業(yè)。自2008年開始，一大批低速電動車企業(yè)順應市場的需求異軍突起，如今，年均50%以上的高增長率已經(jīng)成為我國很多省份，特別是經(jīng)濟發(fā)展緩慢省份的支柱產(chǎn)業(yè)，一旦市場的圍墻倒塌，那么不僅會帶來市場需求的轉變，甚至還將擴大地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差距。

不可否認，低速電動車確實存在諸多弊端，管理與改革也是一種必然，那么，如何消除弊端，向利國、利民的方向去發(fā)展？在標準的制定上，一些企業(yè)認為有必要制定低速電動車的相關標準，但標準制定不宜過高，也不應搞“一刀切”。尤其不能簡單將低速電動車直接納入新能源汽車的范疇，這樣做只會限制低速電動車的發(fā)展。而是應該劃分低速電動車與高速電動汽車的差異性，由于低速電動車與高速電動車的市場定位、客戶群體都不同，因此管理標準也應有所差異。完全套用乘用車的標準對其進行限制，將不利于整個行業(yè)的發(fā)展。只有從實際出發(fā)，從人民群眾的需求出發(fā)，制定合理的標準，才能促進四輪低速電動車健康發(fā)展。