網約車“轉正”提上日程皆大歡喜背后卻是尷尬

撰文/N.E.S 吳征

網約車“轉正”提上日程皆大歡喜背后卻是尷尬

撰文/N.E.S 吳征

如果你平時有瀏覽新聞的習慣，那么在近期一定見到過“某城市開展網約車考試、發放網約車從業資格證”之類的消息。

如今，隨著各個地方管理細則的落地，網約車“轉正”逐漸被提上了日程，申請、審批、考試、拿證……取得合法的營運資質后，司機將免除以往被交警盤查、扣車、罰款的擔憂，而乘客的安全責任也將得以保障。

不過，在這看似皆大歡喜的背后，卻也凸顯著尷尬。政策實施的過渡期內，無證營運的網約車似乎比比皆是，人車信息不一致等現象也依舊很普遍。與此同時，司機被害、乘客遭受侵害等事例也偶有發生。此外，嚴苛的車型技術門檻，以及逐漸降低的平臺補貼，也令不少網約車司機心生“放棄”念頭。

如此來看，雖然國內一、二線城市已經開始整治并規范網約車市場的管理，但現實中突顯的問題不得不讓人覺得網約車的“轉正”或許沒有那么一帆風順。

網約車考試不溫不火

報名審核、考試拿證，熟悉的流程就如考取駕照一樣，隨著各城市網約車細則的出臺落地，以及營運資質申請條件的明確，司機從業資格證的發放工作也在按部就班地進行。

北京

過渡期：自2016年12月21日起5個月

北京市首批網約車駕駛員從業資格證已經發放，由15位司機取得。而目前，據相關報道稱，參加并通過考試的駕駛員已超過1500人，但多為首汽約車平臺下注冊的司機。

上海

過渡期：無

與北京不同，上海并不設置過渡期，網約車新規在去年12月21日政策發布時便正式實施。據了解，上海地區的考試已經開展，報名參加首次考試的考生有一百多位，但通過全國公共科目和區域科目兩門考試的人數卻不足50%。

廣州

過渡期：無

有相關報道稱，獲得廣州首批網約車駕駛員證的司機共有6人，其中2人依次完成了“機考”和“路考”，而另外的4人，則是來自傳統的巡游出租車隊伍。據了解，從出租車“轉崗”至網約車服務是不需要考試的，但仍需要審核駕駛員的犯罪記錄、交通違法行為等。

杭州

過渡期：自2016年11月1日起4個月

杭州在出臺的管理細則中，設定了4個月的過渡期，到2月28日剛好結束，這也使得近期報考網約車考試的人數激增。有數據統計，去年12月開考后2個多月的時間內，僅有1600余人參加了考試，然而，在2月15日至22日的8天時間內，預約參加考試的駕駛員就已超過1300人了。迫于“壓力”，杭州交管部門不得不加開考試的場次了。

廈門

過渡期：無

在廈門，通過前期的審核，并完成之后的考試，合格后便可10個工作日內領取網絡預約出租汽車駕駛員從業資格證。而當地出租車司機要想直接“轉崗”，其近三年的誠信等級則要達到3A級。截至2月13日，拿到證的廈門網約車司機已經達到1287位。

天津

過渡期：無

在天津舉辦的首次網約車駕駛員從業資格考試中，由于沒進行過培訓，該批考生幾乎均為“裸考”，這也導致通過率極低，幾乎全軍覆沒。而之后的兩場考試中，隨著相關司機培訓班的開課，合格人數有著明顯的提高。據悉，某一培訓班的學員參加考試，通過率達87%。

南京

過渡期：自2017年1月19日起6個月

相比其他一、二線城市，南京網約車“轉正”工作進行得比較晚，首場考試最早在2月底進行，并在2月3日開始接受司機獲取從業資格的申請。不過，在這之后的十余天的時間內，報名參考并通過初審的人數已達1800人。

從市場反饋的情況來看，從業資格的申請情況并沒有想象中那么理想，一千多的報名人數，相較此前各城市數十萬級的司機注冊量，差距十分明顯。

值得一提的是，像上海、廣州、天津等城市并未給予一定的過渡期限，也就是說，地方政策落地的當天，所有不具營運資質的網約車均處在非法的范圍。但盡管如此，政策實施后的執行力及強制性卻也有待考量。

然而，筆者在近期的幾次打車經歷中發現，尚未取得“牌照”卻仍在上路營運的網約車比比皆是，司機接單、提供服務并沒有受到影響，與此同時，人車信息不一致等現象依舊很普遍。反之，“交警查車”的消息卻比去年少了很多。如此來看，此前落地實施的新政策并沒有產生多大的效力。究其原因，在于相應的懲罰措施沒有及時跟進并予以執行，這也使得再詳細的管理方案也將成為一紙空談，因為總會有人試圖掙開規則的枷鎖。

若上述情況偶然出現在市場過渡階段，還勉強說得過去，但過渡期過后卻依舊普遍，就有些不盡如人意了。筆者認為，過渡期雖然是留給網約車平臺及司機進行調整及資格申請的準備時間，但也同樣是新政完全落實前的緩沖期。而在此期間，地方政府不僅要在營運資質的審批及發放上把好關，還應在“無照車型”的清退及懲罰上多用些力量。

車型門檻過高？司機頗有放棄念頭

可以說，留給網約車平臺及司機的時間不多了，但從報名考試的情況來看，那些早已完成注冊的老司機們并沒有表現得十分著急。一方面，市場過渡期的設定使得他們能夠繼續“接活跑車”；而另一方面，嚴苛的車型技術門檻，以及駕駛員戶籍的限制，也令一批老司機頓生放棄的念頭。

“請問有人催促您去辦理網約車從業資格證嗎？”

“沒有，不清楚怎么申請，也沒有關注過。”

高先生是天津市區的一位網約車司機，“周末歇班的時候會跑上一整天。”他告訴《新能源汽車新聞》，自己算是個“半兼職”司機。筆者注意到，高先生駕駛的汽車并不滿足《天津網約車經營服務管理暫行辦法》中“車輛許可條件”所提出的要求，即“采用自然吸氣發動機的車輛，排量不小于2.0升”。

“由于注冊得早，現在接單也沒有受到影響。”不過，隨著市場管理體系的逐漸完善，不符合要求的車和人必將遭到清查并被強制退出從事網約車服務。對此，高先生則回答得十分坦然，“要是遇到交警處罰，或者平臺不給派單，索性就不干這一行了。雖然兼職可以增加額外收入，但不也指著這項工作養家糊口。”

最后，他也半開玩笑地說，“總不能為了這個去換一輛車吧？”

實際上，與高先生有同樣想法的網約車司機大有人在，車型技術要求正是他們難以跨越的首道高墻。例如，北京地區要求車輛的軸距要達到2650mm，發動機排量要大于1.8L（5座三廂小客車）；而天津則要求車型的發動機排量不小于2.0L（自然吸氣）和1.8L（渦輪增壓），軸距要達到2700mm以上。

要知道，2700mm的軸距已經跨入到B級車的范疇，1.8L以上的排量要求也讓車型的售價普遍達到15萬元級別。雖然上海放寬車型軸距門檻到2600mm，且不對排量、車齡進行要求，但反過來看，上海戶籍的限定還是足以讓當地41萬的滴滴出行注冊司機篩選至1萬以下。

如此來看，恐怕滿足所有要求且開得起網約車的司機已經寥寥無幾了。

B2C平臺成最大贏家

雖然尷尬充斥在這條“轉正”的道路上，但新政策下的產業趨勢也令那些主打B2C模式的網約車平臺成為了最大的贏家。由于車輛來源單一，且平臺與駕駛員存在雇傭關系，此類平臺的運營模式及市場定位并不需要大動干戈地進行調整。首汽約車、神州專車能夠很快地拿下不同地區的網約車平臺經營許可，就是緣于此。

反之，主營C2C模式的滴滴、優步就沒那么好過了。接下來的日子，他們要將那些不滿足軸距、排量等要求的車型從平臺中清理出去，并及時提醒每一位包括私家車主在內的駕駛員去盡快拿到營運許可。

在技術上，這件事做起來十分容易，但下定決心卻是難上加難。一旦完成清理，平臺上還會剩下多少合格的網約車？恐怕滴滴、優步早已對各自的情況心知肚明了，多年司機注冊數量的積累，誰都不舍得放棄。談了多年的戀愛，父母的一句不同意，誰會愿意輕易放手呢？